越野車用非獨立懸掛的好處

⑴ 非獨立懸掛的優缺點車後輪.

一、優點

1、左右輪在彈跳時會相互牽連，輪胎角度的變化量小使輪胎的磨耗小。

2、在車身高度降低時還不容易改變車輪的角度，使操控的感覺保持一致。

3、構造簡單，製造成本低，容易維修。

4、佔用的空間較小，可降低車底板的高度。

二、缺點

1、左右輪在彈跳時，會相互牽連，而降低乘坐的舒適性及操控的安定性。

2、因構造簡單使設計的自由度小，操控的安定性較差。

三、非獨立懸掛系統的形式

1、平行片狀彈簧

平行片狀彈簧式是用二組平行安裝的片狀彈簧支撐車軸，片狀彈簧當做避震裝置的彈簧，也做為車軸的定位之用。由於這種懸掛方式的構造非常的簡單，使製造成本減少，因片狀彈簧的強度高而有較高的可靠度，以及可以降低車身底板的高度。

2、扭力梁車軸

扭力梁車軸式主要使用在前置引擎前輪驅動(FF)的車。有一連結左右輪的梁，在梁的二端有用來做為前後方向定位的拖曳臂，整個懸掛系統以拖曳臂的前端與車身連結，在梁的上方有用來做為橫向定位的連桿。

3、扭力梁式

Toyota Wish的後軸懸掛，便是扭力梁式非獨立懸掛系統。

扭力梁式在左右拖曳臂的中間設置扭力梁，使懸掛的外形類似H型，懸掛系統以拖曳臂的前端與車身連結。因左右拖曳臂的剛性大，所以不需要裝設橫向連桿。在車身傾斜時因扭力梁車軸的扭曲，會使車輪的傾角發生變化。

(1)越野車用非獨立懸掛的好處擴展閱讀：

買車要獨立還是非獨立懸架：

1、舒適性方面

獨立懸掛左右兩側車輪是互相獨立，一側車輪在遇到路面起伏時，左右車輪單獨跳動，互不相干，因此車輛的舒適性較好。

非獨立懸掛由於兩側車輪通過一根硬軸連接，在凹凸不平的路面行駛時，當一側的車輪遇到顛簸，另一側的車輪也會受到影響，因此車輛的舒適性較差。

如果買車只是用作日常短途代步，所行駛的路面也良好的話，區別就不是那麼的明顯了。

2、操控性方面

如今的汽車一般前懸掛都為獨立懸掛，只有後懸架有獨立和非獨立之分。在操縱性方面，毋庸置疑肯定是獨立懸掛要好一點。因為非獨立左右兩個車輪是同時固定在一根扭力樑上，所以後輪的運動顯得十分被動，與使用多連桿的車型相比，駕駛者可以明顯感覺到在過彎時車尾不夠靈活。

所以日常使用來說，獨立後懸和非獨立後懸對操縱性的影響，也就不相上下了。（指的是家用車，高性能、高要求車就另當別論了）

3、用車成本、車身空間方面

獨立懸掛相比非獨立懸架，雖然並不是多高科技，但結構確實更加復雜，製造成本也高，帶來了舒適性的同時也使得車輛的價格上升。同時復雜的懸掛結構可能會侵佔一些車內空間，使得緊湊級轎車並不寬敞的車內空間，變得更加局促。

而非獨立懸架由於這種懸架結構簡單，所以佔用空間很小，採用這種懸架類型的車往往能夠營造出非常理想的後排腿部空間，故障率也極低，說它成本低不僅僅是指廠商，對於用戶來講日後的維護費用也很低。

參考資料來源：網路-非獨立懸掛

⑵ 獨立懸架和非獨立懸架有什麼區別哪個好

獨立懸架在濾震這方面確實比非獨立懸架要好。但是這其中存在許多因素，比如車速、車輛承載質量，還有最重要一點就是懸架的調教。好不誇張的說，如果獨立懸架調教不到位，還不如扭力梁的非獨立懸架。

非獨立懸架具有結構簡單、成本低、強度高、保養容易、行車中前輪定位變化小的優點，但由於其舒適性及操縱穩定性都較差，一般用於貨車和麵包車！左右輪在彈跳時會相互牽連，因此輪胎角度的變化量小使輪胎的磨耗更低。

主流的獨立懸架有麥弗遜、雙叉臂（雙橫臂）、多連桿（多連桿也有非獨立式的）三種，其中麥弗遜不能作為後懸，其他組合隨意。

質量輕，減少了車身受到的沖擊，並提高了車輪的地面附著力。但是獨立懸架存在著結構復雜、成本高、維修不便的缺點，同時因為結構復雜，會侵佔一些車內乘坐空間。

不管是非獨立、半獨立還是獨立懸架，都有各自的特點，在選擇的時候我們應該結合自身的需求以及經濟能力，不要盲目的選擇！

⑶ 底盤有哪幾種懸掛方式各自優缺點又是什麼

汽車名詞
懸掛系統是汽車的車架與車橋或車輪之間的一切傳力連接裝置的總稱，其作用是傳遞作用在車輪和車架之間的力和力扭，並且緩沖由不平路面傳給車架或車身的沖擊力，並衰減由此引起的震動，以保證汽車能平順地行駛。典型的懸掛系統結構由彈性元件、導向機構以及減震器等組成，個別結構則還有緩沖塊、橫向穩定桿等。彈性元件又有鋼板彈簧、空氣彈簧、螺旋彈簧以及扭桿彈簧等形式，而現代轎車懸掛系統多採用螺旋彈簧和扭桿彈簧，個別高級轎車則使用空氣彈簧。懸掛系統是汽車中的一個重要總成，它把車架與車輪彈性地聯系起來，關繫到汽車的多種使用性能。從外表上看，轎車懸掛系統僅是由一些桿、筒以及彈簧組成，但千萬不要以為它很簡單，相反轎車懸架是一個較難達到完美要求的汽車總成，這是因為懸掛系統既要滿足汽車的舒適性要求，又要滿足其操縱穩定性的要求，而這兩方面又是互相對立的。比如，為了取得良好的舒適性，需要大大緩沖汽車的震動，這樣彈簧就要設計得軟些，但彈簧軟了卻容易使汽車發生剎車「點頭」、加速「抬頭」以及左右側傾嚴重的不良傾向，不利於汽車的轉向，容易導致汽車操縱不穩定等。
（一）非獨立懸掛系統
非獨立懸掛系統的結構特點是兩側車輪由一根整體式車架相連，車輪連同車橋一起通過彈性懸掛系統懸掛在車架或車身的下面。非獨立懸掛系統具有結構簡單、成本低、強度高、保養容易、行車中前輪定位變化小的優點，但由於其舒適性及操縱穩定性都較差，在現代轎車中也有使用，基本上用於小型車、緊湊型車的後懸掛中，也用在貨車和大客車上。
（二）獨立懸掛系統
獨立懸掛系統是每一側的車輪都是單獨地通過彈性懸掛系統懸掛在車架或車身下面的。其優點是：質量輕，減少了車身受到的沖擊，並提高了車輪的地面附著力；可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車的舒適性；可以使發動機位置降低，汽車重心也得到降低，從而提高汽車的行駛穩定性；左右車輪單獨跳動，互不相干，能減小車身的傾斜和震動。不過，獨立懸掛系統存在著結構復雜、成本高、維修不便的缺點。現代轎車大都是採用獨立式懸掛系統，按其結構形式的不同，獨立懸掛系統又可分為橫臂式、縱臂式、多連桿式、燭式以及麥弗遜式懸掛系統等。
（三）橫臂式懸掛系統
橫臂式懸掛系統是指車輪在汽車橫向平面內擺動的獨立懸掛系統，按橫臂數量的多少又分為雙橫臂式和單橫臂式懸掛系統。
單橫臂式具有結構簡單，側傾中心高，有較強的抗側傾能力的優點。但隨著現代汽車速度的提高，側傾中心過高會引起車輪跳動時輪距變化大，輪胎磨損加劇，而且在急轉彎時左右車輪垂直力轉移過大，導致後輪外傾增大，減少了後輪側偏剛度，從而產生高速甩尾的嚴重工況。單橫臂式獨立懸掛系統多應用在後懸掛系統上，但由於不能適應高速行駛的要求，目前應用不多。
雙橫臂式獨立懸掛系統按上下橫臂是否等長，又分為等長雙橫臂式和不等長雙橫臂式兩種懸掛系統。等長雙橫臂式懸掛系統在車輪上下跳動時，能保持主銷傾角不變，但輪距變化大(與單橫臂式相類似)，造成輪胎磨損嚴重，現已很少用。對於不等長雙橫臂式懸掛系統，只要適當選擇、優化上下橫臂的長度，並通過合理的布置、就可以使輪距及前輪定位參數變化均在可接受的限定范圍內，保證汽車具有良好的行駛穩定性。目前不等長雙橫臂式懸掛系統已廣泛應用在轎車的前後懸掛系統上，部分運動型轎車及賽車的後輪也採用這一懸掛系統結構。
（四）多連桿式懸掛系統
多連桿式懸掛系統是由(3—5)根桿件組合起來控制車輪的位置變化的懸掛系統。多連桿式能使車輪繞著與汽車縱軸線成二定角度的軸線內擺動，是橫臂式和縱臂式的折衷方案，適當地選擇擺臂軸線與汽車縱軸線所成的夾角，可不同程度地獲得橫臂式與縱臂式懸掛系統的優點，能滿足不同的使用性能要求。多連桿式懸掛系統的主要優點是：車輪跳動時輪距和前束的變化很小，不管汽車是在驅動、制動狀態都可以按司機的意圖進行平穩地轉向，其不足之處是汽車高速時有軸擺動現象。
（五）縱臂式懸掛系統
縱臂式獨立懸掛系統是指車輪在汽車縱向平面內擺動的懸掛系統結構，又分為單縱臂式和雙縱臂式兩種形式。單縱臂式懸掛系統當車輪上下跳動時會使主銷後傾角產生較大的變化，因此單縱臂式懸掛系統不用在轉向輪上。雙縱臂式懸掛系統的兩個擺臂一般做成等長的，形成一個平行四桿結構，這樣，當車輪上下跳動時主銷的後傾角保持不變。雙縱臂式懸掛系統多應用在轉向輪上。
（六）燭式懸掛系統
燭式懸掛系統的結構特點是車輪沿著剛性地固定在車架上的主銷軸線上下移動。燭式懸掛系統的優點是：當懸掛系統變形時，主銷的定位角不會發生變化，僅是輪距、軸距稍有變化，因此特別有利於汽車的轉向操縱穩定和行駛穩定。但燭式懸掛系統有一個大缺點：就是汽車行駛時的側向力會全部由套在主銷套筒的主銷承受，致使套筒與主銷間的摩擦阻力加大，磨損也較嚴重。燭式懸掛系統現已應用不多。
（七）麥弗遜式懸掛系統
麥弗遜式懸掛系統的車輪也是沿著主銷滑動的懸掛系統，但與燭式懸掛系統不完全相同，它的主銷是可以擺動的，麥弗遜式懸掛系統是擺臂式與燭式懸掛系統的結合。與雙橫臂式懸掛系統相比，麥弗遜式懸掛系統的優點是：結構緊湊，車輪跳動時前輪定位參數變化小，有良好的操縱穩定性，加上由於取消了上橫臂，給發動機及轉向系統的布置帶來方便；與燭式懸掛系統相比，它的滑柱受到的側向力又有了較大的改善。麥弗遜式懸掛系統多應用在中小型轎車的前懸掛系統上，保時捷911、國產奧迪、桑塔納、夏利、富康等轎車的前懸掛系統均為麥弗遜式獨立懸掛系統。雖然麥弗遜式懸掛系統並不是技術含量最高的懸掛系統結構，但它仍是一種經久耐用的獨立懸掛系統，具有很強的道路適應能力。
（八）主動懸掛系統
主動懸掛系統是近十幾年發展起來的、由電腦控制的一種新型懸掛系統。它匯集了力學和電子學的技術知識，是一種比較復雜的高技術裝置。例如裝置了主動懸掛系統的法國雪鐵龍桑蒂雅，該車懸掛系統系統的中樞是一個微電腦，懸掛系統上的5種感測器分別向微電腦傳送車速、前輪制動壓力、踏動油門踏板的速度、車身垂直方向的振幅及頻率、轉向盤角度及轉向速度等數據。電腦不斷接收這些數據並與預先設定的臨界值進行比較，選擇相應的懸掛系統狀態。同時，微電腦獨立控制每一隻車輪上的執行元件，通過控制減振器內油壓的變化產生抽動，從而能在任何時候、任何車輪上產生符合要求的懸掛系統運動。因此，桑蒂雅轎車備有多種駕駛模式選擇，駕車者只要扳動位於副儀錶板上的「正常」或「運動」按鈕，轎車就會自動設置在最佳的懸掛系統狀態，以求最好的舒適性能。主動懸掛系統具有控制車身運動的功能。當汽車制動或拐彎時的慣性引起彈簧變形時，主動懸掛系統會產生一個與慣力相對抗的力，減少車身位置的變化。例如德國賓士2000款Cl型跑車，當車輛拐彎時懸掛系統感測器會立即檢測出車身的傾斜和橫向加速度。電腦根據感測器的信息，與預先設定的臨界值進行比較計算，立即確定在什麼位置上將多大的負載加到懸掛系統上，使車身的傾斜減到最小 http://ke..com/view/201210.htm?fr=ala0_1

⑷ 非獨立懸掛的好處

是整體橋嗎？ 可以用鋼板，後驅，結實耐用，美國的警車也是整體橋的，後驅，這樣就可以肆無忌憚的漂移了。

可以載重。

至於舒適性，和避震器有關系，隔音、座椅的舒適性都有關系。
並不是獨立懸掛就舒適。

全尺寸SUV用整體橋的多得是，至於舒適性，寬大的車身，隔音效果，更重要的是舒適的座椅，懸掛已經不重要了。 非承載式車身車廂和車架獨立，也會有減震效果，胎雜訊先天就低。

汽車看價位，看尺寸，看排量，看馬力，看扭矩，看試駕的感受。
和懸掛高級程度沒任何關系。 巡洋艦好車。 哈弗H9也是好車。

⑸ 汽車什麼是非獨立懸架有什麼優點

汽車的非獨立懸架是指相對於獨立懸架（indivial wheel suspension）的車輪結構。非獨立懸架的結構特點是兩側車輪由一根整體式車架相連，車輪連同車橋一起通過彈性懸架懸掛在車架或車身的下面。非獨立懸架具有結構簡單、成本低、強度高、保養容易、行車中前輪定位變化小的優點，但由於其舒適性及操縱穩定性都較差，在現代轎車中基本上已不再使用，多用在貨車和大客車上。

⑹ 為什麼專業的越野車都是非獨立懸掛

因為非獨立懸掛，尤其是橋式懸掛，一側車輪被擠壓向上，另一側的車輪必然會被橋帶動向下。這樣的好處就是保證在復雜路面兩個輪子協同工作，比如一側車輪軋上一個鼓包，另一側的車輪就會被壓進坑裡，保證每個輪子都接觸地面提供動力。如果換了獨立懸掛，路況一旦復雜很可能輪子就會懸空。所以越野車不會選擇用獨立懸掛。

⑺ 簡述非獨立懸掛與獨立懸掛的優勢及缺點

獨立懸架優點：質量輕，減少了車身受到的沖擊，並提高了車輪的地面附著力；可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車的舒適性；可以使發動機位置降低，汽車重心也得到降低，從而提高汽車的行駛穩定性；左右車輪單獨跳動，互不相干，能減小車身的傾斜和震動。缺點：結構復雜、成本高、維修不便。非獨立懸架優點：結構簡單、成本低、強度高、保養容易、行車中前輪定位變化小。缺點：其舒適性及操縱穩定性都較差。懸架是汽車中的一個重要總成，它把車架與車輪彈性地聯系起來，關繫到汽車的多種使用性能。從外表上看，轎車懸架僅是由一些桿、筒以及彈簧組成，但千萬不要以為它很簡單，相反轎車懸架是一個較難達到完美要求的汽車總成，這是因為懸架既要滿足汽車的舒適性要求，又要滿足其操縱穩定性的要求，而這兩方面又是互相對立的。比如，為了取得良好的舒適性，需要大大緩沖汽車的震動，這樣彈簧就要設計得軟些，但彈簧軟了卻容易使汽車發生剎車「點頭」、加速「抬頭」以及左右側傾嚴重的不良傾向，不利於汽車的轉向，容易導致汽車操縱不穩定等。(7)越野車用非獨立懸掛的好處擴展閱讀：獨立懸架和非獨立懸架的分類及優缺點一、獨立懸架1、麥弗遜式獨立懸架麥弗遜懸架一般用在前輪，是當今使用最多的懸架形式。優點：擁有良好的響應性和操控性，而且結構簡單，佔用空間小，成本低，重量輕。缺點：行駛在不平路面時，車輪容易自動轉向，當受到劇烈沖擊時，滑柱更易造成彎曲，穩定性差，抗側傾和制動點頭能力弱。2、多連桿獨立懸架(四連桿、五連桿獨立懸架) 多連桿獨立懸架不僅可以保證擁有一定的舒適性，而且由於連桿較多，可以使車輪和地面盡最大可能保持垂直，盡最大可能減小車身的傾斜。最大可能維持輪胎的貼地性。優點：舒適性良好、支撐性不錯、提高了車輛的控制性能，減少轉向不足的情況。缺點：體積較大、空間佔有量大、成本高。3、雙叉臂式獨立懸架 雙叉臂懸架擁有上下兩個叉臂，由上下兩根不等長V字形或A字形控制臂以及支柱式液壓減震器構成，通常上控制臂短於下控制臂。優點：橫向剛度大、抗側傾性能優異、抓地性能好、路感清晰。缺點：製造成本高、懸架定位參數設定復雜。同時維修保養時的復雜程度高，在定位懸架及四輪定位時，參數也較難確定。二、非獨立懸架1、扭力梁式非獨立懸架(瓦特連桿懸架) 通過一個扭力梁來平衡左右車輪的上下跳動，以減小車輛的搖晃，保持車輛的平穩。優點：承載力大、成本低、容易維修、佔用空間小。缺點：操控性和舒適性較差。2、拖曳臂式非獨立懸架(縱臂扭轉梁非獨立懸架) 拖曳臂式懸架本身具有非獨立懸架的存在的缺點，但同時也兼有獨立懸架的優點，拖曳臂式懸架的最大優點是左右兩輪的空間較大，而且車身的外傾角沒有變化。拖曳臂式懸架的舒適性和操控性均有限，當其剎車時除了車頭較重會往下沉外，拖曳臂懸架的後輪也會往下沉平衡車身，無法提供精準的幾何控制。優點：結構簡單實用、佔用空間最小、成本低。缺點：承載性能差、抗側傾能力較弱、減震性能差、舒適性有限。

⑻ 為什麼一些高強度越野車喜歡用非獨立懸架

非獨立懸掛也稱為「硬軸」，其左右車輪無法單獨進行減震動作，在一側車輪行程壓縮或伸展時另一側車輪會按照相反方向運動。另外，非獨立懸掛的結構簡單、堅固對於越野時遭遇惡略路況時可靠性相對更高。誤區：很多人認為非獨立懸掛車型的縱向通過能力一定強於獨立懸掛車型，這並不是絕對的。從懸掛角度講，非獨立懸掛最低點通常低於獨立懸掛。這是因為非獨立懸掛兩側半軸為剛性連接，而獨立懸掛半軸與差速器會有一定夾角，因此獨立懸掛的離地間隙可以更大。

⑼ 越野車獨立懸掛好還是非獨立懸掛好

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吉普（Jeep ®）：美國克萊斯勒 Jeep® 的注冊商標，吉普車單指「吉普（Jeep）」品牌的車。越野車泛指某一類型的車。

目前新款的牧馬人舒適性非常不錯，城市駕駛很安靜。特別是2門的RUBICON 要速度有速度，雖然牧馬人不是拿來跑速度的，但很多轎車都飆不過它。0-100 km/h 加速用時：10秒內。

兩門版RUBICON其實並非如我們想像中的不實用，相反，單從終級越野的角度來看，恰恰是兩門版車型相對較普通四門版（長軸距版）的要高，也就說明兩門版車型在特定領域中的用途是更有針對性的。另外，雖然兩門版車型普遍載客不多或者載客不方便，但我們購買越野車來「拉客」的幾率又有多少呢？因此，想要拉風，想要在惡劣路段中盡情撒野，考慮兩門版的RUBICON是一個不錯的選擇。

注重越野又注重公路性能，只有2款車。
1、偏重公路，越野也很強：PORSCHE Cayenne S
2、偏重越野，公路也很強：Jeep Wrangler RUBICON

吉普車鼻祖：Willys 品牌：Jeep ® （吉普）
越野車鼻祖：Type 82 品牌：PORSCHE （保時捷）

60W左右性價品牌推薦：終極越野---牧馬人盧比肯（Jeep® Wrangler Rubicon 2-Door）