純電動汽車驅動電機損耗計算

『壹』 純電驅動汽車怎麼樣

序

運輸行業的全球電氣化要求開發高效且經濟的電氣化電力系統解決方案。800 V在牽引系統中的應用實現了快速充電的優勢，可以減少導線的截面積以減輕重量和降低成本。

由於電池仍然是電驅動系統中最重要的成本組成部分，因此以最高效的方式使用電池提供的能量非常重要，電能向機械能的轉換效率，即電驅動系統的效率也極其重要。為了提高效率，必須降低功率損耗:①逆變器的功率損耗必須保持在較低水平，②同時必須降低電機的諧波損耗。碳化硅(SiC)技術的應用為800 V系統實現這兩個目標提供了可能。

眾所周知，SiC功率器件比Si效率更高，因為輕載導通損耗和開關損耗都很低。SiC技術可以實現高開關頻率，從而通過減少諧波損耗來提高電機的效率。結合SiC材料的特性、效率優化的模塊設計和改進的控制技術，形成了由逆變器和電機組成的高效牽引系統。對於優化後的系統，在WLTP循環中驅動系統的效率可提高48%。

1.提高了電驅動系統的效率。

純電動汽車(BEV)的成功取決於兩個主要方面。購車成本和客戶可用性。BEV的電池壽命仍然是客戶可用性的最重要的特徵之一。

電池壽命定義了每次電池充電的最大行駛距離和長距離行駛的充電時間。這兩個標准都受到牽引系統電壓水平的影響。800 V的高系統電壓，而不是一般的400 V電壓，可以讓電池快速充電(高功率充電，超快速充電)，電纜截面不變。

目前，IGBT被用作逆變器中的開關元件，這在800 V電壓下表現出效率上的劣勢，因為IGBT的開關損耗太大。要高效使用高壓，需要高效開關技術，請參考圖1。

SiC-MOSFET的應用可以滿足高電壓平台下高開關頻率和高壓擺率(dv/dt)的高效率優勢。高開關頻率降低了電機的諧波損耗。因此，碳化硅是高系統電壓的關鍵技術。

WLTP系統級(800 V Si系統與800 V SiC系統相比)的效率可以提高4%到8%，如果可以找到電機和逆變器向開關頻率相反方向移動的兩條損耗曲線之間的最佳平衡。效率描述了存儲在電池中的能量與用於產生牽引力的能量的比率。

因此，高效率可以在電池容量不變的情況下實現長里程，或者在電池容量減少的情況下保持里程不變。因此，提高效率是優化BEV成本的最大措施。SiC技術的應用帶來了系統成本的優勢，因為它們可以節省更多的電池。

Vite sc o Technologies正在開發模塊化逆變器概念，用於從400 V過渡到800 V。開發的技術平台基於高度集成的電氣驅動系統EMR4(第四代)。EMR4電驅動橋是EMR3的進一步發展，目前國內已經量產。EMR3已經集成到歐洲和亞洲的許多原始設備製造商的車輛中。

EMR4的電子電氣控制器(逆變器)基於第四代電子電氣控制器平台(EPF4.0)。Vitesco Technologies可以利用其在逆變器技術開發方面的豐富和長期經驗，實現具有低雜散電感和優化dv/dt的技術。EPF 4.0的擴展將實現用SiC MOSFET開發用於800 V牽引系統的高效電力電子控制器。

2.開關頻率和電壓壓擺率(dv/dt)對系統電平的影響

在電機運行期間，逆變器將電池提供的DC電壓轉換為快速脈沖電壓。脈沖電壓會產生諧波交流電。交流電產生旋轉電磁場，隨後是轉子。這樣脈沖電信號逐漸接近均勻正弦波(40 kHz及以上)的最優值，高頻損耗降低。電流頻譜變得「干凈」，從而減少了發熱形式的諧波損耗。

圖2顯示了損耗開關頻率之間的關系，其中:

電機總損耗–pl，em，總損耗

總逆變器損耗–pl、PE、總損耗

–在牽引系統的某個工作點。

電機損耗曲線為綠色，紅色為電氣和電子損耗。

特性曲線描述了各參數開關頻率的理論相關性:隨著開關頻率的增加，電機的諧波損耗Ph，total逐漸減小，因此電機總損耗PL，EM，total逐漸收斂到純正弦電流波形PL，total(水平虛線)產生的鐵損值。所示圖表是電機高解析度有限元模擬的結果。由於模擬的模擬步長為5us，因此標記灰度頻率區域中的頻率相關功率損耗的准確度低於20kHz之前的准確度。

總逆變器損耗PL、PE、Total由傳導損耗PL、cond和開關損耗PL、SW組成，開關損耗隨開關頻率線性增加。同時，半導體的傳導損耗受開關頻率的影響。因此，逆變器的總損耗預計會隨著開關頻率的增加而線性增加，與開關損耗的增加相同，如圖2所示。

以上分析基於800 V系統，逆變器採用SiC MOSFET。特徵在圖2中，SiC技術在逆變器功率模塊中的關鍵作用被示出，作為實現最高系統效率的關鍵因素。圖2進一步顯示，系統級的最佳開關頻率必須定義為提高效率的影響因素(平衡點)。

與Si逆變器相比，SiC逆變器技術的全部潛力是基於開關頻率和壓擺率高10倍的可能性。圖3顯示了電壓壓擺率(dv/dt)對逆變器損耗的影響。

採用SiC MOSFET的高效800 V牽引系統的當前開發已經研究了如何在額外干擾的情況下利用SiC技術的潛力(參見第3章和第4章)。為了充分發揮SiC技術的潛力，必須考慮系統在高開關頻率和高壓擺率下的電磁兼容性(EMC)和雜訊振動(NVH)。如圖2所示，尤其是較低的開關頻率對NVH有重要影響。EMC相反，更高的開關頻率和壓擺率會導致更多的干擾。

3.對逆變器的影響

當今最先進的400 V硅IGBT逆變器的開關頻率為8至10 kHz。電壓壓擺率通常高達5kv/S..圖4顯示了單逆變器系統(Si/SiC)的差異以及相同輸出功率下的損耗。累計總功率損耗分為開關損耗和傳導損耗。

傳統Si工藝和SiC工藝在800 V時的總功耗有顯著差異，該圖證實了800 V電壓只能用於SiC半導體。

評價逆變器的決定性因素是驅動系統在WLTP循環下的效率。圖5顯示了WLTP中逆變器對系統效率的影響。條形圖的黃色部分顯示了800 V SiC相對於800 V Si解決方案的優勢——盡管兩種情況下僅採用10 kHz開關頻率和5 kV/ s壓擺率。配備有SiC半導體逆變器可以在高頻率和轉換速率(典型值:開關頻率:10...40 kHz，dv/dt: 5...50千伏/美國)。圖5左側第二列顯示了在800 V系統中使用硅逆變器時損耗的變化。

圖1-5所示的SiC技術在不同方面的更高效率是基於材料基體中硅中嵌入的碳原子的高載流子遷移率。

由於低導通電阻，SiC半導體中的熱損失非常低。這允許更高的開關頻率、緊湊的封裝空，並降低功率模塊的冷卻能力要求。所以SiC半導體需要比Si半導體更小的封裝空，可以達到更高的功率密度。

3.1高導電性的優點

在當今的汽車牽引逆變器(400 V系統電壓電平和開關頻率高達10 kHz)中，低損耗硅IGBT與一個並聯二極體相連(自由運行分別流回電池)。當反向電壓(反電動勢)在650…750之間時，IGBT需要復雜的控制，但由於其在額定電壓下的高效率，它像一個「完美的開關」一樣工作。Mosfet(金屬氧化物半導體場效應晶體管:簡單來說:壓控電阻)更容易控制。在硅基半導體材料的基礎上，Mosfet在開關期間具有比硅IGBT更高的電阻(r)(漏極/源極上的= R ds on)。

在400 V時，硅MOSFET的較高功耗不再適用，但在800 V時，它們被排除在選項之外(見圖5)。硅MOSFET的反向耐壓越高，其Rdson越高。在600v的電壓水平以上，該特性對整體效率有很大影響。此外，還必須考慮更高電壓下增加的冷卻成本。

在4H襯底(具有極高載流子遷移率的四元矩陣)中使用SiC技術的Mosfet在開關過程中顯示出比使用Si技術更高的效率。低Rdson的優勢是SiC MOSFET半導體應用於800 V逆變器的主要原因。

寬頻隙、低表面電阻上的高擊穿電壓和高壓擺率下的高開關電壓是SiC的材料優勢。由於Rdson較低，開關損耗也較低，因此可以應用更高的開關頻率，如圖6所示。尤其在輕載下，低導通損耗對工作效率意義重大。

考慮到所有的約束，比如功率模塊的連接介面，SiC技術可能會使功率模塊的體積減小25…50%。SiC的熱導率高於Si，這使得可以更好地傳導熱量損失。同時，SiC半導體可以在更高的溫度下工作。所有這些都提供了逆變器設計所需的高功率密度條件。

綜合分析表明，SiC可以提高逆變器的效率，降低開關損耗、封裝體積、冷卻能力、工作溫度和功率模塊的重量。

與400V Si逆變器相比，400V SiC逆變器可以設計得更緊湊。800V SiC逆變器需要更大的體積，因為爬電距離和電氣間隙要求更高。

原則上，SiC技術的優勢也可以與400V系統結合，但效率優勢只能在逆變器中實現。額外的優勢，如超高速充電，需要更高的電壓。為了研究SiC的優勢，對400V SiC逆變器樣機進行了整車試驗。目前，採用SiC技術的800V逆變器正處於測試階段。

3.2 SiC壓擺率(dv/dt)的優勢

如圖7所示，在SiC半導體中，可以通過增加轉換速率dv/dt來降低開關損耗。與硅相比，這種技術具有更大的潛力，因為更高的換向頻率和換向電路中可調的雜散電感降低了功率損耗。有必要優化柵源電路中的雜散電感。因為換流電路中極低雜散電感的實現成本比較高，所以在系統級定義平衡dv/dt是優化的一部分。

模擬特定dv/dt下的雜散電感。結合開關頻率的增加，可以模擬WLTP周期的總功率損耗。在5 … 20kV/s的壓擺率范圍內，雜散電感處於較低水平，WLTP損耗明顯。

3.3電磁兼容性

眾所周知，高頻開關過程會造成電磁干擾。為了將碳化硅Mosfet應用於牽引逆變器，需要研究高開關頻率和壓擺率與高屏蔽和濾波效果之間的權衡。圖8顯示了典型測量中開關倍頻(10 kHz至20 kHz)對干擾頻率和強度的影響。在20kHz時，干擾強度增加約6dB。僅僅提高開關頻率並不能得到最優解。有必要研究SiC的最優控制參數，在系統具有良好電磁兼容性的條件下，使可接受的開關損耗在可能的開關頻率下最優增加。

4.電機設計

用於800V應用的集成高效電驅動的開發基於大規模生產的EMR4電機系統。EMR4將比EMR3具有更大的可擴展性和更多可能的子組件組合(作為800V逆變器選項)。此外，互連設計將更加標准化，互連的可擴展性將得到提高。特別是在低功耗應用中，組裝時間空會減少。與EMR4設計相比，通過改變互連設計，800V電機的線圈數量增加了一倍。

4.1利用碳化硅技術提高電機效率

第三章的功耗分析表明，在相同的冷卻能力下，SiC mosfet可以實現更快、更頻繁的開關。更高的開關頻率可以提高電機的效率。開關頻率越高，諧波電流越小。因此，提高開關頻率可以減少逆變器提供的諧波輸入功率。

圖9示出了電力流程圖中前面部分描述的方面。通常的功率流(灰色)是從輸入功率，通過氣隙功率，到軸上的機械輸出功率。定子和後來的轉子的功率損失是通過散熱傳遞的。紅色表示諧波輸入功率，它完全轉化為熱量，而不影響機械功率。採用碳化硅技術可以降低800V電機的諧波損耗。

4.2 800v電機的設計參數

眾所周知，變頻供電的電機比恆頻、恆速運行的正弦波供電的電機受力更大。圖10顯示了快速開關逆變器對電機的額外影響。800 V SiC技術的應用需要對電機的絕緣系統和軸電流進行更仔細的觀察。

雖然逆變器提供的上升時間短的高頻電壓脈沖為高效率系統奠定了基礎，但這些脈沖會增加電機的壓力。特別是在高輸出功率下，可以觀察到最高的壓擺率。

系統設計的目標是在低諧波損耗、因高開關頻率和壓擺率而增加的絕緣系統要求以及電機的使用壽命之間找到適當的平衡。這兩方面的最佳平衡對碳化硅牽引系統的設計具有重要意義。

電機的絕緣系統必須承受過沖電壓，過沖電壓是由800V的電壓水平、高開關頻率和dv/dt共同造成的。

這些系統的測試電壓也會增加。電機和逆變器輸出端子之間的電纜長度必須設計得盡可能短，以防止反射電壓波引起的額外電壓過沖。

圖10中的反射系數r和電機阻抗z說明了這個問題。通過選擇最佳dv/dt和最佳上升時間，應該認為臨界電纜長度與上升時間直接相關。由於這種關系，電壓上升時間不能選擇為所需的那麼高。這意味著要開發EMR4的800 V平台，需要研究絕緣系統的行為和使用壽命。

高電壓峰值會導致局部放電，因為峰值電壓(如導體與疊片間的電壓)在薄弱點可達到破壞絕緣系統的程度(PDIV問題)。這會導致保溫系統在短時間內失效。產生的電流將在絕緣系統上產生永久應力。結果，系統變熱並老化。

了解電壓脈沖對使用壽命的影響很重要。相應的局部放電測量結果用於絕緣系統的設計。

此外，還有調速電機中變頻器運行引起的高頻軸承電流問題。其中包括電機軸端電位差引起的環流(軸、軸承、定子、定子外殼、軸承、軸)，以及電容軸承電流(也稱為dv/dt電流)和共模軸承電壓Ub隨時間變化引起的放電(EDM)電流。

當軸承潤滑劑的潤滑膜能力發生局部破壞時，電火花加工電流出現在高幅放電電流的峰值處。在汽車領域，EDM電流被認為與實際應用有關。共模電壓Ub與共模電壓U0的比值，即所謂的軸承電壓比(BVR)，可用於預期EDM電流的初步估計。在不同工作點軸承電壓的高解析度測量中，可以觀察到特徵電壓的峰值，表示相關的放電電流。關鍵工作點可以根據軸承的使用壽命來確定。在確定潛在工作點後，繼續測試這些工作點的高比例，並評估軸承的使用壽命。

如圖10所示，軸承電壓Ub通過電容分壓器連接到共模電壓U0。由寄生電容(繞組外殼Cw，h，繞組轉子Cw，r轉子外殼Cr，h)和軸承阻抗Zb組成。等效電路圖顯示了防止EDM電流的措施，如使用軸接地、定子繞組頭靜電屏蔽或使用控制方法使U0最小化。

5.系統分析

5.1在WLTP工作條件下轉移單個特徵點

為了根據扭矩-速度特性圖中的測量值來評估WLTP的有效性，選擇WLTP中累積最大的點作為測試的測量點。圖11示出了具有EMR 4系 統的D級汽車驅動系統的直方圖值。在電機測試台上，以不同的開關頻率和不同的壓擺率定義並測量了35個工作點。

5.2測試結果的討論

對測量結果的評估揭示了對SiC技術的進一步發展具有決定性的兩個關鍵發現。對於基本測量，在逆變器中實現高電壓和低壓擺率。在某些工作點，高壓擺率相當於10 kV/ s，低至5 kV/s。

圖12示出了在中速范圍內具有低扭矩的操作點處裝置水平和系統水平之間的功率損失的差異。逆變器的功率損耗預計會隨著開關頻率的增加而增加，在測量精度內無法檢測到5kV/ s和10kV/ s之間的差異。這是因為它取決於工作點的壓擺率，在低負載下影響不大。另一方面，電機的功率損耗隨著開關頻率的增加而降低，但它也會響應更高的10 kV/s的電壓轉換率。這一優勢在系統層面上補償了由於更高的開關頻率而導致的更高的逆變器損耗。總的來說，提高了系統效率。

在圖13中可以觀察到10 kV/ s對於較高電流逆變器水平的優勢，因為總逆變器損耗隨著逆變器電流(分別為逆變器輸出功率)的增加而增加。與低速下測得的性能相比，電機性能可能沒有變化，但在高於8 kHz的較高開關頻率下，系統性能僅略有改善。通過調整更高的壓擺率，圖13中觀察到的優勢應該轉移到特性曲線中的所有工作點。

5.3 WLTP節能評估

測量值用於校準逆變器和電機的模擬模型，以識別WLTP循環中的總效率，並模擬未來的其他工作循環。為了初步顯示SiC技術的效率潛力，系統級的測量損耗已轉換為特性圖。通過適當的插值方法建立了足夠精確的網格來表示駕駛模擬中的整個循環。圖14示出了作為示例的特徵系統圖，其中電壓轉換速率為5 kV/ s，開關頻率為12 kHz。

圖15顯示了WLTP循環中D類車輛的結果，限值在5 kV/s (6和12 kHz)和10 kV/s (6和12 kHz)之間。WLTP中PWM頻率的增加導致電機效率的增加。此外，證實了逆變器輸出電壓的轉換速率的增加將導致逆變器中6 kHz和12 kHz的電損耗的減少。

根據圖14和15，計算出的逆變器損耗降低值低於開發目標。因此，測得的工作點效率提高和隨後映射到WLTP表明，WLTP可以通過降低碳化硅半導體的開關損耗來實現顯著的優勢。優化的下一步是提高頻率和電壓壓擺率。

5.4優化

研究可以推斷，在逆變器中使用碳化硅半導體，除了調制方式、開關頻率變化等控制策略的經典參數外，還可以使用新的參數來提高效率。除開關頻率外，電壓壓擺率還提供了優化系統效率的可能性。Vitesco Technologies有iMCO工具，可以在多准則優化中找到相關參數之間的最佳平衡。因此，可以開發控制策略以在潛在的大規模生產中充分利用碳化硅半導體在牽引系統中的潛力。

6.總結與展望。

由於提高效率的巨大潛力，碳化硅這種半導體材料的使用在高壓應用中面臨突破。系統優化提供了實現逆變器和電機最大效率的解決方案。以D級車為例，通過對一些工作點的效率改進分析，映射出這些工作點對WLTP有效性的影響，提高了WLTP的里程。

眾所周知，碳化硅在開關狀態下的電導率高於目前使用硅IGBT的標准溶液。在車輛層面，與硅IGBT相比，使用碳化硅MOSFET可以將800 V電壓水平的系統效率提高3%。除了這個優點之外，碳化硅還可以顯著提高逆變器輸出的電壓轉換速率。

@2019

『貳』 純電動汽車的電機在運行中會產生哪些損耗

鐵芯損耗及其附加損耗，軸承摩擦和通風損耗，定字繞組的電能損耗和轉子繞組的電能損耗，

『叄』 如何計算電機的空載損耗

電機的空載電流，中小型電機是不超過額定電流的百分之50，電機的轉速是3000除以極對數乘以轉差率

『肆』 新能源汽車驅動電機的技術參數有哪些

新能源汽車具有環保、節約、簡單三大優勢。在純電動汽車上體現尤為明顯:以電動機代替燃油機,由電機驅動而無需自動變速箱。相對於自動變速箱,電機結構簡單、技術成熟、運行可靠。

傳統的內燃機能高效產生轉矩時的轉速限制在一個窄的范圍內,這就是為何傳統內燃機汽車需要龐大而復雜的變速機構的原因;而電動機可以在相當寬廣的速度范圍內高效產生轉矩,在純電動車行駛過程中不需要換擋變速裝置,操縱方便容易,噪音低。

與混合動力汽車相比,純電動車使用單一電能源,電控系統大大減少了汽車內部機械傳動系統,結構更簡化,也降低了機械部件摩擦導致的能量損耗及噪音,節省了汽車內部空間、重量。

電機驅動控制系統是新能源汽車車輛行使中的主要執行結構,驅動電機及其控制系統是新能源汽車的核心部件(電池、電機、電控)之一,其驅動特性決定了汽車行駛的主要性能指標,它是電動汽車的重要部件。

電動汽車中的燃料電池汽車FCV、混合動力汽車HEV和純電動汽車EV三大類都要用電動機來驅動車輪行駛,選擇合適的電動機是提高各類電動汽車性價比的重要因素。

因此研發或完善能同時滿足車輛行駛過程中的各項性能要求,並具有堅固耐用、造價低、效能高等特點的電動機驅動方式顯得極其重要。

『伍』 如果新能源汽車開幾年電池不行了，換電池需要多少費用

先說結論：從現在開始買新能源汽車，六年後2023年，更換一塊電池的費用約0.94萬元，而現時一塊電池的費用大概在5-6萬！
一、目前汽車動力電池價格：1，根據鋰電網等各種網站到消息目前動力電池生產成本在1300元/度，裝車價在1700元！
2，為什麼有這個400元差異，生產企業賣給裝車企業價格是：生產成本+產品毛利，2016年汽車動力電池基本處於供不應求狀態，產品毛利高，個人認為動力電池廠家毛利絕對會於30%，否則怎麼會那麼廠家上馬電池項目?，這400元差價其實就廠家電池毛利！
二、目前比亞迪唐換電池價格：1， 在4S看到報價單，唐換電池報價5萬多元，唐18.5度電池，按面裝車價計算1700*18.5=31405元，為什麼3萬電池換電池報價5、6萬元呢，
2，大家都知道汽車配件有所謂零整比，一般300%是最常見零整比，為什麼有零整比，是因為汽車售後行業也要掙錢呀，你以為1700元電池會1700元賣給你，沒有任何一家企業這么做，這么做企業一定會死，因為如果配件沒有零整比的話，企業水電費、工資從哪裡來？指望那幾些工時費？還有售後服務人員工資怎麼辦？
3， 雖然汽車配件有平均零整比，但從實際來說越價格越昂貴的配件零整比反而越低，電池屬於高額配件，零整比應該在200%左右甚至更低。3，按唐更換電池5.5萬計算，電池零整比其實就50000/31405=160%，這在汽車配件中已經算是有良心零整比！
三、 新能源汽車電池質保：1，大家都知道新能源車目前都有電池質保說法，比亞迪6年質保計算，至少你在6年內沒必要操心換電池的事，不僅僅比亞迪，其實其他品牌也同樣都提供幾年質保。
四，6年後電池價格走勢：1， 國家電網電動汽車服務公司副總經理， 江冰在2017年發言中提到，到2020年汽車動力電池成本會降半，到2020年其實也就3年時間，那麼再過3年又會降半，也就說到2020年電池成本價格會是650元，2023年是325元！
2，我們要注意個問題，新興行業在剛開始發展階段，毛利會就如現在30%，但經過幾年後充分競爭，2023年毛利約20%，同時六年後整零比由現在160%降到130%。
3，我們按2023年20%毛利計算2023年電池成本325元/度，加企業毛利就390元/度，那麼車主在4S換電池價格約18.5*325*120%*130%=9379元，不到一萬！
從現在開始買新能源汽車，六年質保期後，更換一塊電池的價格不超過一萬元，也沒有想像的那麼貴啊！

『陸』 請問電動汽車的電機功率怎樣計算比如將一輛1噸的

1 這個速度快，剎車能不能剎的住？ 答：這個配置的電動車剎車很關鍵，如果前後都配置碟剎肯定沒問題。 2 84v,2000w的行程比72v,1200w的行程短嗎？ 答：這個要看電池的容量，跟電壓沒關系。84V/2000W電機的工作電流大約為238A;72V/1200W電機的請問電動汽車的電機功率怎樣計算？比如將一輛1噸的

『柒』 新能源汽車驅動電機的技術參數有哪些

1.新能源汽車具有環保、節約、簡單三大優勢。在純電動汽車上體現尤為明顯:以電動機代替燃油機,由電機驅動而無需自動變速箱。相對於自動變速箱,電機結構簡單、技術成熟、運行可靠。
2.傳統的內燃機能高效產生轉矩時的轉速限制在一個窄的范圍內,這就是為何傳統內燃機汽車需要龐大而復雜的變速機構的原因;而電動機可以在相當寬廣的速度范圍內高效產生轉矩,在純電動車行駛過程中不需要換擋變速裝置,操縱方便容易,噪音低。
3.與混合動力汽車相比,純電動車使用單一電能源,電控系統大大減少了汽車內部機械傳動系統,結構更簡化,也降低了機械部件摩擦導致的能量損耗及噪音,節省了汽車內部空間、重量。電機驅動控制系統是新能源汽車車輛行使中的主要執行結構,驅動電機及其控制系統是新能源汽車的核心部件(電池、電機、電控)之一,其驅動特性決定了汽車行駛的主要性能指標,它是電動汽車的重要部件。
4.電動汽車中的燃料電池汽車FCV、混合動力汽車HEV和純電動汽車EV三大類都要用電動機來驅動車輪行駛,選擇合適的電動機是提高各類電動汽車性價比的重要因素,因此研發或完善能同時滿足車輛行駛過程中的各項性能要求,並具有堅固耐用、造價低、效能高等特點的電動機驅動方式顯得極其重要。
5.驅動電機系統是新能源車三大核心部件之一。電機驅動控制系統是新能源汽車車輛行使中的主要執行結構,其驅動特性決定了汽車行駛的主要性能指標,它是電動汽車的重要部件。電動汽車的整個驅動系統包括電動機驅動系統與其機械傳動機構兩個部分。電機驅動系統主要由電動機、功率轉換器、控制器、各種檢測感測器以及電源等部分構成

『捌』 純電動汽車，怎麼算電耗的

純電動汽車的耗電量介紹：簡介
假設一輛普通的燃油汽車和一輛電動汽車行駛相同的距離，需要的能量是相同的，就好像挪動一件東西，用人力和用機器做功時相同的，這個初中物理就學過。
在此基礎上，我們可以通過燃油汽車做功能能量和效率，推算電動汽車需要多少能量行駛相同的距離，進而通過電動機和電池的效率估算需要多少電量。
純電動汽車的耗電量介紹：舉例
北汽E150EV的電池容量為25.6千瓦時，在60公里等速狀況下可以行使180公里，一般的城市路況下大約能行駛160公里左右，完全能滿足日常市內出行需求。
電動車相比汽油車的使用成本如何，我們可以簡單計算一下。北汽E150EV從完全沒電到完全充滿電，大約需要25.6度電，能夠行使160公里，那麼百公里大約需要15度電。按照商用電價0.88元/度計算，百公里大約需要13元，按照民用電價0.48元/度計算，百公里大約需要6.24元。如果是一輛1.5L的汽油車型，百公里油耗按6升計算，那麼油費約47元(按目前北京油價7.82元/升計算)。如此計算，同樣是行駛100公里，北汽E150EV至少要省了30元以上。另外，E150EV搭載磷酸鐵鋰電池，這種電車最大特點就是安全性比較高，壽命長，充放電壽命達2000次以上，降低更換電池的成本。
看完上面的數據，估計車主對於自己愛車的耗電量有了大概的了解，電動汽車不僅僅環保，成本也比較低，所以是現在社會的熱門出行工具，而且和擠公交和地鐵比起來還很方便。
望採納