比亞迪新能源汽車騙補

① 新能源車下周可正常上牌

今年的新能源補貼下跌新政及《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》重審結果未公布，導致了近期本市新能源車銷量下滑，並無法及時為消費者新購的新能源車上牌。這一短期「滯後」的尷尬局面，直接讓部分公眾認為新能源車停售不賣了。

據記者了解，工信部在去年末因車企騙補等事件的不良影響，對新能源車補貼目錄進行了重新修訂；而北京將根據工信部公布的這份目錄制定一份特有的目錄。北京消費者在購車上牌及享受補貼政策時，就是要依據這份特有目錄來進行操作。不過，近日不少已搖到購車指標的「准新能源車主」表示，由於這份北京特有的新目錄遲遲沒有出台，導致北京新能源車銷售陷於停滯狀態。「有號不能買車」成了這部分消費者的一大煩憂。

對此，市經信委已作出回應，表示北京新能源汽車備案工作正在加快推進，重點在產品安全、質量及售後服務等方面嚴格要求，爭取在本月26日前推出2017年第一批北京市新能源小客車生產企業和產品名單。

② 新能源汽車有哪些品牌

1、特斯拉Tesla)：特斯拉是一個純電動汽車的品牌，創立於2003年。特斯拉MedolS更是以其獨特的前臉吸引了大眾的眼球。
2、日產：日產於1933年成立。日產聆風是全世界銷量最高的一款電動車，它有兩種充電方式：一是用家用插頭，充滿電需8小時；二是專用的快速充電插頭，10分鍾即可行駛50公里。
3、比亞迪：比亞迪成立於1995年，在後續發展中逐步形成了IT、汽車、新能源三大產業一起發展的格局。主要有比亞迪唐、比亞迪秦、比亞迪e5等車型。
4、長安：長安汽車有三十多年的造車歷史，其新能源汽車有逸動系列等。
5、寶馬：寶馬是聞名世界的豪車品牌，創建於1916年。其新能源汽車有寶馬i3、寶馬i5等。
6、吉利：浙江吉利控股集團始建於1986年，1997年進入汽車領域，旗下的新能源汽車主要有吉利帝豪等。

③ 發改委調查新能源騙補涉及比亞迪么

是的。
所謂新能源汽車，就是採用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、採用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。新能源汽車包括純電動汽車、增程式電動汽車、混合動力汽車、燃料電池電動汽車、氫發動機汽車、其他新能源汽車等。
比亞迪秦在更高層次上實現了新能源汽車的升級換代。
比亞迪秦是比亞迪股份有限公司自主研發的DM二代（在純電動和混合動力兩種模式間進行切換）的高性能三廂轎車。相比第一代DM雙模混動技術，比亞迪的第二代DM雙模混動系統主要通過換裝更加高效強勁的TID總成、高轉速電機、集成式電機控制器、更安全的鐵電池等實現了更強的動力性能和更優的經濟性能。

④ 如何評價中國新能源汽車

首先，電動車在很長一段時間內並不環保。

我們可以粗略的做一個生命周期分析。先看看燃油車的排放情況，根據國5標准，汽油乘用車行駛每公里排放的污染物要求為：

PM需小於0.0045g

碳氫化合物需小於0.068g

氮氧化物需小於0.06g

一氧化碳小於1g。

為了讓燃油車吃點虧，我們就以上限作為汽油車排放的平均水平吧。

再來看看電動汽車，首先我們為了照顧電動車，就不選國內那些雜牌電動車了，就選定全球銷量最大的日產Leaf的中國版本——啟辰晨風作為標准，按工信部測試百公里電耗為14.6度（啟辰晨風e30-Venucia啟辰官方網站），也就是每公里電耗0.146千瓦時。

對於電動車來說，考慮它的污染水平不應該用電網平均每千瓦時排放來計算，而應該用邊際增加發電量來計算。（威爾芙節能機油www.ukwef.cn）如果沒有電動車，BAU場景（business as usual ），隨著推廣新能源發電，會自然用清潔的電力取代原有電網中最「臟」的電力，電動車帶來的這部分新增需求相當於使得最臟的這部分電力產能不能被淘汰。

為了簡化計算，這里就用火力發電來計算（當然火電本身也佔到發電量的66%）。實際上這樣計算已經照顧了電動車，我國現在的火電裡面有天然氣和煤兩部分（天然氣火電佔4%左右），而如果要用最臟的電力計算，顯然應該只算煤電，而且是煤電裡面效率最低的那部分產能。

根據中電聯的《中國電力行業年度發展報告2016》，單位火電發電量煙塵（可以近似理解為PM）排放量0.09克/千瓦時，二氧化硫排放量約為0.47克/千瓦時，氮氧化物排放量約0.43克/千瓦時（中電聯發布《中國電力行業年度發展報告2016》）。

折算以後，也就是說電動汽車每公里的排放量為：

煙塵（PM）：0.09g/kwh*0.146kwh=0.013g

二氧化硫：0.47g/kwh*0.146kwh=0.069g

氮氧化物：0.43g/kwh*0.146kwh=0.063g

可以說，兩種車輛的排放物並不相同，電動車的二氧化硫和PM比較突出，汽油車則以碳氫化合物和一氧化碳比較突出。那麼怎麼比較呢？

最權威的辦法是採用Impact Assessment的方法，將不同的污染物按單位效應的不同換算成同一種基準污染物，比如研究溫室效應就是都換成等效二氧化碳，在我國最嚴重的環境問題顯然是霧霾，而根據國際學術界普遍採用的方法，是採用美國環保部（EPA）頒布的TRACI（Tool for Rection and Assessment of Chemicals and Other Environmental Impacts）數據

根據TRACI數據，對於顆粒物污染來說：

每g二氧化硫等效於0.061g PM2.5

每g氮氧化物等效於0.0072g PM2.5

每g一氧化碳等效於0.00036g PM2.5

每g碳氫化合物等效於0g PM2.5

這里假定汽油車和電廠排放的PM都為PM2.5，實際上還有PM10，而且每gPM10隻等效於0.22g PM2.5，但因為沒有具體數據，只好粗略計算

因此電動車中比較優秀的啟辰晨風在使用平均火電情況下行駛每公里排放的等效PM2.5為：0.013g+0.069g*0.061+0.063g*0.0072=0.018g

而勉強符合國5標準的汽油車行駛每公里排放的等效PM2.5為：

0.0045g+0.06g*0.0072+1g*0.00036=0.0053g

也就是對霧霾來說，將國5的汽油車換成電動車，每輛車對霧霾的貢獻至少會是之前的3.36倍

也許有人會說，電網會越來越清潔，可是汽油車也會越來越清潔，你可知道國6的標准已經嚴格到什麼情況？兩邊都在進步，這個3.36倍的差距恐怕不是一二十年能追上的。

還有另外一些人會說，電動車可以將污染從人口集中的大城市轉移到人口相對稀少的農村。但首先，這里有一個環境正義的問題，華北的農村已經被北京吸血吸的很嚴重（參見「上海富了周圍，北京坑了周圍」這種說法有道理嗎？ - chenqin 的回答 - 知乎），難道未來還要進一步為首都吸霾？

其次，因為我國的季風氣候，這些轉移到鄉下的污染未必不會刮回城市。

而我們這里還沒有考慮電池對水的高污染。

溫室氣體方面，電動汽車的情況要好一些，但如果考慮到真正的邊際增加發電量，實際上即使在美國這樣電力能源更清潔的國家，除了像加州這樣少數電網相當清潔的地區以外，電動車整體上也不佔優勢。這方面目前為止最好的研究我認為是：Archsmith J, Kendall A, Rapson, D* (2015) From Cradle to Junkyard: Assessing the Life Cycle Greenhouse Gas Benefits of Electric Vehicles Research in Transportation Economics. 52:72-90. 文章的結論如下：

附美國的發電能源結構

加州的

對比一下中國的（其中火電中2%是天然氣，66%是煤）：

而這個研究實際上也還是使用普通燃油汽車跟電動汽車相比，如果拿燒汽油的混動汽車跟電動汽車相比，電動汽車在加州也並沒有優勢。

另附上評論區的討論， @許飯提了很有價值的討論

給幾個建議：1.應該拿新增發電量的污染物排放來對比國5排放的車，或者拿整體發電污染物的排放對比黃標到國5所有存量機動車的排放。對比的時候不能一邊帶上歷史包袱而另一邊無視；2.應當考慮能源替換的規模效應，中國大量使用煤電而不是更清潔的油電的原因除了煤炭儲量大以外，還有就是油優先供給機動車燒了；3.還要考慮到在整個使用周期中，電的排放是越來越清潔的，機動車的排放是越來越差的。

我的回復：

2，3點你說的有道理。第一點則不同意，原因文中有解釋，如果不存在電動汽車新增用電需求，電網也會更清潔，那麼最落後的發電產能會被淘汰，而有了電動車這部分產能就不能淘汰。同樣的，我們在今天賣掉的電動車，只能替代今天賣掉的燃油車，而跟過去賣的落後燃油車是否淘汰沒有關系。進一步我們還要考慮，汽油車通過混動和排放技術（參考國6）還有很大進步空間（而且這些技術現在就有），但電機效率和火電廠發電效率已經很高，難以進一步提高，電網清潔化只能靠結構化改變，但這個進程在20年內會比中國的汽油車進步慢

其次，強推電動車的政策讓我國民眾付出了巨大成本。

目前國際上推廣電動汽車，主要有兩種辦法，一種是財務補貼，比如免路橋費，免停車費，免購置稅，減免所得稅，補貼建設充電樁，甚至直接的現金補貼；另一種是政策優惠，比如允許單人上共乘車道，允許走公交專用道。而政策優惠裡面力度最大的就是我國一些城市的新能源汽車牌照政策，購買電動汽車就不用受牌照限購政策的限制，不用搖號或拍賣。

這些補貼本身都是有很高的成本的。補貼來源自政府財政，也就是來自於國民財富（納稅人或者國有企業的壟斷利潤）。政策優惠則相當於擠佔了普通車型車主的權利。

而中國電動車補貼更嚴重的問題是，電動車通過強推得到的絕大部分用戶根本並不喜歡電動車。以上海為例，純電動車相比插電混動汽車地方補貼就多了1萬元，而國家補貼還額外有3.15-5.4萬元，這總共4、5萬元的補貼並沒有挽回電動汽車的劣勢。2015年上海市全年銷售2萬多輛電動汽車，其中純電動汽車銷量只有幾百輛。此外，盡管用電相比用油更便宜，上海大部分購買了插電混動汽車的車主都很少充電使用，甚至連充電樁都沒有。那麼與此同時，在北京因為電動汽車中簽幾率很高，遠遠高於普通汽車，而得到的這部分用戶，每個人也就付出了至少等價於4、5萬元的效用損失。也就是說全體國民支付了巨大的成本，除了財務支出以外，普通汽車用戶還出讓了一部分購車名額，但實際上得到的結果卻是資源錯配

還有一個現象也可以進一步說明這個問題，在美國加州，包括插電混動汽車在內的電動汽車往往是獨立設計的車型比如雪佛蘭Volt，日產Leaf銷量更好，而由普通車型衍生的車型比如飛度電動版，菲亞特500e電動版銷售情況則很不好，從一個側面也說明美國購買電動車的消費者多半是喜歡電動車，所以不同的設計能讓人一眼看出這是輛電動車，從而帶來形象上的效用。而國內卻正相反，像榮威e550這樣基於常規車型的新能源車反而賣的比較好，像啟辰晨風這樣的單獨設計的車型反而賣得不好。

其實究其原因，我國大部分居民居住在公寓樓房小區中，根本沒有固定停車位，即使有固定停車位在露天停車場和地庫中安裝充電樁也比美國大部分人居住的別墅接宅電要難得多，從居住形態和電動汽車的基礎設施不匹配的角度來說，在我國使用電動汽車付出的便利性成本也確實本來就很高。

最後，電動汽車也未必能夠實現「彎道超車」，推動民族汽車業發展的目的。反而很可能會出現大量低端產能，造成資源的浪費。

我國在過去的30年中汽車工業取得了巨大進步，但這些進步都是依靠積極參與全球汽車業為基礎的。依靠電動車「彎道超車」，設想大概是如果未來全球汽車進步的方向是電動汽車，中國可以通過政策支持，在全世界電動汽車產業鏈和產品設計尚未完全成熟之前，先自行在這方面進行積累，形成研發能力和產業鏈。但問題是，恐怕今天的中國汽車業還沒有真正完全追上國際先進水平，自己還是個半吊子就要另起爐灶，很有可能會進入一種閉門造車的狀態，減少了從國際汽車業的學習，反而可能造成汽車產業的落後（也可以說是現出原形）。

比如說我國的燃油汽車業因為與國際汽車業的密切合作，我們今天造出來的車是這樣的

吉利帝豪GS

寶駿510，合資自主的代表

別克GL8（雖然是美國品牌，但卻是貨真價實的上海泛亞出品）

但我們的電動汽車行業造出來的卻是這樣的：

北汽ev150，這還算是在傳統造車領域積累了很久的大廠的產品

比亞迪秦，一股濃濃的城鄉結合部洗剪吹風格。不過秦雖然品味差了點，但是01加速能夠到6秒內，技術上還是相當有亮點的，混動構型也為自主研發。但需要注意的是，秦可不是近兩年政策強推的產物，而是在大環境相對比較正常的情況下民營企業自主創新的成果。

而目前政策強推下大量涌現的車是這樣的：

知豆e20

各種低速電動車

當然，上面這些圖片也只是汽車外形，但其實機械方面的技術水平也大體上跟外形設計的水平保持一致。電動車本身結構簡單，零件較少，加上政策強推導致廠商可以不以滿足消費者需求為目標，而以騙取補貼為目標，造成大量的低端小廠涌現，這樣真的能幫助中國民族汽車業騰飛嗎？

超20家車企或涉嫌新能源汽車騙補 涉補貼金額近百億：

經濟觀察網記者第一時間拿到了新能源企業間傳播的那份「重要信息通報」。與財政部僅通報的五家企業相比，在這份通報中，騙補企業達20家，涉及補貼規模未公布；存在車輛閑置情況的企業（包括關聯方企業和終端用戶企業）89家，涉及補貼資金達42.826億元。

除了財政部公布的五家企業外，吉利、力帆、天津比亞迪、江淮、日產、宇通、中通等主流新能源企業都涉事其中

在這波熱潮之中也涌現了很多互聯網造車的企業。其實就我個人觀點，開放汽車牌照，讓更多的有實力的企業參與造車，讓由現代民營資本主導的IT業，來參與保守的國有資本主導的汽車業，確實是好事。但一來這未必一定要借電動車的由頭，傳統車一樣可以更開放；二來這個過程中也出現不少亂象，比如

正常的話，新事物自由發展，產生一些不靠譜的東西也實屬正常，但目前這種從官方到民間到資本界全部刻意在炒作這個新概念的情況，恐怕就有點瘋狂。

而不但技術超越難以實現，目前全國上下一片生產新能源汽車的高潮，規劃的產能已經非常讓人擔心：

據公開資料不完全統計，包括比亞迪、北汽新能源、江淮、上汽等13家傳統汽車生產企業，在2020年的新能源汽車產能規劃已達416萬輛，涉及總投資高達1361.08億元。此外，包括福田汽車、南京金龍等5家商用車、客車生產企業亦有共計31萬輛的產能規劃，投資總額也有589.5億元。

以上包括傳統汽車生產企業（包括乘用車、商用車等）、新進入汽車生產企業（包括汽車周邊企業、互聯網公司等）的產能總和，在2020年已逼近700萬輛。這其中，包括一汽、東風等由於尚未公布具體的新能源產能規劃數字，僅按照現有的產能做出統計。因此，全部本土企業2020年規劃產能的規模可能還將高於700萬輛。

（2020年中國新能源汽車產能近700萬？ - EV視界）

上次出現這樣的「大幹快上」，應該是50年代後期，那場運動最後的結果大家也都知道，3000萬生命。

另外，中國政府推廣電動車的一個重要考慮，是能源安全。我國煤儲量較為豐富，電力能源可以自給，相比燒汽油不需要看別人臉色。這方面就不多評論，但整體上除非國家在做戰爭打算，否則能源安全並不是迫切的需求，世界上絕大部分發達國家包括美國在內都沒有實現能源自給。

總得來說，我也認為鼓勵新能源汽車的探索，也是有好處的，我也不敢說電動汽車一定就是方向，就比燃油汽車進一步進化（混合動力，生質燃油）是一條更好的道路，但多嘗試嘗試總是好的，而且從長期來看，隨著電網的升級，以及充電技術、電池技術、以及基礎設施的變化，電動汽車也確實有很大的潛力，但目前這個時候就以如此大的扭曲市場的力量去推動，讓人不得不感到擔憂，只希望原本出發點是「利國利民」的事情，不要到最後搞成「禍國殃民」才好。

⑤ 比亞迪新能源技術怎麼樣

這個問題我其實之前回答過一些，如今整理一下做個匯總。
1，比亞迪是一家很棒的動力能源企業，這是我們討論的技術基礎。雖然他的車用電池目前只給自己用，但是不能否認他在動力能源方面，確實是國內最大最強的。而且，很快比亞迪就要放開供貨了。
2，船夫哥的關注點，一直都在三電核心技術方面，電池，電機，電控，是比亞迪這十多年投入最大的研發領域。想要看到這些佐證，去看看比亞迪近十年來申請的技術專利吧。
3，比亞迪新能源的基礎匹配能力要強於資源整合能力，這是船夫哥一直以來的痛。為什麼？因為這是之前落下的功課，你能做電池和電機，但是總成和框架匹配你沒有豐富經驗啊。別說造了10年車，就算是造了20年，比亞迪的製造和匹配技術積累也不是很扎實，因為系統工程落下的課，不好補。
國內的廠家其實都很一般，但是上汽藉助通用的平台，吉利藉助沃爾沃的平台，又走在了前面。能夠讓技術團隊系統學習一下新能源平台的匹配和整合能力，其實是船夫哥一直想做的。
4，不得不佩服船夫哥，乘用車難做，商用車乃至公共交通，國內的模仿能力也是超強的，而且競爭還沒那麼激烈（騙補這事忽略啊），比亞迪的新能源之路走寬了，大巴，卡車，雲軌，這些領域比亞迪其實還是走到了國內新能源企業的前面。
5，比亞迪開始新的一輪發力，首先在能源電池方面，會很快進入全面供貨階段，按照他的技術儲備，我覺得寧德時代這次會有點麻煩了。
另外在新能源乘用車的領域，比亞迪也開始講究面子了，新的設計師和匹配工程師團隊已經到位。船夫哥估計想明白了，汽車還是賺錢的。
6，要是問比亞迪的新能源車可以買嚒？我個人建議是，有指標壓力的盡快出手，想嘗鮮的可以等等。

⑥ 比亞迪是否真的騙新能源汽車補貼

近日，有國內媒體曝出比亞迪南京某經銷商老總在其店內自殺身亡，並牽出其生前與比亞迪在新能源車推廣過程中有過新能源汽車補貼款項的糾紛，且死者生前曾實名舉報比亞迪在新能源汽車銷售過程中存在騙補貼行為。
據前述南京經銷商老總母親在報道中的表述，死者生前主要協助幫助比亞迪開拓南京新能源公交市場。那麼，我們就以比亞迪在南京推廣K9電動大巴的模式來分析一下，比亞迪在南京市場到底存不存在騙補的可能性。
據2013-2015年度國家對國內新能源汽車的補貼政策，插電式混合動力客車補貼標准為25萬元/輛，6-8米純電動客車補貼金額為30萬元/輛，8-10米純電動客車補貼金額為40萬元/輛，10-12米及以上純電動客車補貼金額為50萬元/輛。
以比亞迪在南京市場推廣的K9電動大巴為例，按照前述的國家針對純電動客車的補貼標准，12米尺寸的比亞迪K9可獲得50萬元的國家補貼，如果南京政府能按照與中央政府1：1的比例實施區域補貼，則意味著K9共計可獲得100萬的推廣補貼。
比亞迪K9電動大巴在南京市場的前期推廣並不順利。原因在於，此前，包括南京在內的大部分試點城市針對燃油大巴車會有9萬元/年的燃油補貼，而按普通公交大巴車平均8年的運行壽命來看，一輛燃油大巴共計可獲得近72萬元的補貼。
區域公交公司如果將其燃油大巴全部更換成純電動大巴，除采購大批量純電動大巴的高昂的購車費用外（因配置不同，一輛比亞迪K9的售價約為200萬元上下），除去此前的燃油補貼，實際上獲得的新能源大巴補貼金額就微乎其微了。
而如果區域政府對電動大巴的補貼額度不高，則更會影響當地公交集團對於更換電動大巴的積極性。比亞迪此前也表示，這也是其在各個區域市場推廣純電動大巴的一個阻力點所在。

我們再來看看此前媒體報道的國內存在的一些新能源企業騙補的方式，主要方式有兩種：一是整車企業全資或參股汽車租賃公司，通過「自產自銷」的方式，拿到
國家和地方對電動車的補貼；二是由一家汽車租賃運營公司主導，一邊采購整車企業，一邊與電池企業合作，通過「多采購整車，少採購電池」的方式，從中獲取補
貼。
那麼，從前述比亞迪在南京市場針對純電動大巴的布局情況來看，按照前面算的公交集團將燃油大巴全部更換為電動大巴獲得補貼的額度，即便是參股租賃公司，「自產自銷」獲得的補貼金額也極為有限，甚至可以說是「入不敷出」。詳解：http://nev.ofweek.com/2016-03/ART-71011-8440-29074849.html

⑦ 怎麼看待比亞迪新能源汽車2016年全球銷量冠軍

想成為世界第一，沒有過人的支持是遠遠不夠的，BYD不僅僅要做新能源第一，還要做汽車第一！支持國貨

⑧ 新能源汽車補貼額度降低，行業將有何影響

作為一名本科在讀的新能源學生。表達一下個人對這件事的拙見。

除了大名鼎鼎的特斯拉之外，我第一次親眼見到新能源汽車是高一升高二的時候，家鄉多了一批藍色的計程車，是比亞迪的新能源汽車。從那時候開始關注新能源汽車。

以上僅代表個人觀點，謝謝。

⑨ 重磅！2020新能源補貼政策出爐，騙補將不復存在

受經濟下行以及補貼退坡等影響，國家大力扶持的新能源汽車行業，從去年開始便出現了下滑的跡象。除此以外，特斯拉國產化以後，也對國內的不少電動車品牌造成了不少的沖擊。而為了提振新能源車的市場，國家在近日也發布了關於新能源汽車的一系列新政，其中就包括了將新能源車免徵購置稅的政策延長至2022年12月31日。

不過，從小鵬汽車董事長&CEO何小鵬的朋友圈中，我們還是能看出小鵬對於新政的反應總體來講還是比較淡定的。而對於那些新能源車的潛在客戶來講，補貼新政的出台反倒能讓他們以更加實惠的價格買到心儀的車型，或者再換個角度來講，國家對新能源車市場的引導，已經逐步回歸正軌，讓產品實力提升來爭奪市場，這才是好事情！

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

⑩ 比亞迪全系使用刀片電池了嗎怎麼樣啊

比亞迪全系使用刀片電池，是對新能源汽車行業的一次撥亂反正。

這次發布的幾款新車，在價格上，續航上，性能上都有競爭力，但是這些車型不是這次要說的重點。

要說的重點是，最近幾年新能源汽車行業在前幾年補貼指揮棒下已經走到了非常危險的境地，比亞迪做刀片電池是對行業的一次矯正。能做刀片電池，是比亞迪常年來垂直整合實力的體現。這個刀片電池會被比亞迪的業績帶來提升。

一、特斯拉開啟的魔盒

新能源汽車的電池問題並不是一個新問題，早在百年前就有電動汽車，1972年寶馬、就用鉛酸電池製造過汽車。

鉛酸電池的性能大家很清楚，這個汽車當然續航和速度都不行，只是能跑，缺乏實用性。

進入2000年以後，鋰電池興起，當時大家認為汽車上可用的是磷酸鐵鋰和錳酸鋰。

磷酸鐵鋰

錳酸鋰
我們看到這兩種晶體裡面的鋰離子還是被層層包圍的。而當時容量比較大的鈷酸鋰，被認為用到汽車上是不合適的。

鈷酸鋰

在特斯拉出現以前，大家認為鈷酸鋰電池適合用到筆記本電腦、手機上面。汽車上只能用磷酸鐵鋰或者錳酸鋰，而兩者的性能當時都不算理想。

這個時候，特斯拉出現，特斯拉最早沒有三元電池用，就是用高危險的鈷酸鋰，但是特斯拉發展出一套BMS技術，用成品的18650小電池組成電池包，軟體管理充放電，提升安全性，用液體散熱保持溫度一致性，用高強度外殼保護電池不被擠壓或者刺穿。
最後，特斯拉讓高風險電池，通過組成電池包提升安全性，可以用到汽車上面去。

正是這種高風險高能量電池，讓特斯拉有了同時代最強的續航，獲得了資本青睞，但是這也打開了潘多拉魔盒。

在特斯拉之後，磷酸鐵鋰電池的發展受到壓制，乘用車紛紛開始學特斯拉，把危險性更高的電池，通過電池包安全處理後用到汽車上面。三元電池出現後，業界也不斷用高容量高風險的電池迭代低風險低容量的電池。

三元電池從532發展到622，又發展到811，容量越來越大，但是危險性越來越高。

2021年1月，上海一起特斯拉入庫自燃，好在車主反應快沒有造成人員傷亡，此前，2019年還有過車庫劇烈自燃。在美國，特斯拉也是多次自燃。依靠電池包管理危險電池的思路，是有一定問題概率的。

二、跟著補貼走的中國電動車

中國電動車比亞迪算先驅，但是很長一段時間，比亞迪走的很孤獨，一直到特斯拉熱起來以後，中國才開始出政策支持電動車發展。

中國的補貼政策，一開始定的漏洞很多，按照里程高額補貼，結果是一大堆老頭樂生產出來騙補。同樣跑100公里，老頭樂車小成本低，成本3萬，騙15萬補貼，賣給自己公司18萬，騙完了補貼，還可以分時出租再賺一筆。

後來，補貼說，賣出去還要看里程，電動車公司就僱人開車來回跑里程騙補。

幾年下來，財政發現自己的政策漏洞太多，於是大幅提升了補貼里程的門檻。

這個時候，中國電動車，就是不計後果的使用811三元電池，反正里程到了就有補貼，續航看起來就長，至於安全性，交給電池包吧。

結果就是全國一年僅僅媒體公開報道的新能源汽車自燃事件就有124起。

如果，下一步811的三元電池包連續出問題，很有可能影響整個電動車行業的發展，而超長的里程並不能完全解決里程焦慮。有充電的地方，每天開不到多少公里就可以補電，沒有充電的地方，里程再長也有用完的時候。

隨著，補貼的退坡，更安全、循環壽命更長的磷酸鐵鋰回歸視線。比亞迪也把磷酸鐵鋰也發展出刀片電池。
三、刀片電池強在哪？
比亞迪的刀片電池，材料還是磷酸鐵鋰材料，但是製造工藝上與普通磷酸鐵鋰電池大不相同。

比亞迪開發的「刀片電池」並不是說整個電池像刀片，而是在電池內部看上去就像一堆排列整齊的裁紙刀。

在每塊「刀片電池」內，都包含有多個「刀片」。而每一個刀片里又被分成很多個容納腔，每個容納腔里都包含一個電芯，整個刀片就是由是多個極芯串聯而成的模組。
普通動力電池由電池單體（CELL）、電池模組（Battery Mole）和電池包（Pack）三部分組成，真正產生電能的部分佔比不高，而刀片電池則無視了傳統電池固有的模組概念，直接將單體電池拉長，固定在電池包的邊框上。在刀片電池裡，電池單體成為了結構件的一部分，既是供電部件，又是電池包的梁。

通過這種結構，刀片電池的能量密度相比普通磷酸鐵鋰電池大大提升，空間利用率大大提升，在車內空間內可以放置更多的電池，提升新能源汽車的續航。

通常倆說，磷酸鐵鋰電池比三元電池安全得多，三元鋰電池的自燃溫度是200℃，到達這個溫度時，三元鋰電池的正極材料就會開始分解產生氧氣，氧氣遇到電池內部易燃的電解液，在高溫下很容易自燃自爆。而且普通的滅火方式無效。一塊電池起火會讓整個電池組迅速爆炸起火，能量驚人

磷酸鐵鋰電池的自燃溫度則是500-800℃，在充放電時也不會釋放氧氣，因此在被刺穿時也只會冒煙，沒有明火。要安全一些。

而比亞迪的刀片電池通過特殊結構，讓散熱面積更大，熱量不容易在電路上集中，在遇到最極端的刺穿短路以後，也能保持穩定的溫度，不會出現自燃。

同時，這種一體化支撐結構相當堅固，汽車能夠遇到的意外情況，比亞迪都測試過。

80赫茲以上劇烈震動，模擬超級顛簸的路面。刀片電池沒有問題。

60g碰撞加速度，相當於高速剛性撞牆（車撞車，是雙方車吸能，G值不會那麼高）「刀片電池」的所有電池挨在一起的時候就變成一個整體，不會發生散架的情況，確保安全。

最大擠壓力100-800kN的擠壓，模擬汽車被前後車包了餃子，前後撞擊，結果刀片電池包僅輕微變形。

正面抗壓，刀片電池在抗壓強度上其最大承受力為445kN,模擬汽車被45噸大卡車碾過，電池組在這個壓力下能夠正常工作供電。

就是說，刀片電池這種特殊結構對於電動車使用的環境來說，幾乎絕對安全，你很難在日常駕駛中，找到一種能讓刀片電池出問題的工況。

這是比亞迪佩刀安天下的底氣。

四、為什麼是比亞迪？
用特殊結構，優化磷酸鐵鋰電池，提高能量密度，降低安全性，這個東西似乎沒有什麼技術含量，窗戶紙一捅就破。

但是，為什麼只有比亞迪量產了刀片電池，並且用到了量產車上了呢？

原因很簡單，看起來容易做起來難，刀片電池這種結構需要精密加工，工藝有一點問題，就不能保證良率。

而比亞迪除了在電池技術上的積累以外，還有製造生產線的能力。比亞迪的電池廠是全智能化的，一個車間只要十幾個人。

比亞迪有一個專門製造裝備的部門，可以根據需要自己設計製造生產線。

疫情期間，比亞迪的這個部門去口罩廠參觀了一圈，三天出圖紙，七天出設備，很快就能造口罩和熔噴布，最高峰一天產一億口罩。而且這個生產線設計出來就是精度最高的口罩生產線。

有這種裝備製造部門，比亞迪有了刀片電池的創意，就可以自己來設計設備和工藝流程，把刀片電池做成成品。

各種瑕疵，可以通過生產線不斷調整來解決，量產出產品可以通過自己的車試驗來驗證。

比亞迪的垂直整合很強大，比亞迪曾經有除了玻璃和輪胎全部自造的歷史。這種整合能力，讓比亞迪能把刀片電池這種優勢方案快速量產，而其他廠商知道原理，也難以量產出產品。

所以，是比亞迪造了刀片電池。

五、比亞迪全系「佩刀」對業界的影響

新能源汽車行業，追求續航里程，降低安全要求是比較冒險的行為。只要一次比較重大的事故，就可以影響電動車行業的發展。

國家對商用車比較重視安全，公交車不使用三元鋰電池。未來隨著大眾安全意識的覺醒，比亞迪的新能源汽車也會得到更多的認可，比亞迪刀片電池的優勢會被更多的廠商認識。

王總說得好，安全才是一輛電動車最大的豪華。

現在已經有廠商（紅旗已經確定，其他國內外廠商在排隊）找到比亞迪要求供貨，這是好事。

另外，磷酸鐵鋰電池的循環次數多，高倍率放電性能好。

刀片電池的存儲壽命和循環壽命可以保證長的8年甚至更長時間的使用，50萬公里甚至100萬公里更長里程的使用。

高倍率充放電一方面可以用小電池支持大電機，有更好的加速，所以漢有3.9秒的百公里加速，瞬間最大功率可達363kW。另外一方面可以做快充，目前刀片電池用33分鍾就可以將電量從10%充到80%。解決充電時間長的問題。

刀片電池技術，給比亞迪的新車提供了堅實的基礎。