取消購置補貼對新能源汽車市場的影響

1. 特斯拉MODEL3免收購置稅，這一決定對新能源汽車的發展起到什麼作用

三月十日國家工信部發布了《免徵車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》（第四十批），目錄中包含了特期拉公司的MODEL3車型，這意味著現在購買特期拉的MODEL3車型，將會有數萬元的直接優惠，這將會給我國的新能源車的推廣帶來積極的作用，同時也會將消費者的注意力成功的轉移到新能源車上來，對我國新能源車市場的快速增長起到了非常重要的作用。

除了特斯拉以外，我國還有很多車企推出的新能源車型也在此次的目錄之列，比亞迪公司的秦 PLUS ，吉利帝豪的EVPRO等都在目錄裡面，這也說明了我國政府對待新能源汽車是十分關注的，我國汽車工業已經迎來了彎道超車的機會，而全世界最大的汽車市場將成為我國汽車工業騰飛的堅實基礎。

2. 2022新能源補貼新規對消費者有什麼影響

你好 在2021新能源補貼政策中，車輛享受補貼的門檻沒有改變，依然要求車輛的續航里程達到300公里及以上、車企的新能源乘用車年銷量達到10000輛、補貼前售價低於30萬元（換電車型除外），變的僅是補貼額度。
對於續航里程大於等於300公里且在400公里以內的純電動車，補貼額度為1.3萬元，相比2020年少了0.32萬元。而續航里程大於等於400公里的車型，補貼金額為1.8萬元，相較於去年減少了0.45萬元。同時，插電混動車型（包括增程式車型）的補貼額度為0.68萬元，相較於去年減少了0.17萬元。額度下調幅度都是20%。

3. 新能源汽車補貼明年就取消了新能源還能買嗎具體有什麼變化

新能源汽車補貼明年就取消了？新能源還能買嗎？具體有什麼變化？

新能源車能夠享受購置稅減免和補助，是許多人挑選新能源汽車重要原因，可是，這一政策截止於今年底就把完畢，針對這一現行政策是否會在來年續上，業界一直有爭執，但是最近，中間確立定音，今年底，新能源車補貼現行政策就把完畢。插電式混動和增程式也確認在來年不會再享有完全免費車牌現行政策，除開純電動車之外，將並沒有車系會出現完全免費車牌。

這其實是由於插電式混動和增程式混動車系，還是要加汽油的，有的人充不進去電把它作為燃油車開，也不算是傳統意義的新能源汽車，而近年來，插混車型井噴式發展，要是再派發完全免費綠牌照，也顯得針對汽油車司機太不公平了，此外，除開北上廣深地域之外，其它地區的消費市場不受特別大的危害。這一系列的現行政策也許說明，假如選購新能源車，有可能是最好的時機了，由於不僅還能享受綠牌照和補助，各地都頒布了一些股災現行政策，購買電動汽車，能夠享受最大的一個政策利好，而到來年，補助撤銷而且不可以享有完全免費綠牌照的情形下，買新能源汽車成本很有可能急劇上升。

4. 新能源補貼退坡受否會影響新能源汽車的銷量

2019年3月26日，財政部、工業和信息化部、科技部和發展改革委四部委聯合發布了《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。通知3月26日起實施，2019年3月26日至2019年6月25日為過渡期，6月26日新的補貼政策開始實施。我們對新的補貼政策對新能源乘用車的影響進行分析。

1.續航 里程 （ 查成交價 | 車型詳解 ）補貼門檻提高，補貼金額下降

影響：2019年新的補貼政策取消了對續航里程小於250KM車型的補貼，目前續航里程小於250KM的車型，主要是A00級車，例如： 北汽新能源 EC系列 、 寶駿E100 等，這部分車型會通過更新換代或者提升配置來使得續航里程達到250-300KM這個區間，以獲取補貼；續航里程在250-300KM區間的車型是相對受到影響最小的，補貼額度下降47%，是下降幅度最小的。這個區間車型多以A00和A0級為主，這部分車型不需要有太大的調整變化；續航里程在300-400KM之間的車型是受到補貼影響最大的，退坡60%，退坡幅度最大。這個區間A00、A0、A、B級車型都有，我們認為處於這個區間的A00級車可以選擇降低續航里程到300KM以下，這樣既可以節約成本，也可以保持拿到的補貼額度不變，而且企業可以考慮是否可以使用價格更為便宜的磷酸鐵鋰電池來代替三元鋰電池進一步節約成本。A0級車我們認為部分可以同A00級車型一樣，降低續航里程至250-300KM區間，節約成本；另一部分可以將續航里程提升至400KM以上，以獲取更多的補貼；續航里程400KM以上車型補貼由5萬降至2.5萬，下降50%，這個區間主要都是A級車和B級車，且大多是2018年剛上市的車型，這部分車型受到的影響相對較小，暫時不需要進行太多的調整。總的來說，我們認為A00級車和部分A0級車，可以把續航里程做到250-300KM之間，獲取1.8萬的補貼，這部分車型還可以考慮是否可以使用磷酸鐵鋰電池，來降低一部分電池成本；部分A0級車和A、B級車可以把續航里程做到400KM以上，來獲取最大的補貼額度，盡量避開250-300KM這個續航里程區間段。

2.能量密度補貼起點提高，上限要求不變，補貼系數下調

影響：出於對安全性的考慮，新的補貼政策並沒有對電池的能量密度進行過高的要求，補貼上限要求保持不變，對各能量密度區間的補貼系數做了下調。從2018年的新能源車推廣目錄來看，能量密度超過120Wh/kg的車型佔比達到95%，140Wh/kg以上的佔比64%，大於160Wh/kg的車型佔比10%，基本上現在的乘用車都能滿足補貼的要求，且主流車型搭載的電池能量密度都在140Wh/kg以上，從2019年第一、第二批新能源車推廣目錄來看，電池能量密度全部都在120Wh/kg以上。所以獲取這部分的補貼，對車企來說沒有太大難度，企業不需要進行過多的調整。

3.電耗補貼門檻和上限提升

影響：新補貼政策保留了1.1倍的補貼系數。2019年市場監管局發布了《電動車能耗消耗率限值》國家標准，這是全球首個針對純電動汽車能耗指標提出的技術要求，預計在2019年7月1日正式啟用。這是一個電池技術和電驅技術齊頭並進的信號。電耗可以說是衡量整車集成技術水平的最重要指標之一，電動車的節能比燃油車更加重要，補貼政策也對電耗水平的要求越來越高。所以，無論是從技術還是政策的角度來說，如何降低電動車的綜合電耗都是車企下一個需要攻克的難點。

4.取消地補對新能源汽車的補貼（新能源公交車和燃料電池汽車除外）

影響：新的補貼政策取消了地補對新能源汽車的補貼（新能源公交車和燃料電池汽車除外），轉為對充電（加氫）基礎設施建設和配套運營服務等方面。地補由顯性補貼轉向隱形補貼，對車企來說，地補取消的損失很大，預計車企會在過渡期地補還未取消的時間進行一個搶裝。但是對整個新能源市場的發展來說是有利的，2018年新能源汽車總銷量約125.6萬輛，同比增長62%，保有量突破260萬輛；截止2018年底，公共類充電樁已建成30萬，建設安裝私人類充電樁47.7萬，公共樁和私人樁共計約77.7萬輛，同比增速為74.2%，車樁比約3.4：1，車樁不匹配問題依然突出，這大大限制了新能源汽車的發展。

補貼大幅退坡對車企的影響

新能源汽車由於發展時間較短，技術成熟度還不如傳統燃油車，在成本上相比燃油車沒有優勢，車企對於補貼的依賴度較高。我們選取各個級別中具有代表性的車型，對其2018年和2019年（過渡期後）能夠獲取到的補貼進行計算。2019年補貼下降幅度都超過了69%， 奇瑞eq1 更是下降100%。面對如此大的補貼退坡，我們認為受到影響最大的應該是造車新勢力。對於一些大型的傳統車企（吉利、上汽、廣汽、 比亞迪 等）來說，雖然內化補貼退坡的金額可能會出現一定虧損，但是他們還有其他如燃油車、汽車金融等成熟的業務可以暫時彌補補貼退坡的損失。但是對於造車新勢力來說，本來就一直處於燒錢造車的虧損狀態，如果再承擔這一部分的退坡金額，將會雪上加霜，新特和小鵬之前已經宣布對車型進行漲價，但是漲價後消費者是否會買賬也是一個擺在面前的難題。

補貼下降會不會對新能源汽車銷量產生巨大的影響？

補貼大幅度的下降，是否會對新能源乘用車的銷量帶來巨大的影響？我們認為不會，根據蓋世研究院預測，2019年新能源乘用車銷量將達到160萬左右。2017年9月27日，工信部、財政部、商務部、海關總署、質檢總局聯合公布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》，要求2019年的新能源積分所佔比例為10%，2020年的積分所佔比例為12%。2018年我國新能源乘用車產量達到106.8萬，其中自主品牌佔比94.0%，達到100.4萬。我們認為2019年自主品牌的新能源乘用車總產量相比2018年不會下降。2018年合資品牌僅生產6.5萬輛新能源乘用車，燃油車生產1345.2萬輛，按照2019年要求的10%，合資品牌需要134.5萬的新能源積分。以2018年單車平均積分3.6來算，需要37萬輛左右的新能源車才能滿足雙積分要求，而合資品牌在2019進入中國市場的乘用車中，以PHEV車型為主，所以實際單車平均積分會低於3.6分，實際所需產量也會在37萬以上。因此我們認為，2019年的新能源乘用車不會因為補貼的大幅度退坡，而使得新能源汽車的銷量受到影響。過去幾年新能源乘用車產銷量能夠快速的上漲，很大一部分是由於限行限購車城市的帶動，而且未來預計會有更多城市會進行限行限購，它將與雙積分政策一起，來帶動新能源汽車的發展。 @2019

5. 新能源補貼取消，對購車影響大嗎

隨著2019年新能源汽車新補貼政策的出台，補貼出現了衰退。至於補貼政策，當新能源汽車補貼取消時，會對購車補貼產生很大影響嗎？

取消新能源補貼對汽車購買影響不大。從新能源汽車的發展來看，取消補貼意味著對新能源汽車的競爭將更加激烈。在刺激的新能源汽車市場，將會有越來越多的選擇。因此，在車輛價格方面會有一定的優惠。此外，目前新能源汽車產業鏈成熟，配套設施能夠滿足汽車需求。

面對政策調整帶來的不確定性，控製成本，提高質量至關重要。行業的集中度有所提高，強者仍然很強。與此同時，結構性產能過剩也出現了。高成本、低質量的低端產能已經逐漸被清除。只有具備技術優勢、市場優勢和資本優勢的企業才能在後補貼時代環境中勝出。

6. 新能源汽車補貼額度降低，行業將有何影響

作為一名本科在讀的新能源學生。表達一下個人對這件事的拙見。

除了大名鼎鼎的特斯拉之外，我第一次親眼見到新能源汽車是高一升高二的時候，家鄉多了一批藍色的計程車，是比亞迪的新能源汽車。從那時候開始關注新能源汽車。

以上僅代表個人觀點，謝謝。

7. 減征部分乘用車車輛購置稅，對新能源車銷售會帶來哪些影響

對於這種情況的出現的話，那麼對於新能源車的銷售當然是會帶來巨大的影響的，因為出現了這個政策的話，那麼就意味著消費者在購買汽車的時候就能夠省很多的費用，那麼有很多的消費者都會進行購買這個車輛，因為現在基本上每家每戶都會有購買汽車的打算，所以沒有購買正是因為價格太貴了，貴了那麼以至於都難以下定決心，那麼這個政策出來之後就意味著能夠省很多的錢

總的來說這個政策的實施的話，那麼對於廣大的消費者來說，都是會去購買這個汽車的，這是很正常的，畢竟在這個時候去購買這個新能源車的話，就能夠省下很多的錢，那對於他們來說是一個非常優惠的一個政策，做過這個時候的話就要多花很多錢的，因為很多人都會趁著這個時候去購買汽車

8. 新能源車補貼被取消，是不是車價有沒有影響

您好很高興為你回答問題！

2000年進入國家863計劃項目

2001年我國開始對新能源的發展規劃

2010年6月出台新能源 汽車 補貼政策

2013年至2018年間新能源 汽車 高速發展

2019年至2021年繼續執行補貼政策措施。

1.新能源 汽車 補貼政策取消後，動力電池零部件企業成本降低可能很小，所以車企只能把這部分費用加在車價上，最終讓客戶買單。

2.車價上漲趨勢也是短時間階段，因為產品想適應市場需求就必須接地氣，讓百姓能夠接受的價錢，經過一個過渡期後會回歸理性，回到客戶能夠接受價錢。

9. 國常會：延續免徵新能源車購置稅政策，這會帶來哪些積極影響

首先是對有效的擴大綜合措施有積極影響。一是發揮有效投資對經濟復甦發展的關鍵作用。投資要注重實效，決策和執行要及時果斷，不能泛濫成災，更不能“蘿卜快洗泥”。督促地方政府加快使用專項債券。以市場為導向，用好政策性發展金融工具。項目要符合“十四五”等規劃，利好當前和長遠，主要投資成熟、有效、能盡快發揮作用的基礎設施和新基建。可能的。，不得用於土地儲備和彌補地方財政收支缺口。

要知道的是隨著國家促進汽車消費政策的陸續出台，限制區域汽車指標數量增加，汽車購車資格限制放寬，產業鏈供應鏈得到恢復。我國新能源汽車產銷規模再創新高。新能源汽車產銷分別完成59萬輛和59.6萬輛，同比增長1.3倍。新能源汽車產銷分別達到266.1萬輛和260萬輛，同比增長1.2倍。產銷規模再創新高，市場滲透率為21.6%。

10. 為什麼說取消了補貼，新能源行業才能活得更好

時至今日，新能源汽車行業補貼已經不足曾經的一半，無數小廠商黯然退市，A00級市場瀕臨滅絕成為了當下最現實的背景板；發改委拍板，2021年徹底取消所有補貼，提前宣布了這個巨大紅利行業哺乳期的終結，車企怨媒體哀。

斷奶不可怕，只會吃奶才致命

無論是國內還是海外，新能源汽車行業皆處於嬰兒階段，雖然舉步維艱但同時也是絕佳的時機，傳統汽車行業落後數十年絕不可能一時間完成追趕，這時處於同一起跑線的電動車，就顯得尤為重要。

補貼結束之後，垃圾得到了分類，A00級車也喪失了市場，與其說是優勝劣汰，不如說是國內新能源市場終於拉開了序幕。大浪淘沙之後，誰在裸泳，誰又是真正有實力的玩家，一目瞭然。

正如馬雲所說，有些企業之所以失敗，不是因為沒錢，而恰恰是因為「太有錢了」，與其這樣磨磨蹭蹭投鼠忌器，倒不是背水一戰來的實在。