維特拉沒大梁為什麼能越野

① 為什麼聽別人說帶大梁的SUV才是硬派越野

前兩天豐田在國內正式停產了普拉多車型，這讓很多喜歡硬派越野車的人感到十分惋惜，那為什麼普拉多能在國內收獲這么多粉絲呢？仔細想了想，其實豐田的可靠品質是人們選擇相信普拉多的最重要的原因之一，除了產品本身的品質之外，普拉多也是40萬這個價位為數不多的擁有大梁，可以正經開到野外的車型了。我們經常掛在嘴邊上的硬派也就是出自這里——大梁。所以說，有大梁=硬派？

兩種底盤結構的區別：承載式車身跟非承載式車身的最大區別就是它把車身和底盤做成了一體，形成了一個封閉起來的骨架，所有其他的車門車蓋都安裝在這個骨架上。承載式車身最大的優點就是輕，車內空間利用率也高，所以在家用轎車領域和城市型SUV已經取代了非承載式車身結構。但是在貨車和卡車上，非承載式車身還是獨得天下。

② 為什麼大切承載式車身也能越野

越野的核心是底盤的高度和脫困能力，有沒有大梁屬於「錦上添花」的條件。

一般的非承載車身剛性會比承載車身要很多，也就是常說的「硬派越野」車， 他主要體現在顛簸路面行車時，穩定性會更好，整個車架的剛性也要好很多，如果「翻車」的話，毫無疑問非承載式車輛會更堅固。

承載車身的越野車，比如大切諾基，他是用高強度鋼材和鋁材來彌補強度和抗扭度，用空氣懸掛來處理顛簸路面。

但是如上面所說， 能不能越野，最關鍵的條件時底盤的高度和脫困能力，而不是車身承載方式。
牧馬人不帶鎖他越不了野，普拉多改個低啪也越不了野，帕傑羅換一套205的公路靜音胎還是越不了野。 而反之，大切的動力強勁（沃德十佳），四驅系統強勁（LSD+托森），底盤高度高（空懸），懸掛可調整為越野模式（空懸）。滿足了除了承載方式外一切越野條件。 因此它的越野性能很好也是合情合理的。

但是不可避免的，承載式SUV在極限越野的時候肯定不如傳統非承載表現的好，另外，真要在國內越野，建議還是買個普拉多、陸巡這種車，畢竟修起來好修還便宜。

③ 長安鈴木維特拉越野能力極高，為何銷量卻如此慘淡

鈴木維特拉是鈴木大力推廣的「拳頭產品」，利用其人車合一的駕駛趣味，以購車者對轉向精準十分重視的需求為入口，所以，用戶對鈴木維特拉交口稱贊。隨著人們的經濟水準飛速提高，購車者的要求也越來越高，空間、性價比、車重、外觀等等，一項單一優勢不可讓汽車品牌得到長足進步。

④ 越野車有大梁VS無大梁到底區別在哪

就是城市越野車和硬派越野車的區別，主要是車身的結構和驅動模式不同。
城市越野車，就是SUV，基本上都是承載式車身，就是俗話說的轎車的底盤，這樣的設計可以讓城市越野車有足夠寬敞的車內空間和舒適的懸掛減震系統，操控性能和舒適性比硬派的越野車要好一些。
硬派越野車就是使用整體大梁的非承載式車身，簡單的說就是一體式的底盤，就算沒有車殼，在單獨的底盤上安裝上四個輪子和發動機，也一樣能跑，說白了就與我們常見的皮卡貨車的底盤相似。底盤的強度大，整體性好，結實。

⑤ 超級維特拉的越野性能到底如何

超級維特拉在2010年度環塔拉力賽中表現不俗，環塔拉力賽上鈴木笑好車隊獲得唯一汽車摩托車組合車隊，大賽唯一量產無改裝完賽車隊，這個可不是一般的城市型SUV或者跨界車所能達到的。

超級維特拉新升級的2.4L發動機，最高輸出功率為122kw/6000rpm，最大扭矩為225Nm·m/4000rpm，根據發動機的轉速實現吸排氣的最佳化，採用了鈴木首次使用的回轉閥可變吸氣系統，實現了強動力和高扭矩。感覺是，2.4L的超級維特拉在動力方面確實比以前提升許多。深踩油門，加速持續力非常好。超級維特拉使用了結構簡單的帶緊湊型凸輪式限滑差速器（LSD），既解決了兩軸輪間的正常轉速差，又在出現不合理的差距（如某一軸開始空轉）時，保證有一定動力可以傳遞給附著力大的車輪。同時還可以通過不同的調校改變車輛的推頭（轉向不足）或甩尾（轉向過度）特性。其次，第三代超級維特拉有一套可靠性強、響應迅速的機械式中央差速器。因為差速器總會將動力傳遞給阻力最小的一端，浪費動力，而差速鎖可以令兩段一同轉動，降低動力損失。從第一代車型開始，超級維特拉就使用了分動器和中央差速器鎖止機構，並一直延續至今，還擁有4種四驅模式：4H、4HLock、4LLock、N。

通過親自感受，我覺得超級維特拉在上下坡的時候非常輕松，一般角度的土坡對它構不成什麼威脅，而且都不用放到Lock檔鎖住差速鎖。而且來自爛路的顛簸，被大梁吸收的很充分，車身也很整，沒有出現異響。超級維特拉的越野能力大贊。

⑥ 沒大梁就不能越野先問問這幾款SUV答不答應！

日前，一汽豐田普拉多正式停產，盡管後期改款車型已經沒有採用全時四驅系統，但它依然是大排量硬派越野車中的佼佼者，而它的停產也標志著又有一款情懷車型落幕。

全新一代衛士110版車身尺寸為4758*2105*1967mm，軸距為3022mm，加上外掛備胎後的車身長度為5018mm。通過強大的空氣懸架，讓全新一代衛士最大離地間隙提升至291mm，接近角為38°、離去角為40°。

動力方面，先期上市的110版車型將搭載帶有48V輕混技術的3.0升直列6缸渦輪增壓發動機，綜合最大功率為400馬力，峰值扭矩為550N·m，匹配ZF8速手自一體變速箱。全新路虎衛士依舊搭載全時四驅系統，並傳承了雙速分動箱、中央差速器等越野利器，還可選配主動式後橋差速鎖。講真，90短軸版（軸距2587mm）更適合越野發燒友。

大師結語：

越野並不是要非承載式車身結構加全時四驅才是合格產品，只是同車身強度下，非承載式車身擁有更高的抗扭能力，通過復雜路面更穩妥，而全時四驅則是有更強的脫困能力，普拉多後期採用的分時四驅雖然日常駕駛樂趣少了，但是卻有助於降低日常油耗。

產品總是在更新迭代，無論是手機、相機等數碼產品或是汽車，一成不變或者變得慢，都會錯失先機被社會所淘汰。舊車之所以成為經典，那是因為它們不跟上社會發展，但經典的元素在成就它們的同時，也可能在後期將其毀掉。接受現實吧！趁現在還有較多的硬派越野車可以選，別等到它們都停產了或者無法上牌，才覺得追悔莫及。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑦ 都說鈴木超級維特拉的底盤系統很特殊，非常棒，誰來幫我科普一下呀

目前城市SUV採用的承載式車架，其特點是車重更輕，車內空間更大，燃油經濟性和公路行走性能更好；而傳統的非承載車架由於帶有底盤大梁，其車架整體剛性更大，極端路況下的抗扭曲能力更強，越野通過性更好。從表面上看，超級維特拉採用的是承載式車架結構，實際上維特拉的底盤車架是一種非常獨特的「內置梯形車架」結構，通過在車身下部內置一套剛性更強的框形副車架，從而讓車架在整體上實現更高的剛性和抗扭曲強度。這套所謂的「內置梯形車架」，可以被視為是「縮小版」的底盤大梁，這也讓超級維特拉既
擁有一定的油耗經濟性、操控性、乘坐舒適性和空間表現，也具備相當強悍的越野通過性。

⑧ 路虎衛士：天生我材必有用，沒有大梁又如何

衛士的這種改變，事實上是綜合全面發展的結果，我不認為沒有大梁就不能越野，相反通過技術的改變，沒有大梁也能跟著車隊輕松越野。

畢竟越野拼的不單單是剛性，更是設計優勢，可靠性優勢以及四驅優勢，這些，路虎衛士都不差。

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