越野車到底要不要整體橋
『壹』 為什麼國產suv不用整體橋而用獨立或半獨立懸掛自主車有沒有帶差速鎖的車型
一、非承載式車身的優缺點：優點是車身抗扭曲性能優越，在惡劣路面行駛車身的剛性得以保證。比如越野時有一個輪子懸空時，車身不會變形，而城市SUV的承載式車身就極有可能變形。缺點是增加了車身重量（至少好幾百公斤），增高了車身的重心，高速轉彎性能差（因為車殼要安裝在大樑上面，所以造成整個車子高度大大增加）。擁有大梁的車子可以長時間快速行駛在崎嶇顛簸的路面而不會造成車身變形。
二、整體橋的優缺點：一根筷子左右兩邊各穿過一個輪子就是整體橋最形象的描述。這樣的結構最為簡單也最為結實，其優點就是抗沖擊能力強。現在的轎車和城市SUV都是獨立懸掛，四個輪子都是通過彈簧和連桿連接到車身上，其抗沖擊能力自然沒有整體橋強。整體橋的缺點就是在轉彎時，不能隨動調整輪胎與地面的接觸角度以便保證輪胎的正面隨時擁有與地面最大的接觸面。而這一點對於高速過彎時車子保持最大的摩擦力和穩定性至關重要。簡單一點來說，就是整體橋的車子高速轉彎車身穩定性能差，但是耐沖擊。
現在二三十萬的車的差速鎖都是垃圾，基本上有是有，但意義決不同，但高端的就不會買自主品牌了。至於車型現在有很多。哈佛系列長城系列很多車都有，但不好說性能如何如何，森林人算是不錯的了，但和自主有沒有關系，呵呵。
『貳』 什麼是整體橋式非獨立懸掛和鋼板彈簧式懸掛有什麼區別拉貨哪個比較好。沒分了~~
整體橋式（硬軸）懸掛的結構很簡單，通過一根硬軸將左右兩個車輪相連，再將硬軸與車身相連。早期的整體橋採用的是鋼板彈簧，現在則多數採用螺旋彈簧作為彈性元件。這種懸掛結構簡單，能承受很大扭力，同時採用螺旋彈簧的整體橋懸掛具備更大的行程，在復雜的越野路面行駛時，可以讓四輪獲得更好的抓地力，所以延續了越野血統的車型大多依然採用後整體橋或者前後整體橋的結構，
『叄』 傳統硬派越野車需要的三大硬體基礎，缺一不可！
說到硬派越野車，現在很多車都不一定算得上「硬派越野了」。到底什麼為硬派越野呢，首先我們應該從硬派越野車這個詞來分析，從功能性上來講顧名思義硬派越野車是指能夠上山下水，穿越各種地形及路況且比較皮實的車。在小編心中一輛真正的硬派越野車，必須具備三大硬體：非承載式車身、整體橋和低速四驅。
一、為什麼是非承載式車身
為什麼說非承載式車身好，首先在越野的那種極端的條件和路況下，底盤的強大的載重力就顯得格外重要了。非承載式車身，重量都集中在車架上，因此設計都會選用強度和剛度非常大剛性材料。承重能力，可以說非一般的強大。因此，這樣一來，承托相對比較大塊頭的越野車，毫不費力。
最後總結一下，對於一輛硬派越野車來說，最重要的不是功能配置多麼強大，畢竟長時間在外對於車的保養來說是非常不方便的，功能越多越復雜出了問題不好修理，所以對於有越野人來講，底盤高皮糙肉厚易改裝易修理的車才是最好的選擇！
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
『肆』 為什麼說汽車整體橋的越野通過性更強
說的是非承載式車身，簡單的說就是把一個車廂放在一個四輪架子上，在極限的時候抗扭力強，相對的舒適性就差點了，特別過個減速帶。
『伍』 為什麼硬派SUV要採用整體橋，整體橋的優缺點！
獨立懸掛在路況不好的時候容易托底。所以有些硬派越野車採用前獨立、後整體的車橋。有些前後都是整體橋。其優點是承載能力強，通過性更好，適合惡劣路況。缺點是舒適性差
『陸』 為什麼硬派SUV不用門式橋
因為硬派越野車一般都是承載式，所以說沒有辦法用那個門式橋
『柒』 為什麼專業的越野車都是非獨立懸掛
因為非獨立懸掛，尤其是橋式懸掛，一側車輪被擠壓向上，另一側的車輪必然會被橋帶動向下。這樣的好處就是保證在復雜路面兩個輪子協同工作，比如一側車輪軋上一個鼓包，另一側的車輪就會被壓進坑裡，保證每個輪子都接觸地面提供動力。如果換了獨立懸掛，路況一旦復雜很可能輪子就會懸空。所以越野車不會選擇用獨立懸掛。
『捌』 越野車需要具備哪些條件
需要具備哪些條件，一輛長得像越野車的SUV才能被稱為純種越野車呢?
1.非承載式車身
非承載式車身，簡言之就是底部有剛性車架（俗稱大梁）與車身進行連接，汽車的發動機、懸架和車身都安裝在車架上，車身本身不承載任何重量，因此得名非承載式車身。
具備以上特徵的車子，比較典型且目前在產的車型就數JEEP的牧馬人了，豐田近幾年產的陸巡車型已經不能稱為純種越野車，因為它的前懸架採用的是雙叉臂式獨立懸架而不是整體橋。還有非常經典的日產途樂——聯合國維和部隊用車，到了如今也拋棄了前後整體橋而改用了四輪獨立懸架。
『玖』 越野車使用整體橋非獨立懸掛的原因是什麼
主要是結實吧。。結構簡單，可靠性高。
悍馬H1之類的，也在用獨立懸掛了嘛。。
另外有一個，感覺這個懸掛的差速器裝在軸上，不是在車身上。這樣車軸活動范圍可以大一些吧。
『拾』 兩類非獨立懸架特點解析：扭力梁&整體橋
問題：
非獨立懸架是否一定比獨立懸架差？
這是個很有意思的問題，因為扭力梁懸架裝備於太多汽車，車輛用戶普遍不能夠承認這種結構不好；然而不論主觀上是否能接受，客觀上扭力梁確實是比較差的選項。
扭力梁懸架嚴格意義上屬於非獨立結構，但也有些用戶將其定位「半獨立懸架」；因為中間的梁體是可以小幅度扭轉變形的，也就是在單側車輪運動的過程中，首先要扭轉梁體、達到扭轉極限後才會影響另一側的車輪角度，然而這也只是相當不是那麼差的標准而已。
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