全天候電動汽車使用

① 綠源電動車的24小時全天候服務怎麼樣，有人用過嗎

24小時純屬笑話，我用自己親身經歷的一件事說給你們聽
6月份早上6點多快7點去上班，結果後車胎漏氣，當時有小雨，打電話給綠源24小時售後的電話，有人接，客服說知道了，現在早班師傅不在，當地的網點都是8點以後上班，叫我等，好吧，當時下著小雨，8點上班也來不及了，就等吧！
等到快8點，沒見修車師傅電話，就知道不妙了，又打電話給售後，客服這時改口說要到9點上班！簡直氣炸了，當時就發火說：之前不是說8點就有師傅嗎？
然後，反正沒有什麼然後了，車子買的時候熱情萬分，現在車子是你的了，賣家就是大爺了！
客服各種推脫，當時氣的直接掛斷電話，又等到快九點了，終於有修車師傅打來電話，然後等到九點半過後終於才看到修車的過來。
就這服務你還想它有24小時！大白天尚且這樣，更不要說晚上了（這個純屬猜測，個人晚上一般不用電動車，沒在晚上壞過，如果推論有錯，別見怪。）純屬笑話！

② 新能源汽車能跑多少公里

新能源汽車一般能跑400公里左右，但目前這個數值還在不斷上升，最長的已經能跑1000公里以上。

其實汽油車和純電車一樣，有很多因素會影響續航能力。其實像是電機功率大小、路況、車重、風阻系數、輪胎甚至是駕駛員的駕駛習慣都會影響電動車的續航能力。而且以上有不少因素是很難去測算的，因此可以使用電動車的工信部續航里程和電池容量大小大致去判斷電動汽車100公里幾度電。

新能源汽車注意事項

車輛啟動時應緩慢啟動，禁止急加速、急剎車。

車輛運行時，儀表上顯示電池組SOC一旦低於20%低電量報警盡量往充電樁方向開。

為延長電池組的使用壽命，每次放電SOC不要放的太低，不要低於10%，為延遲電池組的使用壽命，電池一個月最少進行一次充放電循環。

③ 綠源電動車的24小時全天候服務怎麼樣，有人用過嗎

不可能有24小時的服務的
大哥...如果你不信的話你半夜3
4點打電話去看有人接嗎？24小時服務有多少個人半夜三更的還開車出去的.即使有有多少個就剛剛好在那個時候壞的？
所謂的24小時服務只是為了吸引消費者的..也是屬於廣告的一種...

④ 駕駛電車和油車不同感受之還是哪吒N01好，夜班15105公里記

新能源電動汽車作為新興車型，在使用的時候，相比於燃油車型能夠給駕駛者帶來哪些不一樣的使用感受？要弄明白這個問題，我們就要從電動汽車和燃油汽車的不同之處來進行切入解答。

目前開了1年了，每天上下班都開給您總結一下電動車的優缺點：1、市內代步，完全可以，而且省錢，尤其是自己家安裝了充電樁、電表燈（老小區或者家裡平房那就更好了），每次充電需要20幾元，能跑280-300公里，相當省錢。即便家裡沒有充電樁，外面沖，掌握好充電時間，也是很省錢的。這就是優勢！2、電動車，啥玩意都用電。車上的各種功能，基本上都不費電的，大膽放心用。但是空調。。就呵呵了，夏天開空調還好一點，能讓續航打9折左右，冬天，7折吧。3、我開了1年多了，電池基本上沒有衰減的感覺，電車嘛。開個3-5年就夠了，咱不是富人，買個10來萬的就可以，以後發展好了，再換先進的4、開這車，最遠跑過河北省，算好了路程，電量夠用的情況下，我飆到了111，再想上去就需要下坡路了。5、穩定性不錯，這車沒出過毛病，安全方面也挺好。小結：1、在實在要不上油車牌照、或者在家裡已經有一台油車、或者主要在方圓200公里以內活動的朋友，買電車，真心不錯2、經常跑遠途尤其是高速的朋友，還是油車吧3、如果給我機會和資格，既能買電車，又能買油車，至少現在這個階段，我肯定選擇電車，尤其是哪吒！！！！

⑤ 汽車製造商研發電動汽車是貫徹了什麼觀念

汽車製造商研發電動汽車貫徹的觀念有以下兩點：

1、為了環保

環境保護是一個全球性話題，也是各行業關注的重點，尤其是汽車行業。減少尾氣排放，降低對環境的污染已經成為汽車製造商的共識，也需要為地球的環境保護貢獻自己的力量。

2、為了市場

環境保護已經成為各個國家工作的一個重點，這就突顯了電動汽車的優勢。電動汽車是未來的發展趨勢，擁有廣闊的市場，所以汽車製造商紛紛入局，加快研發，以求佔領更多的市場。

(5)全天候電動汽車使用擴展閱讀

中國在電動汽車領域的研究和部署：

1、開展電動汽車社會內涵研究，積極探索、規劃電動汽車社會發展路線圖。

2、消化吸收國外有關電動汽車製造商價值鏈，結合中國電動汽車社會發展過程，形成分工合理、利益均衡、科技與金融有效結合的水平分工式電動汽車製造商價值鏈。

3、堅持有所為，有所不為，致力於突破面向普通消費者全天候環境使用的電動汽車產品的短板技術。

4、調整新能源汽車補貼標准，將新能源汽車科技發展技術戰略和補貼標准有效掛鉤。

5、深化技術創新聯盟、產學研合作、聯合開發等合作形式的內涵，建立電動汽車開放式協同創新機制；

6、加速國家標准制定，積極主導或參與國際標准制定，一方面，嚴防國際公司採用標准化戰略，降低中國產品國際競爭力；另一方面通過主導或參與國際標准制定，採用事實標准等策略，突破國際市場壁壘，培育中國電動汽車國際市場競爭力。

⑥ 電動汽車的營銷環境前景分析

行業發展國內外形勢2010 年年初國際氣候組織曾對40 名電動汽車相關行業專家進行訪談，結果表明充電基礎設施建設的重要程度在電動汽車發展眾多影響因素中排名第2，超過了購買價格因素，僅次於排名第1的電池技術提高因素。充電設施的基礎性、關鍵性作用各方已達成共識。
從國外發展情況來看，盡管國外主要發達國家的充電設施建設還處於起步階段，但是政府支持力度非常大。從國內發展情況來看，我國充電設施建設主要參與者包括國家電網公司、南方電網公司、普天海油、中石化、比亞迪等企業。近幾年來，我國已經投產了一定數量的充電站與充電樁，充電方式有快充、慢充、換電池等多種，先期的工作為後續建設提供了寶貴經驗。目前，國家電網公司、南方電網公司、普天海油、中石化等企業已經與多數地方政府簽訂了戰略合作協議，制定了較為明確的建設目標和計劃，充電站建設開始呈現加速發展的勢頭。
盡管充電基礎設施建設在國內外普遍得到高度重視，但是目前世界各國都面臨著相關技術標准與運營模式不明確等一系列問題，我國亟待在試點基礎上加大研究和創新力度，探索一條適合我國國情的充電基礎設施發展道路。
國外發展情況世界各國著名的汽車廠商都在加緊研製各類電動汽車，並且取得了一定程度的進展和突破。
第一，日本一直以來，出於對能源危機和環境保護的關注及佔領未來世界汽車市場的考慮，日本十分重視電動汽車的研製與開發。從目前世界范圍內的整個形勢來看，日本是電動汽車技術發展速度最快的少數幾個國家之一，特別是在混合動力汽車的產品發展方面，日本居世界領先地位。目前，世界上能夠批量產銷混合動力汽車的企業，只有日本的豐田和本田兩家汽車公司。1997年12月，豐田汽車公司首先在日本市場上推出了世界上第一款批量生產的混合動力轎車PRIUS。該轎車於2000年7月開始出口北美，同年9月開始出口歐洲，現在已經在全世界20多個國家上市銷售。目前推出的產品已經是多次改進後的第二代產品，其生產工藝更為成熟。根據豐田汽車公司的測試，PRIUS轎車在城市工況下比同等排量的花冠轎車節油44.4%；在市郊節油29.7%，綜合節油40.5%。有關統計數據顯示，豐田汽車公司已佔有全球混合動力汽車市場90%的份額。2004年9月15日，一汽集團與日本豐田汽車公司在北京舉行了混合動力汽車合作項目簽字儀式，宣布雙方在2005年內。共同生產豐田PRIUS混合動力轎車。PRIUS混合動力轎車將在同年進入中國市場。
繼PRIUS混合動力轎車之後，豐田汽車公司還推出了ESTIMA混合動力汽車和搭載軟混合動力系統的CROWN轎車。豐田汽車公司在普及混合動力系統的低燃耗、低排放和改進行駛性能方面已經走在了世界的前列。此外。本田汽車公司開發的Insight混合動力電動汽車也已投放市場.供不應求。2002年4月，本田汽車公司在美國市場上投放了Civic混合動力汽車。日產汽車公司近日宣布，將於2006年向美國市場銷售Ahima牌混合動力汽車，這是其於2002年與豐田汽車公司簽署聯合生產混合動力汽車協議的第一個產品。
第二，美國。美國的汽車公司在電動汽車產業化方面比來自日本的同行遜色不少，三大汽車公司僅僅小批量生產、銷售過純電動汽車，而混合動力和燃料電池電動汽車目前還未能實現產業化，來自日本的混和動力電動汽車在美國市場上占據了主導地位。
編輯本段社會發展現狀氣候變化、能源和環境問題是人類社會共同面對的長期問題。隨著美國表示回歸COP15(《聯合國氣候變化框架公約》締約方第15次會議)和以中國、印度為代表的新興國家被納入到其中，以及主要國家積極實施能源和環境保護戰略，全球進入了真正解決人類社會共同問題的時代。交通運輸領域的溫室氣體排放、能源消耗和尾氣排放三大問題是否有效解決直接影響人類共同問題能夠有效解決，為此，全球主要國家政府、組織、汽車生產商、能源供應商、風險投資企業共同行動起來，推動全球汽車工業產業結構升級和動力系統電動化戰略轉型，促進具有多層次結構的電動汽車社會基礎產業形成和相應的政策、組織保障體系建設，助推可持續發展電動汽車社會的形成。 [2]
作為世界能源消耗大國和環境保護重要力量，中國積極實施電動汽車科技戰略，促進汽車工業產業結構升級和動力系統電動化轉型，培育和發展電動汽車社會，並取得了一定效果，但仍然面臨著政策環境亟需完善、工業基礎薄弱、國際競爭力弱、開放協同創新環境差、知識產權保護和標准化意識低、個別關鍵技術有待加強、車輛成本高、商業模式探索不充分等問題。本報告在簡要分析國外電動汽車社會發展現狀和階段特點基礎上，著重總結我國電動汽車社會的發展歷程，構成我國電動汽車社會的基礎產業結構特點，電動汽車社會建設所需的政策、標准、組織保障體系發展現狀，並結合新能源汽車戰略性新興產業培育和發展，提出完善我國電動汽車社會發展的建議。
必要性降低交通領域溫室氣體排放是解決全球氣候變化重要手段，是建設可持續發展電動汽車社會前提條件。世界主要國家政府、組織都制定了嚴格的汽車尾氣排放標准，旨在減少交通領域對全球氣候和環境造成的影響。以歐盟為例，溫室氣體排放問題是歐盟研究制定交通領域車用能源戰略重要因素，為達到2050年將溫室氣體排放量減少80%目標，歐盟對各大溫室氣體源頭進行任務分解，交通領域作為溫室氣體排放重要源頭之一，其減排目標是到2050年，與當前排放水平相比，二氧化碳排放量減少95%以上。因此，歐盟規定2015年之後新車的平均碳排放量需降至130g/km，並力爭到2020年降低至95g/km。為實現該標准，全球汽車生產商積極探索不同技術方案降低車輛碳排放，如柴油汽車/生物燃料汽車開發與應用(以歐洲柴油車和巴西生物燃料汽車的規模應用為代表)、傳統汽車技術進步(如汽油缸內直噴技術、機械+廢氣渦輪增壓復合技術、均值壓燃、雙離合器技術、加強起動機實現快速起停技術等)、汽車動力系統電動化轉型。
此外，美國洛杉磯光化學煙霧、世界石油危機、中東局勢動亂、北京陰霾天氣等一些事件對注重環境保護、保證國家石油安全提出了迫切要求，推動了世界范圍內汽車技術進步，加速電動汽車社會建設。
柴油車和替代燃料汽車的規模應用、先進汽車技術的開發應用一定程度上能夠減少車輛碳排放，但從長遠角度無法完全滿足未來低碳交通需求。未來很長一段時間內，我國公路交通將採用傳統車輛、替代燃料汽車和新能源汽車並行發展，並最終發展為低碳甚至無碳公路交通方式，加上人類環保意識的提升、健全的政策法規和技術標准體系、充分的知識產權保護等，共同構成我國電動汽車社會主體。
基礎產業邁向電動汽車社會的過程是重組傳統汽車產業、開展新事業的歷史機遇，需要傳統汽車生產和銷售企業、電機產商、電子產商、材料產商、能源企業、IT企業等共同努力，需要國際組織、國家及地方政府共同推動。在這種彼此相互發展趨勢中，由整車企業主導、零部件企業附屬的傳統垂直整合型汽車產業結構和產業價值鏈將被拋棄，取而代之是電動汽車製造商和為電動汽車社會服務的基礎產業，以及相應的水平分工式電動汽車產業價值鏈。在該新興電動汽車產業價值鏈中，整車製造商仍然擁有策劃、營銷過程中產生的附加價值，而研發、生產過程中產生的附加價值將由整車製造商和其它公司共同擁有，如AC Propulsion、Edrive、SFCV等。
在構建電動汽車社會過程中，四層次產業結構是國外電動汽車社會基礎產業的典型特徵。按由下到上的順序，第一層是包括發電站、輸電網、充/換點站、充電樁等在內的基礎設施;第二層是應用主體，包括從電網接受電力並實際發揮功能的產品或者向電網傳輸電力的產品陣容，如電動汽車和能源網路子系統中設置的蓄能電池、太陽能電池等;第三層是控制層，該層綜合考慮電動汽車和太陽能電池應用特點，通過整個電網來對電力的最優分配進行控制;第四層是服務層，重點強調和應用有關的服務，如利用電動汽車進行拼車、按照固定價格回購太陽能電池所發的電等。
發展現狀早在2000年時，在環境保護和國家石油安全戰略的推動下，建設電動汽車社會被提到日程，我國進入了電動汽車社會「科技引導」初期發展階段。該階段(「十五」時期和「十一五」前期)以電動汽車關鍵技術研發為主要特徵，著重開展電動汽車關鍵技術原始創新和系統集成創新、測試環境建設、專業技術人才培養、技術標准體系搭建、開放協同創新環境建設、科技成果轉化活動等一系列活動。
「十五」期間，以攻克電動汽車科技問題為切入點，在充分考慮到我國工業基礎薄弱、科研實力不強、企業R&D投入有限等現狀，發揮我國集中力量辦大事的社會主義制度優越性，科技部創造性提出了「三縱三橫」電動汽車研發戰略規劃布局，全面部署電動汽車關鍵技術攻關，從而完成了我國電動汽車關鍵技術的原始創新和系統集成創新。「十一五」期間，在認真總結前期研究成果基礎上，聚焦電動汽車動力系統技術平台和關鍵零部件研發，加強規模產業化技術攻關。

頂層設計
產業及鼓勵政策：1.工信部牽頭，科技部、發改委等多部委參與，制定《節能與新能源汽車產業規劃》；2.國家和地方政府研究制定新能源汽車示範推廣鼓勵政策，鼓勵免除車牌拍賣、搖號、先行等限制措施，鼓勵出台停車費、電價、道路通行費等扶持政策，將新能源汽車納入政府采購目錄；3.國務院《「十二五」節能減排綜合性工作方案》明確指出：1）要推進交通運輸節能減排，積極推廣節能與新能源汽車；2）到2015年，非化石能源佔一次能源消費總量比重達到11.4%。3）到2015年，戰略性新興產業增加值占國內生產總值比重達到8%左右；產業化推進：1.《國務院關於加快培育和發展戰略性新興產業的決定》明確指出將新能源汽車作為7大戰略性新興產業進行培育和發展；2.發改委和商務部聯合發布《外商投資產業指導目錄（2011年修訂）》，鼓勵外資投資新能源汽車用能量型動力電池單體，考慮到防止技術淪陷，要求外資投資股本不超過50%；3.發改名審批新建汽車生產工廠時，對企業提出必需有新能源汽車產品的要求；4.結合當地資源分布、產業特色等，全國范圍內設立了多個與新能源汽車相關的產業化基地；技術路線、產品R&D、試驗及研發中心：1.《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006～2020）》將低能耗與新能源汽車列入優先發展主題；2.充分考慮我國工業基礎薄弱，研發能力不強，採用過渡與轉型互動，科技部戰略性提出「三縱三橫」研發戰略布局；3.科技部制定《電動汽車科技發展「十二五」專項規劃》，設立電動汽車重大項目，開展技術攻關；4.中國境內注冊的、具有獨立法人資格的企業、科研院所、高等院校均可承擔國家高科技發展計劃項目；5.地方政府積極籌措資金，設立新能源汽車研發、產業化及示範推廣專項資金；6.科技部、發改委先後設立多個節能與新能源汽車國家級工程技術中心、工程實驗室；示範推廣與市場培育：1.適時地啟動研發與示範相結合的「兩條腿」走路新能源汽車發展模式；2.制定《節能與新能源汽車示範推廣財政補貼資金管理暫行辦法》；3.制定《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》;4.科技部、財政部、發改委、工信部《關於進一步做好節能與新能源汽車示範推廣試點工作的通知》強調建立公平競爭的市場秩序，促進生產企業發揮技術、質量、價格、服務優勢，有序參與市場競爭；5.國家部委及地方政府高度重視電動汽車示範推廣工作安全性；6.國家、地方政府、整車企業、基礎設施運營商建立分層式新能源汽車示範推廣監控及數據採集平台

組織保障
1.科技部、財政部、工信部、發改委基於各自職能分工建立聯動協調機制，指導「十城千輛」節能與新能源汽車示範推廣試點工作；2.發改委和商務部基於聯動協調機制，提出外商投資新能源汽車零部件企業的股本要求；3.能源局、科技部、工信部等委局建立聯動協調機制，開展電動汽車標准建設工作；4.各地方科技廳（委、局）結合地方城市轉型發展、產業培育、地理特點和重大活動需求，設立工作領導小組，積極承擔國家科技項目，推動節能與新能源汽車在當地示範推廣；

商業&服務
1.探索充電、換電、充換兼容等不同基礎設施配套形式，規避電池成本高、電池性能不足等因素，推動電動汽車普及和發展；2.探索「融資租賃」、「社會捐贈」、「合同能源管理」等新型商業模式，減輕地方財政壓力，加速電動汽車普及和發展；3.探索全價值鏈內各利益方在電動汽車全生命周期內實現經濟效益提高的商業模式，實現電動汽車示範推廣工作可持續進行；

應用產品
1.統籌國內資源，集中優勢力量，開展節能與新能源汽車技術創新，提高企業創新能力，提高新能源汽車國際競爭力，累計開發300餘款節能與新能源汽車產品；2.開發電動汽車充/換電基礎設備，為電動汽車規模示範和普及提供支撐；3.探索全釩液流儲存和太陽能電池發電的聯合供給及儲存系統、風光電聯合發電儲能系統，燃料電池通訊及家用備用電源等產品，支撐電力分配最優控制；

優化控制
1.聯合考慮基礎能源生產企業、應用產品實際使用工況的智能電力分配最優控制系統；

能源基礎設施
1.國家電網、南方電網、普天等公司結合企業戰略規劃和「十城千輛」工程，在長三角、珠三角等區域建設適合城市節能與新能源汽車示範推廣需要的基礎設施；

智能和信息化公路交通運輸系統
1.充分發揮航空、鐵路軌道、水路和公路交通運輸各自優勢，建立點-線-面結合的國家綜合交通運輸體系；2.充分利用信息技術、智能控制技術，實現公路交通系統智能化和信息化，提高系統效率；3.考慮電動汽車智能化和信息化特點，利用車聯網技術，將電動汽車納入到整個交通運輸體系；4.利用智能交通、智能車輛技術和GPSGPRS技術，提供車輛額外附加的智能化服務，提高車輛使用額外附加值。問題及建議「十二五」時期是我國電動汽車社會快速發展戰略機遇期，電動汽車社會的基礎產業結構發展的好壞決定我國搶占未來全球經濟新增長點的質量，決定我國汽車工業產業結構升級、動力系統轉型是否順利實現，是實現汽車工業由大變強的一個重要戰略機遇。
我國電動汽車社會發展態勢總體良好，但面臨著無發展經驗和模式可借鑒、電動汽車製造價值鏈不完整、價值鏈體系內利益方利益爭斗不止、技術基礎和創新能力相對弱、企業知識產權和標准戰略意識不夠、開放協同創新機制不暢、政策導向與技術戰略需優化、示範推廣普及發力點不明確等問題，因此建議在「二十五」關鍵時期，加強以下方面研究和部署：
(一)開展電動汽車社會內涵研究，積極探索、規劃電動汽車社會發展路線圖
我國在電動汽車技術研發活動及示範推廣工作上走在了世界的前列，尤其是電動汽車的示範推廣，沒有國外成功經驗可以借鑒，為避免走錯路，貽誤時機，我國應加強國內外政治、經濟、社會和技術環境變化趨勢研究，情景分析不同變化趨勢對我國電動汽車的優勢/弱勢、機會/威脅的影響(SWOT分析法)，指導電動汽車社會發展過程中的決策。
(二)消化吸收國外有關電動汽車製造商價值鏈，結合我國電動汽車社會發展過程，形成分工合理、利益均衡、科技與金融有效結合的水平分工式電動汽車製造商價值鏈
相比傳統整車企業主導、零部件附屬的垂直整合型傳統汽車價值鏈，電動汽車製造商價值鏈具有水平分工特點。為完善水平分工的電動汽車製造商價值鏈，我國應建立相應引導政策，指導整車製造商應與關鍵零部件、系統總成單位在產品研發和生產環節的分工，實現將部分高額附加價值轉移給零部件，如APU單元的集成設計與控制、電池包集成設計與管理等，最終達成全產業鏈內各企業利益合理分配，從而提高所有企業的積極性。
此外，我國應積極引導、吸引大型國有企業資本、風險資本、民間資本進入到電動汽車產業價值鏈中，實現電動汽車科技與金融資本的深度結合。
(三)堅持有所為，有所不為，致力於突破面向普通消費者全天候環境使用的電動汽車產品的短板技術
電動汽車社會成熟度的重要衡量指標是電動汽車保有量佔全社會汽車保有量的比例，目前，我國電動汽車保有量佔全國汽車保有量比例不到1/5000，仍然處在電動汽車社會快速發展初期。究其原因，主要由於常規混合動力汽車的發動機控制技術、電動車用發動機快速起停技術、電池成本控制技術、電池材料制備技術、電池高壓電安全器件製造技術、高功率大電流IGBT技術、電池的低溫環境適應性技術、避免電池熱失控技術、整車高壓電安全防護技術、整車能量管理與主動安全控制等技術仍然無法滿足整車性能要求，而電動汽車總體性能必須遵循「木桶原理」，因此，上述任何一個關鍵技術成為短板都將影響電動汽車普及，阻礙電動汽車社會形成。
(四)調整新能源汽車補貼標准，將新能源汽車科技發展技術戰略和補貼標准有效掛鉤
「純電驅動」技術戰略是順應全球汽車動力系統電動化變革趨勢，是我國「十二五」時期電動汽車科技發展的重要技術戰略。為落實「純電驅動」技術戰略，科技部制定了「技術平台一體化」、「車型開發兩頭擠」、「市場推進三步走」具體實施戰略。
(五)深化技術創新聯盟、產學研合作、聯合開發等合作形式的內涵，建立電動汽車開放式協同創新機制
當前，開放式創新、組織網路式發展、更大范圍地利用協作技術成為全球企業商業模式創新的重要趨勢。電動汽車社會的形成依賴高科技、材料、能源、通信等多產業聯合推動，需要多學科技術交叉融合，因此，開放式協同創新機制是當前我國電動汽車技術研發分散和核心技術競爭力弱等實際情況下的必然選擇。為此，在我國電動汽車社會發展過程中，應深化技術創新聯盟、產學研合作等形式的內涵，調動全國優勢資源，形成一個能真正代表國家水平的、開放的、相互尊重的電動汽車技術創新「國家聯盟」。
(六)加速國家標准制定，積極主導或參與國際標准制定，一方面，嚴防國際公司採用標准化戰略，降低我國產品國際競爭力;另一方面通過主導或參與國際標准制定，採用事實標准等策略，突破國際市場壁壘，培育我國電動汽車國際市場競爭力
在可持續發展電動汽車社會建設過程中，我國如何積極應對、引導標准化趨勢，是形成我國電動汽車國際競爭優勢的重要因素，因此我國應從以下三個方面開展標准化工作：
1)平衡我國企業差異化需求和技術標准化總體趨勢，推動國內標准化活動，並積極參與國際標准化活動。
2)積極應對國際對我國具備競爭力的部分乃至全部核心技術實施標准化活動，制定確保我國產品競爭力的實質性優勢戰略;對對我國造成發展障礙的國外技術，在ISO、ITC等范圍內實施標准化行動。
3)戰略上思考如何應對標准化趨勢，對於技術鏈上非附加價值高的技術，採用類似德國寶馬汽車等相關企業所用的戰略，利用外銷以促進技術的廣泛應用，利用規模經濟實現大幅降低成本

⑦ 新能源汽車充滿電能開多少公里

新能源汽車充電後可行駛約100-300公里左右，有些配置比較高，可行駛約500公里左右。

新能源汽車是指採用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、採用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。

新能源汽車包括有：混合動力汽車（HEV）、純電動汽車（BEV）、燃料電池汽車（FCEV）、氫發動機汽車以及燃氣汽車、醇醚汽車等等。

新能源汽車的優勢：

1、環保

純電動汽車在運行過程中可以實現零污染，完全不排放污染大氣的有害氣體。

2、低噪音

運轉中電機的噪音和振動水平遠低於傳統內燃機。

3、加速快

電機可以在所有轉速范圍內輸出最大扭矩，所以起步加速非常迅速。然而，傳統汽車直到2000轉才能輸出最大扭矩。

⑧ 新能源汽車與傳統汽車相比，有什麼優點和缺點

新能源汽車是未來汽車發展的一個大趨勢。新能源汽車與傳統汽車相比。一個優勢是更加的節能，也更加的環保。新能源汽車以電能為驅動，不會排放廢氣造成大氣污染。另一個優勢是新能源汽車使用成本比傳統燃油汽車更低。使用電能的新能源汽車在成本消耗上是遠低於傳統汽車的。但是新能源汽車也存在著續航里程有限、充電樁數量不足等問題。

新能源汽車的優點首先是環保節能。新能源汽車之所以受到市場的歡迎的一個重要原因就是因為新能源汽車使用電能作為驅動力，這樣就不會產生尾氣，也就不會污染環境，這是新能源汽車的一個巨大的優勢；其次，新能源汽車使用成本低。新能源汽車與傳統的燃油汽車相比，在使用成本上是非常低的，畢竟新能源汽車是充電使用的，與加油的傳統汽車相比，使用的成本是非常低的；最後，新能源汽車的劣勢主要是續航不足和充電難。雖然說新能源汽車相比傳統汽車有諸多優勢，但是新能源汽車的續航里程有限，充電樁不足的問題一直是人們最為關注的焦點。

三、續航和充電問題。

新能源汽車也存在一些不足，最明顯的就是車輛的續航里程有限，再加上國內的充電樁數量不足，導致新能源汽車在使用的時候面臨很多不便。

⑨ 也許只有1500公里續航的純電動汽車，才能徹底解決里程焦慮

我是比亞迪漢EV車主，純電動！雖然續航里程達到500公里，可我還是有嚴重的里程焦慮。

那麼純電動車要達到多少的標准續航，才可以徹底解決人們的里程焦慮呢？答案令人難以置信，可能超出所有人的想像——1500公里！我沒開玩笑，這也是經過嚴密的科學論證得出來的。

其實就目前來說，500多公里左右的標准續航，理論上是相當可以的，這也是目前的技術所能達到的比較高的續航了。

但是，還遠遠不夠！因為，要想徹底解決人們的里程焦慮，要有多個前提，充電時間要縮短、充電站密度要加大、而且續航里程要相對靠譜，不會受天氣、空調、電池衰減等影響。這樣，才能徹底解決人們的里程焦慮。

當然也有另一種可能，續航足夠遠，充一次電跑很久，減少充電頻率，一樣可以解決問題。在現有充電技術以及充電樁密度無法短時間得到大幅提高的情況下，一輛電動 汽車 至少要達到1500公里的續航，才可以解決里程焦慮。後面，我會進行詳細的論證。

我們先來討論目前許多車企可以達到多少的續航里程。

特斯拉，500-600

比亞迪，500-600

廣汽埃安，400-600

小鵬 汽車 ，500-600

蔚來 汽車 ，500-600.

所以大家可以看到，主流的純電動 汽車 廠商，做到標准續航500公里是可以的。

而500公里續航，已經達到了大多數燃油車的續航水準。

但是，500公里續航的電動車，依然使人有里程焦慮。而燃油車500公里左右的續航里程，則不會有里程焦慮。

為什麼會這樣呢？這主要以下原因：

一、500公里的標准續航並不靠譜，會受到多種因素制約。

比如，要預留一定的電量去找充電站。據統計，有大約78%的純電動車車主在續航顯示只有50公里的時候開始嚴重擔心車的電量問題，開始找充電站。最壞的情況，30公里也要開始准備了！

比如，鋰電池超級快充一般只能充到80%左右，剩下的20%，即使是快充，效率也非常慢。一般情況下，充80%大概需要45分鍾，而充滿100%則需要一個小時20分鍾左右。加上幾乎所有的車企都會告誡車主，為了電池的壽命，不要每次充滿電。所以，從經濟性以及電池的壽命出發，大多數車主會選擇充80-90%之間。

比如，跑高速、開空調、嚴寒天氣等，都有可能嚴重縮短電池的續航里程。

跑高速並不意味著一定會降低續航，這取決於車的實際行駛速度。車速越快，耗電越驚人，而且數據更是觸目驚心。有一次，我從湖南開回廣東，表顯續航還剩360公里，可是，我以120KM/H左右的速度，跑了兩個多小時就顯示只剩20多公里了，此時，僅僅跑出228公里。這縮減的比例達到了30%，真的是非常讓人震驚。

下面我們再說說開空調對純電動車續航的影響。

一般情況下，夏天開空調，純電動車的續航就會下降10%左右。現在很多大城市的的士和網約車已經全面電動化，大家可以看一下，至少有一半是捨不得在夏天開空調的。因此，出現很多的士和網約車司機和乘客因為開空調問題而吵架。確實，開空調對續航里程的影響非常大，因為車是靠電驅動，而空調有多耗電，大家心知肚明。

不只是夏天，冬天開空調也會使純電動機的續航里程縮短。而且，冬天開的暖氣，耗電量更大。以我自己的比亞迪漢EV為例，冬天開暖氣，續航里程實測會少20%左右。

如果是北方的嚴寒天氣，那就不好說了，里程掉一半都有可能。我不是北方人，無法體會。但是在冬天，即使是南方，續航也有一定程度的降低。

現在大家來看一下，一輛標准續航500公里的純電動車，要預留30-50公里的續航用來找充電樁。因為充電速度和電池壽命的原因，至少留10-20%沒有充滿，我取最少的50公里左右。然後剩下的，開空調影響50公里左右的續航，跑高速影響100多公里的續航。

所以，很多純電動車的車主，有時候為了盡量多跑一點路程，在高速上盡量控制速度，能不開空調就不開空調。這，也是被裡程焦慮給逼出來的。

我可以很肯定地告訴大家，一輛500公里續航的純電動車，要想像油車一樣想跑高速跑高速，想開空調開空調，實際上能有350公里的有效續航，就已經很不錯了。

綜合來說，一台車官方公布的續航里程是多少，自己剛充上電顯示續航里程剩多少，都是不靠譜的！一切，還是要看實際行車情況。

二、充電速度！

如果說500公里標准續航的純電動車可以保證350公里的有效續航，那好像問題也沒有太大。因為，一些油老虎（比如納智捷），他們的油耗也很驚人。而像一些帶有跑車性質的性能車，續航也不一定能達到400公里。但人家是油車，油車的好處是，加油只要幾分鍾。

純電動機就不一樣了，快充動不動就要45分鍾左右，想充滿更是要一個多小時。大家想想，如果是趕時間，這得有多誤事？

我們來做一個推算：假如，全國加油槍的保有量和快充充電樁的保有量一樣，那一批純電動車充滿電的時間，燃油車那邊已經加完油十幾批了。

所以，當遇到高峰期的時候，排隊加油根本不算什麼事，但是排隊充電簡直就是災難現場。

也就是這個原因，很少有車主敢在節假日用新能源車跑長途。

三、充電樁密度。

截止2021年底，我國新能源車充電樁數量達到220萬左右，其是一半以上是隨車安裝的慢充充電樁，而很多充電站的充電樁，有快充有慢充。所以，最樂觀的估計，快充充電樁的數量也不可能超過100萬個。

而2021年底，我國的新能源車保有量已經有500多萬輛。

看起來，每5輛車擁有一根充電樁，好像密度也不低。但密度是一回事，找到充電樁，完成充電是一回事。

即使是像深圳這樣的大城市，有時候也是一樁難求。我大概做了一個統計，在深圳，我平均每次充電來回的路程在20公里左右。而這些充電樁絕大多數都分布在鬧市區，來迴路上的時間加上充電的時間，平均耗時高達2個小時。

所以，充電樁，還是要有密集的遍地開花式的網路才可以。就目前來看，遠遠達不到。

大城市尚且如此，其他地方就更不用說了。

像稍微小一些的城市，充電樁的數量就非常少。而偏遠地區，甚至基本沒有。以我們老家一個2萬人口的小鎮為例，有大大小小6個加油站，但是方圓50公里一個充電樁都沒有。

是啊，小城市和偏遠地區本來車就少，新能源車就更少，因此充電樁少沒問題啊。

但是，新能源車雖然保有量在城市比較多，但車也是要時不時跑到比較偏的地方去的。我想去郊外遊玩，稍微偏一點的地方沒有充電樁，新能源車用不了。

很多人過年也是要回家的！而回家了，新能源車也用不了，多尷尬！

所以，綜合來看，純電動新能源車，續航里程受開空調的影響、受跑高速影響、受嚴寒天氣影響、充電速度慢、充電樁分布不夠廣，這些共同造成了純電動新能源車的里程焦慮。

在現有技術達到的標准續航里程500-600公里的條件下，只要解決了以上幾個問題，不就可以解決人們的里程焦慮了？

可是，可能嗎？

至少有4個問題，以目前的技術不可能做到！

1、開空調不會大幅度縮短續航？這是註定要和 汽車 驅動系統分享電源的，無法避免。

2、跑高速不會大幅度縮短續航？速度越快，面對的風阻越大，耗電越大。而速度快，本身能耗就高，這是物理原理。任何運動，都是速度越快耗能越大,比如我們普通人類高速跑5公里就會非常累，而慢走的話，走30公里也不一定會很累。就是這樣的道理。這也是無法避免的。

3、冬天不會大幅度縮短續航？目前的純電動新能源車冬天會大幅縮短續航是因為目前的鋰電池都有用到電解液。而電解液在冬天受凍，會大大增加電解液的電阻，從而大大降低導電性能。在這樣的情況下，耗電當然會加快，從而影響續航。

之前有人說固態電池可以解決冬天續航縮短的問題，這個我承認。因為，固態電池不需要電解液。但是大家知道固態電池成本有多高嗎？

如果使用現有技術製造足以為智能手機供電的固態電池，其成本會達到1.5萬美元，而足以為 汽車 供電的固態電池成本更是達到令人咋舌的9000萬美元。

所以，關於解決冬天鋰電池冬天續航縮短的問題，目前來看，還是先洗洗睡吧。

4、充電速度接近加油速度？能做到嗎？做不到！我舉一個例子，大家瞬間就明白了。小小的手機電池，目前有哪家手機廠商可以做到接近加油速度的？沒有吧！大體也就是比新能源車快充快一點。而遠比手機電池大得大的動力電池，就更不用想了。

5、充電樁分布接近加油站分布

這個，我倒是相信基建狂魔可以做到。

所以，以目前純電動新能源車的續航上限（500-600公里），是無法從根本上解決人們的里程焦慮的。

那麼，純電動新能源車要達到多少的續航，才可以從根本上解決人們的里程焦慮呢？

個人認為，要想徹底滿足南北方用戶在全天候、全路況的用車要求，至少要達到1500公里續航，才可以徹底解決大家的里程焦慮。

首先，夏季開空調會耗10%電，冬天開空調會耗20-30%電、跑高速會多耗30%左右的電、為了電池壽命以及充電效率又得空出10%左右，所以，在這樣的情況下，1500公里的續航是夠的。但也只是勉強夠！

為什麼呢？

以夏天開空調跑高速來算（10%+30%），算上合理充電至90%（即少充10%），這樣的情況下，差不多比標准續航短50%，大概只有750公里續航了。雖然這樣的續航已經明顯超過大部分燃油車，但是考慮到電車充電時間長很多，這樣的續航里程是必要的。

而北方的冬天，如果是開暖氣跑高速，差不多比標准續航短10%+20%+30%=60%，也就是說，北方的冬天在開暖氣跑高速的實際有效續航，大概是40%的標准續航，即40%*1500=600公里。

所以，我得到了這樣的一個答案，即：純電動車標准續航要達到1500公里的續航，才能徹底解決全國人民的里程焦慮。

但是同樣的，這樣的高續航，以目前的技術也做不到！

所以，我們目前在新能源領域，固態電池、石墨烯電池、鋁離子電池、納離子電池、氫燃料電池、換電模式。之所以研究這么多，是因為目前純電動新能源車用的鋰電子，已經到了發展瓶頸，很難有大的突破，所以，暫時無法解決人們的里程焦慮。

希望未來，真有一款真正可以解決人們里程焦慮的新能源車出現。

⑩ 電動汽車除了環保還有什麼突出優點嗎

1、環保：電動車不會排出有毒的氣體、造成空氣污染，這是電動車相比汽車和其他交通工具的第一大優點。有人可能會說，電動車的電池用壞後，也會造成污染，這種觀點已經不符合現實。因為現在已經有一種電池修復技術，能夠很快地修復舊的電池，舊的電池仍然可以收購賣錢，同時可以實現對廢舊電池的統一管理和處理，所以電動車是一種不會污染環境的綠色交通工具。

6、節省寶貴的路面：那些限制電動車上路的人，本意是想使道路上的車能少一些、道路暢通一點。但他們沒想到禁止電動車和摩托車的結果，就會迫使一些本來不想購置小車的人被迫去購置小車（這些人的數量將非常可觀），大家知道，小車的佔地面積是電動車的好幾倍，那麼，禁止電動車上路其最後結果肯定是使我國的公路越來越擁擠。