四驅拉力越野車

① 預算30萬，買全時四驅的越野車有哪些推薦

我們寧夏賀蘭山下，二十年的斯巴魯森林人，八十多萬公里，正常保養，沒毛病，一百六七十萬公里的豐田沙漠王，正常保養，進出礦區，正常保養，質量能比裝甲車！

② 參加最殘酷的越野拉力賽 這款五十年前的福特依然霸氣

1968年生產的福特Bronco是NORRA沙漠越野拉力賽歷史上最成功的四驅越野車，自2010年以來，它參加了殘酷的墨西哥1000賽，積累了7個級別的冠軍和4個"史蒂夫-麥奎因"獎杯。

福特Broncos從車型剛推出不久就開始參加沙漠越野賽，幾十年來他們在人類已知的最殘酷的沙漠越野賽中積累了無數的勝利，而且沒有任何跡象表明這種運行會停止。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

③ 四驅技術之三菱S-AWC詳解

在90年代末21世紀初的中國,相信提起三菱，稍微有一點汽車常識的人第一反應都會是帕傑羅。的確，由軍工起家的三菱在做四驅車這方面有其得天獨厚的優勢。無論各個階層的認識來說，買越野車的首選大多都會是帕傑羅。就連電視裡面也經常出現帕傑羅闖過最惡劣的路面，第一時間達到搶險救災現場的場面。不少人都把帕傑羅列入自己的Dream car，可見三菱帕傑羅這條名字深深影響了我們中國這代70、80後。不過小編今期四驅技術的主角卻是三菱的另一款經典的拉力戰車——三菱Evolution。在拉力戰場上四驅系統的好壞決定了戰績，那稱雄WRC的Evolution四驅系統S-AWC有何獨特之處呢？請看下文。
圖：三菱Evolution X
AYC、ACD、ASC、ABS共同組成了三菱的S-AWC（Super All Wheel Control）超級全輪控制系統，其中AYC、ACD是S-AWC里的核心組成部分。
圖：ACD主動差速器
ACD(Active Center Differential)是主動中央差速器的英文簡寫，最早出現在大改款的Evolution VII 中。ACD的作用就是通過一個限滑差速器控制著前後輪動力輸出，限滑差速器由電子控制液壓多片離合器組成。主動中央差速器能適時控制差速器打滑的力量，保證最大牽引力而不會影響到轉向。在直線行駛時，由於前後輪輪速差幾乎一樣，ACD處於松開狀態，保證車輛在加速、制動時保持穩定；過彎時，差速器適度鎖止，增加轉向響應。ACD會根據車速、轉向角度、轉向速度由電子控制保證最佳牽引力和轉向響應；當需要鎖死前後軸的時候，ACD結合。此時連接著中央差速器兩個錐形齒輪的殼體軸結合了，也就是說，兩個錐形齒輪剛性連接，前後軸不再產生轉速差，前後軸動力就成50:50分布，並以此來克服惡劣路面的阻力。由於Evolution採用的是橫置發動機的發動機布置方式，因此在差速器的布置上採用了獨特的設計：1.採用了殼體軸技術以及液壓式離合器進行前後軸差速器的鎖止；2.前軸差速器以及中央差速器位於同軸位置且與發動機曲軸平行；3.對前後軸差速器鎖止是通過對兩個殼體軸鎖止實現的。
圖：AYC主動偏轉控制系統
AYC(Active Yaw Control system)是主動偏轉控制系統的英文簡寫，這套系統最早出現在1996年的四代藍瑟Evolution上。現在的S-AWC整合的是改進後的超級主動偏轉控制Super AYC。Super AYC出現在2001年（Evolution VII），可以使兩後輪扭矩輸出不同，按實際所需要的扭矩輸出，滿足了車身對偏轉控制的需求。這一技術的最高狀態是為4個車輪提供相應的扭矩。
圖：AYC作用時分配扭矩示意圖
當需要把動力從左半軸傳遞到右半軸的時候，圖中綠色的離合器結合。動力通過紫色的後橋差速器外殼傳遞到藍色的齒輪，在傳遞到綠色的殼體軸，最後傳遞到右側半軸。當需要把動力從右半軸傳遞到左半軸的時候，紅色的離合器結合。動力通過右側半軸傳遞到紅色離合器帶動的殼體軸，再通過藍色的齒輪傳遞到紫色的差速器外殼，最後傳遞到左側半軸。例如當轉向過度時，會給內側車輪多一點扭矩使得轉向過度的情況減輕；同樣，轉向不足就向外側車輪提供多一點的扭矩。
至於另外兩項裝備——ASC和ABS，ABS不用介紹了吧，防抱死系統是再正常不過的汽車設備。ASC也不是什麼新產物，與ESP電子穩定系統只是名字叫法不同而已，功能上不存在太大的差異。
圖：S-AWC系統簡圖
圖為S-AWC系統的構造簡圖，可以看到中央差速器和後橋差速器的結合力是由可調式液壓泵提供的，為中央差速器提供的最大結合力是前後橋扭力50：50的比例，後橋差速器則可從0-100%間無級可調，與本田的SH-AWD非常相似。動力傳遞路線為：發動機→變速器→前橋差速器→ACD中央差速器→後橋差速器→各車輪。而對於駕駛員的操縱及車子的反饋信息的攝取由感測器來完成，轉向角速度、節氣門開度、車輪轉速、縱向加速度和橫向加速度通過感測器收集數據反映給ECU，ECU在綜合情況進行調整，這與其他廠商的四驅系統也無太大分別之處。
圖：三菱歐藍德EX上的S-AWC四驅模式旋鈕
S-AWC除了應用在Evolution上之外，旗下的SUV歐藍德EX也有裝備。歐藍德EX上的S-AWC有3種模式可選：柏油、雪地和鎖止，Evolution上的S-AWC也有三種模式可選：柏油、雪地和砂石。由這兩者的不同就可以看到Evolution的所有四驅設計面向的目的只有一個：公路拉力。
看到這里，讀者們可能會覺得小編只是在對S-AWC結構的單純闡述，究竟與其他日本乃至世界車型的四驅系統相比較如何，小編並沒有提及到。就小編個人意見而言，S-AWC的各部件及功能無甚新鮮感，相比本田的SH-AWD來說多了一點跟隨，少了一點創新。但，衡量整車性能的好壞並非撇開其他而單靠一個四驅系統就可以決定的。作為WRC的王者，三菱的設計師們對設計一款合適的四驅系統有著自己的看法。首先，大扭矩發動機。三菱的發動機馬力固然夠大，但讓其它車廠望而生畏的正是它大扭矩的發動機。機體由鑄鐵組成，加長的沖程和加粗的桿體在轉速無優勢，不過可以發出更大的扭矩。自從Evolution I開始，三菱發動機的扭矩就從未低於315牛米。拉力賽上，馬力的大小並未可以確保獲勝，但扭矩大就可以確保在惡劣的路面上減少打滑現象；其次，Evolution的發動機、變速箱及主差速器部分均集中在車頭，為了增加後橋負載，蓄電池是布置在行李艙裡面的，以達到較為均衡的前後橋配重比例。最後，Evolution全車朝著輕量化進發的目標從未停止，懸掛與車架採用鋁合金、首開渦輪葉片鋁鈦合金的先河。這三點才是真真正正構成三菱Evolution橫行WRC的四驅系統S-AWC的內在因素。
事實上S-AWC之所以可以和Evolution配合得如此之好，一部分得益於工程師的努力，另一部分的功勞則要歸功給WRC。正是在這種殘酷的競爭體系下，S-AWC乃至Evolution才有永不停止的動力。從開始研發S-AWC到現在，共歷經了四代歷程。
圖：三菱Evolution I
第一代的Evolution的而且確是為了參加WRC和SCCA拉力賽而開發出來的成品。迫於國際汽聯的規定WRC A組賽上參賽車必須要在量產超過2500輛的原型車上選擇，三菱做出了一個快捷而又迫不得已的方法：採用戈藍的發動機、帕傑羅的四驅以及Lancer的車架集合出了一件「怪物」—— Evolution（英文名字意思也意味著這是一款有著革新意義的車型）。這時的四驅系統採用當時比較流行的粘性聯軸器作為中央差速器和後橋差速器，並命名為VCU。2.0T渦輪增壓發動機4G63可爆發出250匹的最大馬力，峰值扭矩達到310牛米，這樣的數字放在現在也都相當具有震撼力，所以原定2500輛的限量在民眾的強烈要求之下，再追加了2500輛。
圖：三菱Evolution IV
如果說第一代S-AWC是探索和播種的階段的話，那麼第二代的S-AWC可以說是迎來了收獲的季節。採用了AYC主動偏轉控制系統的全新四驅系統使得當時被詬病已久的「馬力大速度快但轉彎太笨拙」的問題得到解決。此時的Evolution就像一條逃離海洋公園大白鯊，嗜血好鬥異常，並且一發不可收拾。其他車隊始料未及三菱崛起的速度如此之快並且在解決了關鍵問題後的三菱是那麼的不可阻擋，96-99年車手四連霸，98年包攬車隊和車手雙冠軍，一切一切都說明了三菱在那時WRC中的霸主地位，甚至乎於國際汽聯也要改規則來限制三菱Evolution。
圖：三菱Evolution VII
第二代S-AWC見證了Evolution的種種輝煌，隨著Lancer系列的換代改款，第七代Evolution的四驅系統S-AWC順其自然地進行了換血。第三代S-AWC採用了全新的ACD電控中央差速器作為中央差速器，比VCU形式的粘性聯軸器大大提高了效能並且更便於電腦程序控制。配合上原有的AYC系統，可謂如虎添翼，但由於其它車廠實力提升以及自身研發經費的問題，三菱Evolution難以在WRC賽場上回到巔峰時期。
隨著三菱宣布將不再計劃生產十一代Evolution之後，小編就把這代四驅系統S-AWC定為了最後一代四驅系統，即是第四代S-AWC。除了把AYC的後橋差速器裡面的錐齒輪改成了行星齒輪外，還把AYC、ACD、ASC、ABS這幾大系統集合在一起，對每個車輪的制動力採用感測器監控的方式，電子輔助制動打滑的車輪並把動力傳遞到其餘車輪之上（類似賓士的4ETS），達到模塊化控制的精度和可靠性。
三菱Evolution的S-AWC雖然在結構設計上並無新意可言，但勝在整體配合性能優異，這里我們看到了三菱設計師與工程師的功力。Evolution的漸漸淡出車壇舞台令到不少粉絲惋惜不已，畢竟好歹也是「翻版蘭博基尼」，不少朋友瘋改Evolution也確實可以達到與其相符的馬力。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

④ 「國貨牧馬人」 測2020款北京BJ40 2.0T

加速成績和油耗表現不錯 不管你喜不喜歡看個人，測試實際表現是我們的工作。2020款BJ40最大的亮點就是更換了全新的2.0T發動機+ZF 8AT變速箱動力總成。所以這次我用最快的時間把上周測試的2020 BJ40直接拉到了的測試場地。
北京BJ40 2020款 2.0T 自動四驅城市獵人版至尊型車型首頁 | 參數配置 | 圖片 | 口碑 | 車型報價廠商指導價18.98萬
因為我上周剛測試完同一輛車，准確的說，是同一輛車。因此，我們只把實測數據放在本文中。如果您對道路駕駛體驗感興趣，請點擊「新增2.0T+8AT試駕2020 北京BJ40 （ 查成交價 | 車型詳解 ） 2.0T」

加速試驗:

其實我們嘗試的第一件事就是採用後驅模式進行加速測試，但是剛超過2000rpm，強大的扭矩導致後輪嚴重打滑，所以後驅狀態下0-100km/h的最終時間只有10.6秒。

切換到4H，即高速四驅後，起步速度攀升至3000rpm，起步瞬間抓地效率大幅提升。再加上重心高，懸掛行程長，坐在車里真的感覺被彈弓甩出去了。變速箱的換擋速度屬於一般水平，但是平順性還是挺好的，平順性變速的設定比較典型。9.71秒的最終加速也配得上這套動力。

由於BJ40是硬派緊湊型SUV，同車型沒有主要競爭對手，所以我們找了幾款價格相近的硬派SUV在加速和剎車方面進行對比。

此外，其中途加速性能相對其定位也不錯。一方面降檔積極，另一方面渦輪進入正壓後動力儲備充足。

油耗測試:

2020款BJ40的油耗表現讓我大吃一驚，因為首先它被定位為硬核SUV，車重也超過了2噸。平時開油門是賊，變速箱愛降檔，所以我覺得它的油耗應該不低。但經過實測，其油耗僅為10.6L/100km，並不比城市SUV高多少，可以接受。
制動距離比較長
制動測試:

說實話，剎車性能有點差。車身的姿態和重量都是次要的，制動力感覺不軟。主要是輪胎抓地力真的很低，ABS介入的很早。因此最終平均制動距離為45.35米，連續制動後熱衰減現象明顯，最後一次制動距離與第一次制動距離相差2米以上。

更多精彩視頻，均在車載家庭視頻頻道。

噪音測試:

如果你之前沒有開過軟頂敞篷車，開著BJ40高速巡航120km/h的時候會覺得有點吵，主要是因為稜角分明的造型和垂直的擋風玻璃。在車內聊天時要有意識地提高音量。但其可拆卸式頂棚密封性能好，車內沒有「滲進」噪音。
電子限滑能力不錯
四輪驅動結構:

四輪驅動滑輪組的測試:

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拉伸試驗:

拉力試驗是通過控制車輪的附著力，分別測試四個車輪、前後軸、交叉軸和單個前/後輪的牽引力。該儀器可以直接顯示車輛突破輪胎抓地力前後的最大牽引力值。

從數據可以看出，BJ40的電子限滑力相當強，其中單個前後輪拉力超過600kg。交叉軸張力僅比單前橋/後輪軸張力差100公斤。在4L模式下，其四驅拉力值甚至接近自身的維修質量，表現良好。更需要說明的是，每次測試的最高值都是在輪胎先破抓地力時獲得的。如果輪胎不打滑，拉力值會更高。

越野現場測試:

此次越野實地測試由專業司機王濤駕駛。先來透露一下他對BJ40的評價:BJ40是一款非常好的車型，定位非常明確，就是處理粗活。如果你喜歡它硬核的外觀，希望日常出行沒有太大問題，是一個不錯的選擇。但是由於懸架結構的原因，車輛在高速行駛時的穩定性會打折扣。然而，沒有什麼比喜歡更有說服力了！

我們使用高速四輪驅動和低速四輪驅動分別體驗了36/42坡道。切換到高速四輪驅動後，部分牽引力控制系統會自動關閉。當渦輪增壓器在爬坡36°時進入正壓，車輛的強度依然沒有問題。因為路面有細石子，車輪偶爾會打滑，但是爬頂非常容易，低速四輪驅動更容易。

面對42°斜坡時，高速四驅已經感受到了堅硬，但仍能順利登頂。切換到低速四輪驅動後，發動機只需1800轉就能輕松爬坡，車輪不會明顯打滑。

由於車身重心高，輪胎抓地力低，BJ40的四個車輪在側坡項目都有下滑趨勢，需要調整方向來維持行駛路線。通過蝴蝶谷項目並不難，但如果後輪軸有機械差速鎖，那就更從容了。

45cm饅頭包項目體現了前雙叉臂懸架在行駛方面的劣勢——有限的行駛讓輪胎始終離地，不利於車身的穩定性和動力的可持續性。電子限滑系統雖然屬於被動限滑，但是強度還可以，所以45cm的饅頭包可以順利通過。

駝峰路可以看作是一個起伏的饅頭包。同樣，即使車輪離開地面，也需要更多的努力來限制打滑。在這個項目中，爬山通過駝峰包時，接近BJ40的極限，但經過短暫的掙扎仍能順利通過。當我們挑戰最難上坡的穿越軸時，陡坡和穿越軸的結合已經超過了電子滑限系統的極限，而且動力分配不穩定也造成了車輛跳車，所以最後的嘗試失敗了，但是這個項目是為大G設計的，所以過得去是驚喜，失敗也不奇怪。

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全文摘要:

買BJ40當玩具的可以放心，它輕鬆通過了所有滑輪組測試和大部分越野測試。對於大多數遊玩需求來說應該足夠了，即使不夠也有2.3T自動四驅雨林穿越版帶後輪軸差速鎖可供選擇。加速測試和油耗表現令人滿意，但制動性能與老款車型相比仍未提升。再次，BJ40是一款筋骨強健、足夠好玩的硬核SUV，在日常駕駛舒適性和穩定性方面做了很多努力。盡管它不可避免地存在硬核越野車的固有缺點，但它為此付出了真誠的努力。話說回來，買個硬核SUV喜歡就夠了。 參數配置表 @2019

⑤ 進口鈴木旗下有哪些越野車啊

進口鈴木越野車有兩款：超級維特拉和吉姆尼。
超級維特拉屬於全時四驅結構，並且也具備低速四驅模式，價格在25W到30W，越野性能突出；操控靈活；外形強悍硬朗；陽剛大氣。吉姆尼採用了分時四驅結構，基於FR布局的四驅系統利用分動箱對前後軸進行動力傳遞，價格在14W到18W，車身小巧、靈動，造型硬朗，越野性能出眾。這兩款車都非常省油。

⑥ 越野車排行榜前十名

1、豐田FJ酷路澤
如果你在街上看到一台外形強悍、顏色搶眼的豐田越野車，那麼多半是FJ酷路澤。盡管豐田已在多年前停產了銷量不佳的FJ酷路澤，但這款硬派越野車仍擁有不少粉絲，因其純粹的越野血統而備受推崇。
2、賓士G級
賓士G級無疑是越野車型中的佼佼者。作為典型的越野車代表，賓士G級不僅擁有強悍的越野能力，還憑借其豪華配置和卓越性能，贏得了市場的廣泛認可。
3、哈弗H9
哈弗H9的中控台設計簡約實用，沒有花哨的設計，手感良好。車內空調效果出色，且具有溫度分區控制。哈弗H9以其硬朗的外觀和強大的越野能力，成為了越野愛好者的理想之選。
4、牧馬人
牧馬人是一位能夠應對各種復雜路況的中型SUV。憑借其獨特的造型和卓越的越野性能，牧馬人吸引了眾多越野愛好者，尤其是其Sahara和Rubicon版本，提供了豐富的選擇。
5、帕傑羅
被譽為「山貓」的三菱帕傑羅，其越野能力不輸給豐田普拉多。作為三菱旗下的硬派越野車，帕傑羅常出現在越野拉力賽和川藏自駕游的路線上，深受用戶喜愛。
6、衛士
路虎衛士以其獨特的前臉設計和強大的四驅越野能力而著稱。新款衛士在保留經典元素的同時，融入了現代設計，成為越野車市場的熱門選擇。
7、烏尼莫克
對於越野骨灰級玩家來說，烏尼莫克是一款能夠滿足他們需求的車型。烏尼莫克的設計初衷是為了滿足極端越野條件，其越野能力和可靠性備受贊譽。
8、大切諾基
吉普品牌的大切諾基以其漂亮的外觀而著稱，是一款兼具城市行駛和越野能力的中型SUV。其獨特的前臉設計和強大的四驅系統，使其成為了市場上的熱門車型。
9、帕傑羅
三菱推出的帕傑羅是一款寬大、威猛、厚重的越野車。新款車型不僅外觀俊朗，還配備了先進的四驅系統，展現了卓越的越野性能。
10、路虎
路虎品牌以其出色的越野能力和豪華配置聞名於世。無論是攬勝還是其他系列，路虎都憑借其優秀的性能和設計，在全球市場上佔有一席之地。

⑦ 別克SUV四驅性能如何裝上AT胎就能跑拉力賽

別克SUV給人的印象更多的是「舒適」，很少與「性能」沾邊。如果問別克品牌的四驅系統性能如何，有沒有實際的案例可以參考？就別克SUV車輛性能的問題，車事君前往海南進行了試駕體驗，在這也把體驗後的感受向大家報告一下。

如果在路上遇到它們，千萬別小看。

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⑧ 脫胎換骨的奧迪四驅系統，把托森機械變為Ultra之後奧迪戰力如何

另外，很多朋友會認為新一代的quattroultra四驅系統是「適時四驅」，但奧迪官方宣稱的卻是「智能四驅」。從目前的情況來看，這套系統還是更加偏向於「智能四驅」的。

以Q5L為例，quattroultra依然保留了全時四驅的狀態。駕駛員可以通過設置駕駛模式，並且停留在越野模式下，Q5L的運作狀態會保持恆定的四輪驅動。並且，基於這套驅動系統，搭載quattroultra四驅的奧迪車型可以衍生出很多種駕駛模式。這種近乎於「傻瓜操作」的四驅系統，為駕駛者留下了更多的發揮空間。不需要太精通駕駛技巧，依然可以把四驅的能力發揮到淋漓盡致，足以說明奧迪的用心良苦之處。

傳統的托森式quattro全時四驅也好，新一代quattroultra智能四驅也罷，它們之間的關系只能說是父親與兒子的關系，一代更比一代強，這是奧迪品牌歷史發展中的恆定潮流。所以，我們不能說新一代四驅系統變得不純粹、不性能，只能說它變得更符合現代用車的實際情況，並且受眾面更大了。

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