電動汽車電纜發展現狀

A. 新能源汽車發展現狀

我國的新能源汽車發展現狀是十分不錯的。
隨著我國新能源汽車產業的逐步擴張和拓寬，國家也正在採取各種手段和措施積極支持和鼓勵新能源汽車產業的發展，以較快的發展速度彌補和發達國家的差距。
但是由於起步晚、發展時間短、發展不成熟，新能源汽車產業在發展過程中仍然面臨巨大難題。

B. 電線電纜行業未來的發展會呈現什麼態勢

電線電纜行業是我國經濟建設重要的配套產業，廣泛應用於國民經濟各個領域，電線電纜是輸送電能、傳遞信息和製造各種電機、電器、儀表、汽車、機床等設備所不可缺少的基礎器材，電線電纜為電力行業和通信產業提供基礎設施，占據著中國電工行業四分之一的產值，是機械工業中僅次於汽車行業的第二大產業，在國民經濟中占據重要地位。近年來，我國經濟持續快速發展，城市化進程的推進，大型電站、西電東送、電網改造等重大工程的建設，都預示著電線電纜行業具有較長的景氣周期，因此電線電纜行業也隨之將保持較高的增長速度。

全球電纜行業發展現狀

隨著全球電纜市場的日趨成熟，世界電線電纜製造業增長幅度趨緩，2003-2007年全球電纜產量平均增長率為5.30%，這一數據到2008年下降為 1.20%，2009年為-7.70%。(數據來源《2010年中國電線電纜行業大會報告集》)在發達國家的經濟結構中由於製造業的比重逐漸下降和轉移，基礎設施日趨完善、經濟增長相對緩慢，形成了需求下降和產業高度競爭的市場格局。而像中國、印度等正在快速發展的新興經濟體對電纜的需求隨著經濟的發展快速增加。從世界電纜行業技術發展的趨勢來看，目前的發展方向是：大容量、超高壓、無油化、抗短路、高可靠、免維護。目前各電壓等級交聯電纜已逐漸取代傳統充油紙絕緣電力電纜，高壓及超高壓交聯電纜的應用日趨廣泛。歐美及日本目前對所使用的電纜要求越來越高，已嚴禁使用或進口非環保型電纜，並隨著歐盟 RoHS指令的頒布，生態環保電線電纜的大規模採用已經成為全球趨勢。近年來，由於亞洲新興國家經濟的快速增長，世界電線電纜的生產中心向亞洲轉移，帶動了中國、印度、越南、菲律賓和中東地區的埃及等國家電線電纜產業的快速發展，同時，中東歐地區由於歐洲統一、製造成本相對低廉，電線電纜行業增長也相當迅速。

中國電線電纜的發展現狀

電線電纜製造業在電工電器行業20多個細分行業中是產值最大的行業，占據四分之一的產值規模。中國電線電纜行業的發展呈現兩個特點：從總體上來講，電線電纜行業整體規模在增長;從結構細分上來講，電力電纜占電線電纜行業的比重不斷加大，電力電纜的市場空間仍然比較樂觀。隨著中國電力、石油、化工、城市軌道交通、汽車以及造船等行業快速發展和規模的不斷擴大，特別是電網改造加快、特高壓工程相繼投入建設，電線電纜行業規模增長迅速，2006年-2010年平均增長速度為27.62%，遠遠超過GDP增長速度。電線電纜製造業工業總產值已從2006年的4,131.61億元上升為2010年的9,255多億元。我國已經成為全球電線電纜製造規模、市場消費規模最大的國家。

近年來我國電線電纜製造業工業總產值佔GDP的比重逐年上升，2007年突破2%，2009年受國際金融危機影響有所下降，截止2010年底，這一比例達到2.31%的水平，電線電纜行業在國民經濟中的地位越來越重要。

我國電線電纜企業數量多且規模小，行業集中度較低。其表現為：中國電線電纜行業內的大小企業達9,000多家之多;2010年全國4,765家規模以上 (500萬及以上)電線電纜企業中，29家大型企業市場佔有率僅有14%。這種高度分散化的格局，不僅很難取得規模經濟效益，而且也加劇了生產能力過剩和市場的過度競爭狀況。

我國電線電纜行業中企業的區域分布性也非常明顯，主要集中在華東、華中以及華北地區，而中西部地區比重較小。其中華東地區電纜產業最為突出，占據行業的半壁江山，在規模實力和收入效益等方面相對具有較明顯的優勢。

我國電線電纜行業資本結構日趨多元化，國有、國有控股企業在行業中的地位弱化，民營、外資比例明顯增加，在中低壓電線電纜生產領域，國內民營企業已成為行業的主導力量。根據2010年的統計結果，電線電纜行業中私人控股企業所佔的產值份額為69%，企業數量佔比為75%，從業人員佔比為55%，利稅佔比達 71%。應用電線電纜的大型工程一般都採用招投標方式確定供應商，外資大型電纜企業因其技術方面的優勢，在部分行業競爭中仍處於有利地位，同時民營企業憑借技術創新、成本優勢、機制靈活，市場份額逐步提升，民營經濟力量不斷壯大推動了行業內市場化運作機制。

國內電線電纜產業產品結構中電力電纜、電氣裝備電線電纜、繞組線佔主要部分，並主要應用於電力、通信、建築、交通、汽車、船舶、家電等主要領域。以導體用量為表徵的我國電線電纜產品大類構成中，電力電纜、電氣裝備電線電纜、繞組線用銅量佔全部行業用銅量的89.00%，通信電纜等產品類的用銅量較低。

行業政策

根據國務院發布實施的《促進產業結構調整暫行規定》(國發【2005】40號)和《產業結構調整指導目錄(2011年本)》(發改委令2011第9號)的要求，除了用於新能源、信息產業、航天航空、軌道交通、海洋工程等領域的特種電線電纜以外的電線、電纜製造項目屬限制類項目，受到國家產業政策限制。 2006年6月，國務院發布了《關於加快振興裝備業的若干意見》提出「選擇一批對國家經濟安全和國防建設有重要影響，對促進國民經濟可持續發展有顯著效果，對結構調整、產業升級有積極帶動作用，能夠盡快擴大自主裝備市場佔有率的重大技術裝備和產品作為重點，加大政策支持和引導力度，實現關鍵領域的重大突破。」並在意見中確定了大型清潔高效發電設備、特高壓輸變電設備、大型船舶、海洋工程設備等16個重大技術裝備關鍵領域，這些鼓勵類項目都需要相應的特種電纜予以配套，因此專門為這些產業配套的特種電纜在一定程度上受到國家的政策支持。

2009年2月，國務院常務會議審議並原則通過了《裝備製造業調整振興規劃》。會議指出，裝備製造業是為國民經濟各行業提供技術裝備的戰略性產業，加快振興裝備製造業，必須依託國家重點建設工程，大規模開展重大技術裝備自主化工作;通過加大技術改造投入，增強企業自主創新能力，大幅度提高基礎配套件和基礎工藝水平;加快企業兼並重組和產品更新換代，促進產業結構優化升級，全面提升產業競爭力。

2009年5月，國家發改委頒布了《裝備製造業技術進步和技術改造投資方向》(2009-2011)，在「輸變電設備」大類中，核電電纜(K1)類，大跨越導線(500kv及以上)、倍容導線(500Kv及以上)等電線電纜產品被列入目錄。十一五期間，我國電線電纜行業得到了較大幅度的發展，年產值規模逐步提升，同時國內行業技術水平與國際先進水平的差距也在不斷縮小，進口替代面不斷擴大，未來，我國電線電纜行業長期向好的基礎條件不變：

1、未來五年，我國城市化仍將處於快速發展階段，隨著城市人口增長和建設規模的不斷擴大，電線電纜仍面臨廣闊的需求市場。

2、我國工業化在主要產品已經可以基本滿足國內需求的同時，發展先進生產技術、逐步淘汰落後產能、實現產業結構調整，對相關配套行業也帶來了廣闊的市場空間。

3、大力發展戰略性新興產業與推動產業結構升級，科技的進步與經濟社會的發展，綠色環保、低碳節能、智能化、互聯化等新的發展趨勢，將為電纜行業提供新的增長點。

行業發展趨勢

2011年以來，中國線纜製造業隨著整個電工行業經濟向好而扭轉了2009年開始的低迷狀態，呈現顯著增長的態勢。中國電器工業協會數據表明，2011 年，電工電器行業完成工業總產值44,506.74億元，同比增長26.98%;完成銷售產值43,315.35億元，同比增長26.48%;產銷率為 97.32%;完成出**貨值5,991.98億元，同比增長19.22%，其中電力電纜行業同比增長12.75%。根據專家預測，我國線纜市場的需求還將持續增長。一是隨著新型能源產業的迅速發展，風電、核電等清潔能源迎來空前的建設周期，我國特種電纜的市場規模為每年400-500億元，占國內線纜市場總規模的20%-30%，而當前中國所需的高檔電纜幾乎全部依賴進口;二是通信所用的銅芯對絞電纜在今後10年仍將是寬頻用戶線的主角，預計幾年內，電話電纜銷售將出現第二次**，年銷售量有可能恢復到7000萬-8000萬公里，呈穩中有升的趨勢;三是雖然電子線材國內市場在宏觀上供大於求，但在品種、規格和特殊性能上還不能滿足彩電行業的需要;四是電力電纜總產值的25%，年產值近400億元，是一個很大的市場，而且電力電纜的市場容量還在以每年 8%-9%的增長率增長。

隨著我國經濟的快速發展，各種特殊場所適用的具有獨特性能和特殊結構的特種電線電纜的需求日益增加，相對於普通電線電纜而言，具有技術含量高、適用條件較嚴格、批量較小、附加值高的特點，其技術要求是：阻燃、不含鹵素、不產生毒性和腐蝕性氣體、不含鉛等重金屬、易於回收利用等，廣泛應用於新能源發電、電氣化鐵路和城市軌道交通、艦船及海上石油開采、礦藏開發、高層建築大樓、重要軍事設施等，目前國內業中電纜80%以上需要進口，我國的生產技術水平較低，特別是一些中高端特種電纜，國內的生產能力和供給量遠遠不能滿足實際需求量，近幾年我國特種電纜的進口量增長率均在20%以上，隨著我國特種電纜製造能力的不斷提高，存在進口替代的趨勢。特種電纜應用行業非常廣泛，尤其隨著新技術發展將產生行的應用領域，因此特種電纜行業有較為廣闊的前景。

行業競爭格局

1、隨著國民經濟結構的不斷調整和國家相關產業政策的引導落實，電線電纜行業也逐步優化和形成了金字塔型的市場結構。經過「十五」「十一五」近十年時間的發展，電線電纜行業伴隨著電力、石油、通訊、冶金等行業的發展逐漸形成了與壟斷型企業、產業政策促進發展的工業企業相配套的細分市場。形成了一部分中附加值的規模化市場和更高附加值的小眾化市場，其產品多以特種電纜為主。特種電纜市場具有技術含量高、進入門檻高、產品附加值高等特點，國內有實力參與的高端市場競爭的企業數量並不多，企業集中度相對較高。

2、結構發展失衡，不同細分領域競爭格局差異較大

現階段我國電線電纜行業產品結構較為突出的問題是普通電纜產品供應有餘，高端產品供應不足，產品結構性矛盾突出。在中低壓電線電纜市場領域，集中了國內絕大部分的電線電纜企業，因技術含量低，生產企業眾多，產能嚴重過剩。在高壓、超(特)高壓電纜市場領域，因技術要求高，需要雄厚的資金實力，尤其是超 (特)高壓電纜國內有效供給不足，高技術、高附加值產品及國內未形成批量產品仍需進口。目前，在高壓、超(特)高壓交聯電纜領域中，500kV及以上的交聯電纜主要依賴進口、國內合資企業和幾家大型企業提供，競爭相對較緩，利潤水平較高。但隨著近幾年中國經濟的快速發展和不斷提高的電線電纜需求，世界排名前列的製造商如義大利普睿斯曼、法國耐克森等均已獨資或合資的形式進入中國市場，使得行業競爭加劇。

在特種電纜市場領域，因需要滿足特殊的使用環境、敷設方式、運行條件及專項功能等要求，因此在電纜的結構、絕緣和護套的材料等方面有特殊的要求，技術含量要求高，各領域基本上都有較高的准入資質要求，因此，產品附加值也比較高，利潤水平相對較高，其毛利率等指標均高於行業平均水平。

3、產業集群和產業生產基地初步形成

與市場分布區域性明顯一致，在華東、華北等產業集中的區域內已形成了若干個具有一定特色的產業集群和產品生產基地，如華東地區江蘇宜興的電力電纜企業群、江蘇吳江和浙江富陽的通信電纜企業群、浙江臨安的射頻電纜企業群、安徽無為的特種電纜企業群，廣東珠三角地區的廣東東莞電子線纜企業群。

C. 電動車發展前景和趨勢

環境和能源危機是全球面臨的問題。這里就不詳細介紹了。
電動汽車是未來發展的趨勢，保守地暢想一下，未來50年所有的汽車將全部都是電力驅動的，或者准確點說絕大多數都是電力驅動的，少量採用生物燃料，氫化燃料，甚至核燃料等其他形式。
目前電動汽車存在著混合動力、插電式混合動力，燃料電池，純電等多種形式。受限於電池技術和充電技術的水平，存在著能量密度，續航里程，充電速度，充電站的建設等制約因素，目前混合動力Hybrid到了市場水平，幾乎每個汽車廠商都有相應的車型或者在研發階段，價位也在市場能接受的水平，當然比傳統內燃機的汽車價格還稍高一點。但它僅是一個過渡的技術。純電動汽車是終極的方向。
純電動汽車，將給傳統汽車行業帶來革命性的變化，現有的汽車技術，發動機，變速箱，懸掛系統，四驅機構，乃至電控系統都將帶來翻天覆地的變化。
目前市場上的最受關注的是美國的特斯拉純電動車，採用鋰電池驅動，國內的比亞迪也在純電動車的研發中處於比較領先的位置。如果您有興趣去了解一下特斯拉，你對純電動車就會充滿信心了。

D. 簡述電動汽車常規充電方法。並構想下未來充電技術的發展

目前對於電動汽車的充電主要還是採用接觸式插入充電口的連接方式，分慢充和快充兩個主要類型。這種充電方式最大的缺點就是需要電纜連接，容易出現各種連接故障，也容易磨損電纜和充電頭等，在使用中經常遇到。今後的發展方向肯定是朝著遠程無線充電方式和換電池兩個技術領域研究，最終要看哪種技術發展最快最成熟了，耐心等待吧。

E. 國內新能源汽車發展現狀

新能源產銷規模翻倍

2020年，我國新能源汽車銷售額佔全球新能源汽車銷售額的40.70%，僅比歐洲少3.1個百分點。2020年我國本土汽車製造企業比亞迪在全球范圍內銷售新能源汽車17.92萬輛，排全球第三位。隨著新能源汽車產業逐步發展，2014年我國開始出現私人購買新能源汽車，由此也開啟我國新能源汽車元年。2015年全國進入新能源汽車產業高速增長年，我國也在這一年成為全球最大的新能源汽車市場。2021年中國新能源汽車產量354.5萬輛，同比增長159.5%。

—— 以上數據參考前瞻產業研究院《中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》

F. 近幾年電動車的發展趨向如何

電動自行車是一種重要的民生交通工具，用於日常交通、休閑娛樂。隨著人們生活水平的迅速提高，電動自行車以其低碳、經濟、節能、方便等優點受到人們的青睞。

首先，什麼是電動車。電動自行車是一種以電池為輔助能源，兩輪驅動的專用自行車，可實現人騎、電動或電動助力等功能。電動自行車一般由電氣系統、控制系統、裝飾部件、車身部件和附件組成。電氣系統主要由電機、控制器、蓄電池、變流器、閃光器、燈具、喇叭、電纜等組成；控制系統由調速手柄、制動手柄、制動拉線、制動器、五個開關等組成；裝飾件主要包括車身覆蓋件、後備箱等；車體部件主要包括車架、前叉、車把、後平叉、後衣架、鞍座、中間軸、後減震器等特殊部件以及飛輪、鏈條、鏈條調節器等通用標准件；車上附件由充電器、保險杠、後視鏡等組成。電動自行車的核心部件是車架、電池、電機、控制器和充電器。

總之，電動汽車行業應加快技術創新，解決電動汽車耐久性和動力補充兩大問題，為消費者生產優質產品。電動汽車行業的繁榮只是時間問題，相信電動汽車一定會發展良好。

G. 目前世界各國的新能源汽車發展現狀和趨勢是怎樣的

一、發展新能源汽車已經成為世界各國的共識
國研網：目前世界各主要國家的新能源汽車發展現狀和趨勢是怎樣的?
王曉明：目前，全球能源和環境系統面臨巨大的挑戰，汽車作為石油消耗和二氧化碳排放的大戶，需要進行革命性的變革。目前全球新能源汽車發展已經形成了共識，從長期來看，包括純電動、燃料電池技術在內的純電驅動將是新能源汽車的主要技術方向，在短期內，油電混合、插電式混合動力將是重要的過渡路線。目前來看，全球新能源汽車的發展還面臨著一些共同的難題，例如關鍵技術的突破、汽車工業的轉型、基礎設施的建設以及消費者的接受度等。
具體到各國，應該說，引領新能源汽車發展的主要還是美國、日本以及歐洲的一些國家，這些國家起步比我國要早很多，它們的發展也各有側重。
美國長期側重降低石油依賴、確保新能源安全的戰略，將發展新能源汽車作為交通領域實現根本上擺脫石油依賴的重要措施，並以法律法規的形式確定了新能源汽車的戰略地位。早在柯林頓時期，美國就提出了以提高燃油經濟性為目標的計劃，混合動力是當時主要的技術解決方案。到了布希時期，變為追求零排放和零石油依賴，技術解決方案主要是氫燃料電池汽車，後來還有一個計劃，想用十年的時間實現20%的石油替代和節約，主要措施是生物質燃料。國際金融危機以後，奧巴馬政府將大力發展電動汽車作為實施新能源戰略的重要內容，提出了總額40億美元的動力電池以及電動汽車研發和產業化的計劃，產品上，選擇了以插電式混合動力電動車為重點。
日本長期堅持確保能源安全和提高產業競爭力的雙重戰略，通過制訂國家目標引導新能源汽車產業的發展，同時高度重視技術創新。2006年，日本提出了新的國家能源戰略，目標是到2030年交通領域對石油的依賴從100%降到80%，為了配合這個新能源戰略的實施，提出了下一代汽車燃料計劃，明確提出改善和提高汽車燃油經濟性標准，推進生物質燃料的應用，促進電動汽車和燃料電池汽車的應用等。近期，日本又將大力發展電動汽車作為低碳革命的重要內容，並且計劃到2020年普及以電動汽車為主體的下一代汽車。目前，日本正全面發展三類電動汽車，其混合動力全球銷量第一;在純電驅動方面，規劃和產業化推進步伐也是最快的;另外，日本燃料電池產品的研發和產業化推進也優於其他國家。
相對於美國和日本，歐洲更加側重於溫室氣體減排戰略。滿足日益嚴格的二氧化碳排放限制要求已經成為歐洲對新能源汽車發展的主要驅動力。歐洲的新能源汽車發展在早期主要以生物質燃料、天然氣以及氫燃料為主，本世紀初曾經提出到2020年23%的石油替代目標。近期，歐洲則對電動汽車給予高度關注。例如德國2009年下半年發布電動汽車計劃，高度重視純電驅動的電動汽車發展，以純電為重點，分別提出了2012年、2016年、2020年的產業化和市場化目標。
二、我國發展節能與新能源汽車有較好的基礎
國研網：我國發展節能與新能源汽車的背景是怎樣的?
王曉明：我國發展新能源汽車，是應對節能減排重大挑戰的需要，同時也是汽車產業跨越式發展和提升國際競爭力的需要。歐美日這些國家，都把新能源汽車作為戰略制高點來考慮，國家投入力量加強產業的發展。我國傳統汽車領域和國外相比還比較落後，但在新能源汽車方面，我們和發達國家是站在同一個起跑線上，說法較多的是「彎道超車」，我們有機會在新能源汽車領域與西方發達國家在一個平衡的層面上創新。我國汽車工業以純電驅動作為技術轉型的主要戰略方向，重點突破電池、電機和電控技術，推進純電動汽車、插電式混合動力汽車產業化，實現汽車工業跨越式發展。近期以混合動力汽車為重點，大力推廣普及節能汽車，逐步提高我國汽車燃油經濟性水平。「十二五」期間我國將大力發展節能汽車，中度、重度混合動力乘用車保有量計劃超過100萬輛，但是占總體汽車保有量的比重還是小的。2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車實現產業化，市場保有量有望超過500萬輛。
從2001年開始，我國「863」項目共投入20億元研發經費，形成了以純電動、油電混合動力、燃料電池三條技術路線為「三縱」，以動力蓄電池、驅動電機、動力總成控制系統三種共性技術為「三橫」的電動汽車研發格局。共計有200多家整車及零部件企業、高校和科研院所，以及3000多名科技人員直接參加了電動汽車專項研發。到目前為止，共有160多款各類電動汽車進入了我國汽車產品公告，建成30多個電動汽車國家重點實驗室等國家級別的技術創新平台，制定電動汽車相關標准40多項。
我國發展節能與新能源汽車有較好的基礎。首先，我國是僅次於日本、韓國的全球第三大鋰電池生產國，佔全球約25%的市場份額。雖然目前來看，產品還多用於手機、電動工具、電動自行車等領域，但產業規模龐大、產業鏈基礎較好、生產工藝共性點多，具備大規模發展汽車用動力電池的條件。另外，我國也是鋰資源儲量大國，鋰離子動力電池生產已經形成了一個比較完整的產業鏈。經過近些年的發展，我國動力電池的主要性能明顯進步，初步具備了產業化的能力。第二，在車用驅動電機方面，我國電機產業規模位居全球首位，產品量大、面廣。我國又是工業電機的生產大國，在電機生產方面有較強的技術基礎。目前，我國電動汽車整車已經進入規模化應用階段，包括動力性、經濟性、續駛里程、雜訊等指標已經達到國際水平，前期是城市公交，現在乘用車產品也越來越多，比如比亞迪(002594)、鄭州日產、奇瑞、長安等都有混合動力性汽車生產上市。
近幾年，我國陸續出台了節能與新能源汽車示範推廣以及私人消費補貼的相關政策，並在不斷擴大試點的范圍。在政策的支持下，我國新能源汽車消費市場開始啟動，電動汽車基礎設施建設也得到了初步發展，部分城市已經形成了網路雛形。隨著2009年「十城千輛」工程的實施，電動汽車能源供給基礎設施的潛在機會開始受到重視，國家電網公司、南方電網公司、普天海油公司等能源企業，圍繞國家新能源汽車發展戰略，強勢介入充電基礎設施建設，各示範城市和社會各界也積極響應。截至2010年年底，已經建設各種類型充電站大約100座，充電樁300多個。
三、發展新能源汽車需標准先行私人消費大規模啟動尚需時日
國研網：目前新能源汽車相關標準的制定情況如何?私人消費開展的情況又是怎樣的?
王曉明：新能源汽車的標准體系建設是一個大問題，國家標准委目前正在制定新能源汽車的相關標准。新能源汽車驅動方式、驅動結構、電源結構的變化，充電設施、充電站的變化，都需要制定新的標准來規范。有了標准之後，產業的發展才有依據，否則，不同企業制定不同的標准，導致介面不統一，會造成社會資源的重大浪費。現在據我了解，新能源汽車充電的介面標准已經有了，充電設施也有了一些初步的標准。當然，標準的制定本身是一個不斷完善的過程，需要新能源汽車大量的生產和使用，在這個過程中不斷的完善和更新。有一種說法，叫「標准先行」，用標准來引導企業，但這在實際執行過程中很難做到，有些存在的問題沒有通過大規模的使用是反映不出來的，也就很難把這些問題吸收到標準的調整之中。國外也是如此，有關新能源汽車的相關標准都在制定和完善之中。
新能源汽車的私人消費是業界普遍關心的一個問題。現在新能源汽車真正的走入家庭，還存在幾個方面瓶頸的制約。第一個瓶頸是，受動力電池本身能量密度的影響，新能源汽車充一次電行駛的里程較短。比如輕型車目前大約是120-160公里左右，對於消費者來說，在城市內短距離行駛尚可以接受，長距離就很難滿足他們的需求。另外，新能源汽車受電池成本過高的影響，整體的價格競爭優勢還不明顯。新能源汽車的優勢在於，行駛同樣的距離，其使用電能的成本要比傳統內燃機動力汽車使用油的成本要低，但是新能源汽車的購置成本較高，而且比傳統汽車要高很多，目前政府要靠補貼才能使新能源汽車的購置成本看起來有競爭力。這也是消費者考慮比較多的一個方面。另外從充電的基礎設施來說，家庭的慢充，要對車庫和停車場進行改造，目前很多家用的車庫和停車場還沒有這樣的設施，改造也需要花費一定的成本。另外公共場合的快充設施目前還沒有到位，所以從充電的便利性來看，也是消費者的一個顧慮。最後一個制約是，新能源汽車的駕駛感覺和體驗與傳統汽車還存在差距。消費者買車，一定會首先從使用的因素、成本的因素全都考慮過之後，再從舒適性、駕駛體驗等方面與傳統汽車做一個比較，看是不是有優勢。現階段真正面世的高混、插電式混合動力汽車和純電動汽車並不多，因此在這些方面的消費者體驗還沒有真正建立起來，造成消費者在購買這些汽車的時候，心裡會打個問號，從一定程度上也影響了消費者對新能源汽車的選擇。我個人認為，廠家對這些問題也有比較清醒的認識，所以現在把新能源汽車的發展也分成了幾個階段：近期看私家車、乘用車還是以混合動力為主，逐漸從輕混向中混、高混，中間加電機驅動發展，最後再發展到純電動汽車。具體到市場來看，還是放到城市公交等領域。例如比亞迪現在把重點就放到了大巴、公交等領域，因為這些車型行駛路線比較固定，充電問題比較好解決，另一方面，在公交領域政府的補貼力度也較大，這部分車型在政府政策的推動下已經形成了市場。但是私人汽車方面，大規模的啟動還需要一定的時間，不是短期內可以實現的。
新能源汽車從國家的角度已經列入到七大戰略性新興產業，從發展的戰略上已經明確了，具體的支持政策也正在陸續出台，力度上也越來越大，除了新能源汽車的購買補貼外，以後地方政府還會陸續出台一些優惠政策，例如購置稅優惠，停車收費優惠，還將會提供一些行駛上的便利，比如傳統汽車的限行，對新能源汽車是沒有的。所有這些措施，都是為了努力營造一個新能源汽車使用的良好環境和氛圍，引導消費者來加深認識，主動購買。從未來的趨勢來看，選擇新能源汽車的消費者會越來越多，因為不論從技術、成本還是駕駛體驗方面，都會越來越好。
四、新能源汽車發展要與能源結構調整相結合
國研網：目前來看，新能源汽車的節能和減排效果怎樣?
王曉明：新能源汽車的節能、二氧化碳減排效果不能僅從新能源汽車本身使用的環節來看，還得看上游能源的結構，也就是說要從新能源汽車的全生命周期來考慮。我們也做過測算，分成幾種不同的技術路線來考慮，相對於傳統的汽油車，在中國現有的能源結構下，純電動汽車節能是有效果的，要好於傳統的內燃機汽車，但在減排方面，二氧化碳排放目前還略高於內燃機汽車。為什麼在這種情況下，我們還是在積極發展純電動汽車?原因就是上游的能源結構趨勢是可變的，比如我國就在逐步提高清潔能源、低碳能源的比重，核電、風能、太陽能、水電的比重越高，電動汽車全生命周期的節能減排效果就會越好，即使依靠現在火電為主的能源結構，如果未來採用IGCC、超超臨界等發電技術之後，發電效率大概能夠提高40%，下游用電來驅動的新能源汽車，它的減排效果就能好於傳統的內燃機汽車。總結起來就是兩個方面，一方面傳統的火力發電技術還在進步，另一方面從結構上看，我國的一次能源結構也在進一步改善，風電、太陽能等新能源的比重會越來越高，一次能源向電能轉換過程中二氧化碳的排放也會逐步減少，這樣，新能源汽車的減排效果會逐漸地體現出來。
針對節能減排效果來說，根據我們的研究結果，著眼於長期應該將電動汽車作為汽車產業發展的主要方向。無論是提升傳統汽車的燃油經濟性，還是大規模普及混合動力汽車與其他類型的節能汽車，所能夠帶來的耗油和排放減少最終都將遇到瓶頸制約。因此從長遠來看，純電動汽車才是汽車工業未來的發展方向。然而，純電動汽車對於技術的要求也最高，普及起來比混合動力汽車困難得多，短期內尚不具備全面推廣的條件。因此，至少在未來二三十年中，混合動力汽車仍將會是汽車工業走向低碳之路的重要過渡。
國研網：新能源汽車大規模推廣以後，會不會對電網造成更大的壓力?
王曉明：新能源汽車的發展從社會上來說是一個系統工程，不僅僅是驅動方式的改變，同時對能源基礎設施、能源結構的調整也有它的需求。從能源，尤其是電網來說，現在發展智能電網也是一個方向，全球各個國家，包括中國，都在大力推進。智能電網很重要的一個方面就是適應了新能源以及新能源汽車發展趨勢的變化。新能源汽車有充電的需求，但是可以利用峰谷的方式充電。比如家庭用的新能源汽車，可以在夜間採用慢充的方式，用7到8個小時完成充電，這個時間正好是電網負荷比較低的時候，這種方式本身可以起到調峰的作用，利用峰谷電來完成新能源汽車的充電對整個電網的穩定是有好處的。另外，新能源汽車可以加強對電網分布式的利用，比如在一個區域，一個局部的城市或者一個社區使用新能源汽車，就形成了一個分布式的儲能系統。新能源汽車的電池起到儲能的作用，每輛車都是一個小的儲能單位，整個車輛匯總起來，就變成一個儲能系統，這個儲能系統和電網配合就能實現一些功能上的互補。就目前的情況和未來的發展趨勢來看，新能源汽車對電網運行不會造成大的沖擊。
五、小型低速電動車發展尚存在爭議
國研網：目前我國的一些地方，小型低速電動車發展很快，能否為我們介紹一下這方面的情況?
王曉明：在山東等一些地方，正在發展一些小型低速電動車，實際應該稱之為小型低速低成本電動車，這些車型之所以發展的快，不是因為小型和低速，而是因為它的低成本，消費者的門檻比較低。低成本的主要原因還是因為使用一些傳統上低成本的鉛酸電池，另外整車的設計、製造方面犧牲了一些舒適性、安全性。從小型低速電動車的發展上來說，行業內的爭論比較多。有專家認為，小型低速電動車在新能源汽車市場化的方面提供了一個很好的切入點，基於現有平台的這些電動汽車，價格都比較高，主要是電池的價格比較高，市場接受起來還比較困難。而小型低速電動車由於大多是在一些中小城市、城鄉結合部來使用，很多購買者是第一次購買，沒有傳統汽車做一個參照和比較，另外由於電費較低造成使用成本較低，加上購置成本也比較低，因此接受度比較高，市場就形成了，以後可以通過電池的不斷改進，車輛整體設計的不斷改進提高整車的技術水平。這是一種觀點，認為不能否定小型低速電動車的發展，而是要引導它的發展，不斷地進行技術升級。另一種觀點認為，這種小型低速電動車，與國家鼓勵發展的戰略性新興產業方向不一致。戰略性新興產業有兩個判斷的重要前提條件，其中一個非常重要的就是重大的技術創新，具體到新能源汽車領域，主要是圍繞動力電池、電機、電控方向的技術創新，而小型低速電動車很難說是重大的技術創新。第三種觀點認為，要分開來看，國家鼓勵的戰略性新興產業，不一定要把小型低速電動車納入到裡面，而小型低速電動車的發展現在也不一定要出台政策去限制，而是可以通過一種引導的方式把這兩種路線結合起來是最好的。

H. 新能源汽車發展現狀

近年來，全球新能源汽車產業高速發展，年產量逐年上升，突破200萬輛。從銷量來看，2020年全年全球一共售出了約324萬輛新能源汽車，其中歐洲市場佔比第一，為43.06%;中國市場約佔41.27%，排名第二。分產品來看，純電動和插混動力汽車為新能源汽車主要產品，佔比合計在99%以上。

新能源汽車進入全面升級時期，全球產量呈上升趨勢

新能源汽車早在19世紀就已經登上了世界歷史舞台，它曾大獲成功，但是好景不長，到19世紀20年代，由於大油田的不斷發現降低了汽油的價格，以及內燃機的技術進展，汽油車逐漸成為人們的主要選擇。而當時的電動車速度低、續航里程短又價格昂貴，遭到了淘汰。此後數十年間，盡管仍有一些電動車問世，但受制於居高不下的成本和續航能力的短板，電動車一直未能達到商用規模。

直到20世紀末期，石油資源日趨枯竭和全球氣候變暖的危害日益加深，人們才再次將目光轉向節能環保的電動車。進入21世紀發展電動汽車己經成為世界眾多國家、主要汽車製造商應對能源和環境挑戰的戰略重點，世界新能源汽車產業已進入全面升級時期。

—— 以上數據及分析均來自於前瞻產業研究院《中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》。

I. 新能源汽車充電樁發展現狀如何