歐洲電動汽車的比例

Ⅰ 新能源車的分類

新能源汽車是指採用非常規的車用燃料作為動力來源(或使用常規的車用燃料，但採用新型車載動力裝置)，綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。新能源汽車包括有：混合動力汽車(HEV)、純電動汽車(BEV)、燃料電池汽車(FCEV)、氫發動機汽車以及燃氣汽車、醇醚汽車等等。 混合動力是指那些採用傳統燃料的，同時配以電動機/發動機來改善低速動力輸出和燃油消耗的車型。按照燃料種類的不同，主要又可以分為汽油混合動力和柴油混合動力兩種。國內市場上，混合動力車輛的主流都是汽油混合動力，而國際市場上柴油混合動力車型發展也很快。
優點：
1、採用混合動力後可按平均需用的功率來確定內燃機的最大功率，此時處於油耗低、污染少的最優工況下工作。需要大功率內燃機功率不足時，由電池來補充；負荷少時，富餘的功率可發電給電池充電，由於內燃機可持續工作，電池又可以不斷得到充電，故其行程和普通汽車一樣。
2、因為有了電池， 可以十分方便地回收制動時、下坡時、怠速時的能量。
3、在繁華市區，可關停內燃機，由電池單獨驅動，實現「零」排放。
4、有了內燃機可以十分方便地解決耗能大的空調、取暖、除霜等純電動汽車遇到的難題。
5、可以利用現有的加油站加油，不必再投資。
6、可讓電池保持在良好的工作狀態，不發生過充、過放，延長其使用壽命，降低成本。
缺點：長距離高速行駛基本不能省油。 電動汽車顧名思義就是主要採用電力驅動的汽車，大部分車輛直接採用電機驅動，有一部分車輛把電動機裝在發動機艙內，也有一部分直接以車輪作為四台電動機的轉子，其難點在於電力儲存技術。本身不排放污染大氣的有害氣體，即使按所耗電量換算為發電廠的排放，除硫和微粒外，其它污染物也顯著減少，由於電廠大多建於遠離人口密集的城市，對人類傷害較少，而且電廠是固定不動的，集中的排放，清除各種有害排放物較容易，也已有了相關技術。由於電力可以從多種一次能源獲得，如煤、核能、水力、風力、光、熱等，解除人們對石油資源日見枯竭的擔心。電動汽車還可以充分利用晚間用電低谷時富餘的電力充電，使發電設備日夜都能充分利用，大大提高其經濟效益。有關研究表明，同樣的原油經過粗煉，送至電廠發電，經充入電池，再由電池驅動汽車，其能量利用效率比經過精煉變為汽油，再經汽油機驅動汽車高，因此有利於節約能源和減少二氧化碳的排量，正是這些優點，使電動汽車的研究和應用成為汽車工業的一個「熱點」。有專家認為，對於電動車而言，目前最大的障礙就是基礎設施建設以及價格影響了產業化的進程，與混合動力相比，電動車更需要基礎設施的配套，而這不是一家企業能解決的，需要各企業聯合起來與當地政府部門一起建設，才會有大規模推廣的機會。
優點:技術相對簡單成熟，只要有電力供應的地方都能夠充電。
缺點: 蓄電池單位重量儲存的能量太少，還因電動車的電池較貴，又沒形成經濟規模，故購買價格較貴，至於使用成本，有些試用結果比汽車貴，有些結果僅為汽車的1/3，這主要取決於電池的壽命及當地的油、電價格。 燃料電池汽車是指以氫氣、甲醇等為燃料，通過化學反應產生電流，依靠電機驅動的汽車。其電池的能量是通過氫氣和氧氣的化學作用，而不是經過燃燒，直接變成電能或的。燃料電池的化學反應過程不會產生有害產物，因此燃料電池車輛是無污染汽車，燃料電池的能量轉換效率比內燃機要高2~3倍，因此從能源的利用和環境保護方面，燃料電池汽車是一種理想的車輛。
單個的燃料電池必須結合成燃料電池組，以便獲得必需的動力，滿足車輛使用的要求。
近幾年來，燃料電池技術已經取得了重大的進展。世界著名汽車製造廠，如戴姆勒－克萊斯勒、福特、豐田和通用汽車公司已經宣布，計劃在2004年以前將燃料電池汽車投向市場。燃料電池轎車的樣車正在進行試驗，以燃料電池為動力的運輸大客車在北美的幾個城市中正在進行示範項目。在開發燃料電池汽車中仍然存在著技術性挑戰，如燃料電池組的一體化，提高商業化電動汽車燃料處理器和輔助部汽車製造廠都在朝著集成部件和減少部件成本的方向努力，並已取得了顯著的進步。
與傳統汽車相比，燃料電池汽車具有以下優點：
1、零排放或近似零排放。
2、減少了機油泄露帶來的水污染。
3、降低了溫室氣體的排放。
4、提高了燃油經濟性。
5、提高了發動機燃燒效率。
6、運行平穩、無雜訊。 氫動力汽車是一種真正實現零排放的交通工具，排放出的是純凈水，其具有無污染，零排放，儲量豐富等優勢，因此，氫動力汽車是傳統汽車最理想的替代方案。與傳統動力汽車相比，氫動力汽車成本至少高出20%。中國長安汽車在2007年完成了中國第一台高效零排放氫內燃機點火，並在2008年北京車展上展出了自主研發的中國首款氫動力概念跑車「氫程」。
隨著「汽車社會」的逐漸形成，汽車保有量在不斷地呈現上升趨勢，而石油等資源卻捉襟見肘，另一方面，吞下大量汽油的車輛不斷排放著有害氣體和污染物質。最終的解決之道當然不是限制汽車工業發展，而是開放替代石油的新能源，燃料電池車的四輪快速又安靜地滾過路面，轍印出新能源的名字——氫。
幾乎所有的世界汽車巨頭都在研製新能源汽車。電曾經被認為是汽車的未來動力，但蓄電池漫長的充電時間和重量使得人們漸漸對它興味索然。而2009年的電與汽油合用的混合動力車只能暫時性地緩解能源危機，只能減少但無法擺脫對石油的依賴。這個時候，氫動力燃料電池的出現，猶如再造了一艘諾亞方舟，讓人們從危機中看到無限希望。
以氫氣為汽車燃料這種說法剛出來時嚇人一跳，但事實上是有根據的。氫具有很高的能量密度，釋放的能量足以使汽車發動機運轉，而且氫與氧氣在燃料電池中發生化學反應只生成水，沒有污染。因此，許多科學家預言，以氫為能源的燃料電池是21世紀汽車的核心技術，它對汽車工業的革命性意義，相當於微處理器對計算機業那樣重要
優點：排放物是純水，行駛時不產生任何污染物。
缺點：氫燃料電池成本過高，而且氫燃料的存儲和運輸的技術條件非常困難，因為氫分子非常小，極易透過儲藏裝置的外殼逃逸。另外最致命的問題，氫氣的提取需要通過電解水或者利用天然氣，如此一來同樣需要消耗大量能源，除非使用核電來提取，否則無法從根本上降低二氧化碳排放。 燃氣汽車是指用壓縮天然氣(CNG)、液化石油氣(LPG)和液化天然氣(LNG)作為燃料的汽車。世界上各國政府都積極尋求解決這一難題，開始紛紛調整汽車燃料結構。燃氣汽車由於其排放性能好，可調正汽車燃料結構，運行成本低、技術成熟、安全可靠，所以被世界各國公認為當前最理想的替代燃料汽車。
燃氣仍然是世界汽車代用燃料的主流，在我國代用燃料汽車中佔到90%左右。美國的目標是，到2010年，公共汽車領域有7%的汽車使用天然氣，50%的計程車和班車改為專用天然氣的汽車；到2010年，德國天然氣汽車數量將達到10萬至40萬輛，加氣站將由180座增加到300座。
業內專家指出，替代燃料的作用是減輕並最終消除由於石油供應緊張帶來的各種壓力以及對經濟發展產生的負面影響。中國仍將主要用壓縮天然氣、液化氣、乙醇汽油作汽車的替代燃料。汽車代用燃料能否擴大應用，取決於中國替代燃料的資源、分布、可利用情況，替代燃料生產與應用技術的成熟程度以及減少對環境污染等；替代燃料的生產規模、投資、生產成本、價格決定著其與石油燃料的競爭力；汽車生產結構與設計改進必須與燃料相適應。
以燃氣替代燃油將是中國乃至世界汽車發展的必然趨勢。我國應盡快組織力量，制定出國家級燃氣汽車政策。考慮到我國能源安全主要是石油的狀況，發展包括燃氣汽車在內的各種代用燃料汽車，已是刻不容緩的事，根據國情應該做到：
一是要限制燃氣價格，使油、氣價格之間保持合理的差價，如四川省、重慶市的油、氣差價，即可保證燃氣汽車適度發展；
二是鑒於加氣站投資大，回收期長，政府適當給予一定補貼，在加氣站售出的氣價和汽車用戶因用氣節省的燃料費用之間，調節好利益分配；
三是對加氣站的所得稅，應參照高新技術產業開發區政策，採取免二減三的稅收政策；
四是將加氣站用電按照特殊工業用電對待，電價從優；另外，對加氣站用地，能按重大項目和環保產業對待，特事特辦，不要互相推諉、扯皮，積極採用國外先進建站標准，科學確定消防安全距離，節省土地資源。 乙醇俗稱酒精，通俗些說，使用乙醇為燃料的汽車，也可叫酒精汽車。用乙醇代替石油燃料的活動歷史已經很長，無論是從生產上和應用上的技術都已經很成熟，由於石油資源緊張，汽車能源多元化趨向加劇，乙醇汽車又提到議事日程。
世界上已有40多個國家，不同程度應用乙醇汽車，有的已達到較大規模的推廣，乙醇汽車的地位日益提升。
在汽車上使用乙醇，可以提高燃料的辛烷值，增加氧含量，使汽車缸內燃燒更完全，可以降低尾氣的害物的排放。
乙醇汽車的燃料應用方式：
一、摻燒，指乙醇和汽油摻合應用。在混合燃料中，乙醇和容積比例以「E」表示，如乙醇佔10%，15%，則用E10，E15來表示，摻燒占乙醇汽車佔主要地位。
二、純燒，即單燒乙醇，可用E100%表示，應用並不多，屬於試行階段；
三、變性燃料乙醇，指乙醇脫水後，再添加變性劑而生成的乙醇，這也是屬於試驗應用階步；
四、靈活燃料，指燃料既可用汽油，又可以使用乙醇或甲醇與汽油比例混合的燃料，還可以用氫氣，並隨時可以切換。如福特，豐田汽車均在試驗靈活燃料汽車。 發展
柴油作為一種重要的石油連煉制產品，在各國燃料結構中佔有較高的份額，以成為重要的動力燃料。隨著世界范圍內車輛柴油化趨勢的加快，未來柴油的需求量會愈來愈大，而石油資源的日益枯竭和人們環保意識的提高，大大促進了世界各國加快柴油替代燃料的開發步伐，尤其是進入了20世紀90年代，生物柴油以其優越的環保性能受到了各國的重視。生物柴油
生物柴油(Biodiesel)是指以油料作物、野生油料植物和工程微藻等水生植物油脂以及動物油脂、餐飲垃圾油等為原料油通過酯交換工藝製成的可代替石化柴油的再生性柴油燃料。生物柴油是生物質能的一種，它是生物質利用熱裂解等技術得到的一種長鏈脂肪酸的單烷基酯。生物柴油是含氧量極高的復雜有機成分的混合物，這些混合物主要是一些分子量大的有機物，幾乎包括所有種類的含氧有機物，如：醚、酯、醛、酮、酚、有機酸、醇等。
主要特性
煉油企業為了向市場提供清潔油品使燃燒柴油尾氣排放達到標准要求，需要採取以下三種措施：一是要有性能優異的深度加氫脫硫催化劑，以脫除難以加氫脫硫的4，6-二甲基苯並噻吩等芳香基硫化合物；二是要有抗硫的貴金屬芳烴飽和催化劑，能使芳烴加氫飽和在較低壓力下進行，以節省投資；三是要有提高十六烷值的工藝。而生物柴油以其優異的環保性能可很容易達到世界燃油規范的柴油Ⅱ、Ⅲ類標准要求。
眾所周知，柴油分子是由15個左右的碳鏈組成的，研究發現植物油分子則一般又14～18個碳鏈組成，與柴油分子中碳數相近。因此生物柴油就是一種用油彩籽等可再生植物油加工製取的新型燃料。按化學成分分析，生物柴油燃料是一種高脂酸甲烷，它是通過以不飽和油酸C18 為主要成分的甘油脂分解而獲得的[1]。與常規柴油相比，生物柴油下述具有無法比擬的性能。
（1） 具有優良的環保特性。主要表現在由於生物柴油中硫含量低，使得二氧化硫和硫化物的排放低，可減少約30%（有催化劑時為70%）；生物柴油中不含對環境會造成污染的芳香族烷烴，因而廢氣對人體損害低於柴油。檢測表明，與普通柴油相比，使用生物柴油可降低90%的空氣毒性，降低94%的患礙率；由於生物柴油含氧量高，使其燃燒時排煙少，一氧化碳的排放與柴油相比減少約10%（有催化劑時為95%）；生物柴油的生物降解性高。
（2） 具有較好的低溫發動機啟動性能。無添加劑冷濾點達-20℃。
（3） 具有較好的潤滑性能。使噴油泵、發動機缸體和連桿的磨損率低，使用壽命長。
（4） 具有較好的安全性能。由於閃點高，生物柴油不屬於危險品。因此，在運輸、儲存、使用方面的有是顯而易見的。
（5） 具有良好的燃料性能。十六烷值高，使其燃燒性好於柴油，燃燒殘留物呈微酸性使催化劑和發動機機油的使用壽命加長。
（6） 具有可再生性能。作為可再生能源，與石油儲量不同其通過農業和生物科學家的努力，可供應量不會枯竭。
生物柴油的優良性能使得採用生物柴油的發動機廢氣排放指標不僅滿足歐洲Ⅱ號標准，甚至滿足隨後即將在歐洲頒布實施的更加嚴格的歐洲Ⅲ號排放標准。而且由於生物柴油燃燒時排放的二氧化碳遠低於該植物生長過程中所吸收的二氧化碳，從而改善由於二氧化碳的排放而導致的全球變暖這一有害於人類的重大環境問題。因而生物柴油是一種真正的綠色柴油。
發展趨勢
現代柴油機促使汽車車型柴油化的趨勢加快
在歐洲，1999年新購柴油轎車比例約為30%，法國甚至達到48%。2000年，歐洲市場上柴油轎車的銷售量達到440萬輛，比1995年翻了一倍。3013年經濟型轎車主要生產廠商如大眾、雷諾、歐寶和福特的顧客中，幾乎有一半需要柴油車。2013年，在歐洲轎車市場上，新型柴油轎車購買率達30%，專家預言：到2006年，歐洲每2輛新車中就有1輛是柴油車。在美國市場上，商用車（即我國所稱的卡車、客車）的90%為柴油車；在日本，將近10%的轎車是柴油轎車，38%的商用車為柴油車。美國、日本及歐洲的重型汽車全部使用柴油機為動力。許多國家在稅收、燃料供應等方面予以政策上的傾斜，敦促柴油發動機的普及和發展。 我國柴油汽車生產比例已由1990年的15%上升到1998年的26%。1997年我國生產的重型載貨汽車和大型客車全部採用柴油發動機；65.9%中型載貨汽車採用柴油發動機，53.5%中型客車採用柴油發動機；55.4%和29.4%的輕型載貨汽車、輕型客車也開始採用柴油發動機。我國1994年頒布的《汽車工業產業政策》明確提出，總重量超過5 t的載客汽車載貨汽車在2000年後主要採用柴油為燃料。在未來的幾年，是中國汽車工業騰飛的時代。因此，我國柴油車產量的增長趨勢還將繼續下去，汽車柴油化是中國汽車工業的一個發展方向。
汽車車型柴油化趨勢的加快主要是由於現代柴油機採用了電控發動機控制系統、高壓燃油直噴式燃燒系統以及廢氣排放控制裝置，已完全克服了傳統柴油機的缺點，能夠滿足現行的國際排放標准，而這些裝置和技術要求柴油含硫量低，有良好的安定性及潤滑性，較高的十六烷值和清凈性等。隨著現代柴油機使用生物柴油燃料技術的成熟，2013年在世界范圍內出現的這種汽車車型柴油化趨勢會進一步加快。據專家預測，在2010年以前，是柴油需求年均增長3.3%，到2010年，世界柴油的需求量將從2013年目前的38%增加到45%。而世界范圍內柴油的供應量嚴重不足，給生物柴油留下廣闊的發展空間。 很多年前，已經有科學家預言——世界上終有這么一天，用水就可以驅動汽車。今天，雖然這一步還未達到，但以水中的氫氣作為動力來源的科技卻已經變為現實，來自日本的「豐田」汽車，就成功研製出一輛通過氫和氧化學反應而進行發電的新一代電動汽車，取名為FCEV。
FCEV，英文Fuel Eiectric Vehicle的縮寫，中文名稱正確應該是甲醇型燃料電池電動汽車。顧名思義，FCEV的主要燃料就是甲醇（即我們俗稱的酒精）。在汽車上，仍舊保留油缸，但注入的不是汽油，則是甲醇，在引擎室內，則安裝了由蒸發部、調整部及減少一氧化碳等三個部分組成的甲醇調整器，當燃料泵將甲醇（CH3OH）和水（HO2）的混合液體從油缸送至調整器時，在蒸發部加熱會變為蒸汽，再在調整部經催化劑作用下，就成氫（H2）和二氧化碳（CO2）氣體，此時，微量的有害一氧化碳（CO）氣體會經過減少一氧化碳部被消減，最後，只剩下氫氣及二氧化碳會被送到燃料電池的氫極，經過化學反應而成為電能，就這樣，甲醇就可不斷通過調整器而變成電能，從而驅動汽車行駛。
這種甲醇動力汽車的優點，不用說當然是達到環保目的，經反復測試顯示，它的士氣二氧化碳排放量只及變通汽車的二分之一以下，至於一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化合物等有害物質的排放量雖然還未至於零的地步，但已經達到非常低的指數；再者，甲醇成本比汽油要低得多，加滿一次即可連續行車四、五百公里，而且最難得的是，FCEV無須將油缸改裝去遷就，只要將現時的油缸改存甲醇就能夠成事，簡單經濟，具有很大的發展潛力。

Ⅱ 新能源汽車專業前景分析

汽車新能源專業就業前景用一個字概括，就是「好」。行業符合國家政策扶持標准，國家每年安排10～20億元資金，重點支持具備條件的新能源汽車產業化以及支持節能汽車技術研發和產業鏈建設。此外，財政部未來還將在全國大中型城市推廣使用混合動力公交車，繼續加大25個城市公共服務領域新能源汽車示範推廣力度。這表明，新能源汽車扶持政策將加碼，國家對新能源汽車的重視與日俱增。說到就業，新能源汽車方面的學生就業率非常高，以北京交通大學為例，本科就業率是100%，一直高於學校其他專業。北京交通大學的新能源研究所有120名研究生，15～16名博士生。其中，60%的學生選擇了風電、太陽能方向進行研究，剩下40%的學生選擇了電動汽車為研究方向。研究生學生畢業後，有十分之一的學生選擇了讀博；大部分學生去了相關研究院、研究所，包括航天二院、電科院、鐵科院、天津汽研院等；還有一部分學生去了公司，如福田汽車、普天新能源、西門子、華為等等。
新能源汽車行業的著名企業
電機類：大洋電機、上海電驅動、上海大駿、京津電動等；
電池類：北大先行、中新國安（盟固利公司）、比亞迪、ATL等；
電池儲能類：東莞的賽威微電子公司。

Ⅲ 多種舉措降低二氧化碳排放 大眾目標2050年實現碳中和

未來品牌目標是使汽車完全電氣化，到2030年，大眾汽車在歐洲至少有70％的銷量來自是純電動汽車，這一數字相當於一百萬輛以上的汽車。為次，大眾汽車將大大超出歐盟協議的要求。在北美和中國，電動汽車的比例應至少為50％。為此，大眾汽車每年至少要向市場推出一輛新的電動汽車。

對於新車推出具體時間，大眾表示，繼ID.4之後，我們在歐洲市場的電動性能車型ID.4 GTX，於昨天迎來了首秀。ID.6則是我們專為中國市場打造的首款MEB車型。ID.5將於今年年底率先在歐洲推出。2022年，ID.BUZZ將以電動化的形式復刻經典。隨後，我們另一款面向入門級細分市場的小型電動車將在2025年推出。

以上所有車型均將基於MEB平台打造。我們推出各種尺寸、甚至因地區不同而有所差異的全新電動車型的速度，彰顯了MEB的無限潛力。我相信，MEB平台將成為業內電力驅動系統的黃金標准。

大眾汽車還將在其未來平台中採用面向電池的智能設計，模型路線中的一個里程碑是Trinity Project ，該項目計劃於2026年開始。它被設計為運動，低趴的車輛，全長超過4米。電動轎車將在充電速度和數字化方面設定新的標准。

Ⅳ 歐洲電動車市場佔有率反超中國 | 汽車產經

對比中國和歐洲，美國2020年純電動車銷量下滑了近2%，其市場佔有率僅為1.6%。混合動力車共銷售6.9萬輛下滑19%，市場佔有率只有0.5%。

事實上除了市佔率，在整體銷量方面，今年歐洲也首次實現了對中國的超越。

第三方數據顯示，2020年歐洲新能源乘用車總銷量超136萬台，中國只有124萬台。

這一結果也印證了寧德時代董事長曾毓群此前「中國全球第一大電動汽車市場的地位將被歐洲搶走」的判斷。

他也多次在公開場合疾呼，「不要起個大早而趕個晚集，我們把基礎設施全部都做完了，最後人家開始熱賣」。

Ⅳ stellantis汽車品牌

stellantis汽車品牌是菲亞特克萊斯勒與法國標致製造商PSA合並成立的。
Stellantis集團計劃2030年年底前，在歐洲售出的所有汽車均為純電動車型，在美國售出的汽車中有50%為純電動車型。至於在全球最大的新能源車市場——中國，Stellantis集團表示將規劃輕資產商業模式以降低固定成本，使得凈營收達到200億歐元。
目前Stellantis集團在華有廣汽菲克和神龍汽車兩家合資公司，戰略中的輕資產模式，Stellantis集團給出的答案就是廣汽菲克只保留一個工廠，即長沙工廠，同時進口車和國產車都保留一個Jeep戰略，對此可以理解成Stellantis集團不會往Jeep品牌投放太多資源。不過Stellantis集團對廣汽菲克的持股比例想從50%提升至75%。

Ⅵ 到2020年為止，歐洲純電動車和插電混動車的總銷量已經超過中國

所有這一切也可能是因為中國2020年第一季度的電動車銷量比2019年第一季度下降了57%，美國的情況也是如此，美國的新電動車購買量在同期內下降了33%。與此同時，歐洲（其主要電動車市場為德國和荷蘭）的銷量增長了44%，並且在可預見的未來，這種上升趨勢還將繼續。（撰文/小魔）

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅶ 新能源汽車專業前景分析

新能源汽車專業學生畢業後可以到新能源汽車生產製造企業、新能源汽車銷售及維修服務企業、新能源汽車零部件生產企業、汽車綜合性能檢測站、新能源汽車充電基礎設施供應企業、新能源汽車充電站、新能源汽車電池回收企業及職業學校等企事業單位工作。

2021年3月，工業和信息化部、農業農村部、商務部、國家能源局聯合印發通知，於2021年3月至12月開展新一輪新能源汽車下鄉活動。

通知指出，活動將在山西、吉林、河南、湖北、湖南等地，選擇三四線城市、縣區舉辦若干場專場、巡展、企業活動。基本涵蓋市面上常見的現售的平價新能源汽車，包括比亞迪、上汽通用五菱、長城以及合眾、雲度等共18家車企，涉及52款車型。

各大車企發力角逐新能源市場：

按照規劃，大眾汽車計劃未來5年內針對車型規劃，在電動出行和混合動力領域投資約460億歐元。到2030年，歐洲市場純電動車型的佔比將提升至60%。其中，大眾品牌預計今年向用戶總共交付約30萬輛MEB車型以及約15萬輛混合動力車型。

另一家德系豪華品牌寶馬，通過持續發力，已經取得初步成效。今年純電動車和插電式混合動力車銷量預計將同比增長75%以上，實現向全球用戶交付100萬輛新能源車的目標。其中，純電動汽車的比例將繼續增長，預計將比2020年至少翻一番。

到2023年，寶馬集團將向市場提供約12款純電動車型，在主要細分市場提供至少一款純電動車型，自下而上涵蓋緊湊車型到大型豪華車等各個細分市場。到2025年底，寶馬集團將完成全球200萬輛純電動汽車的交付，銷量預計將是2020年的10倍以上。

以上內容參考 重慶能源職業學院-新能源汽車技術專業介紹

Ⅷ 新能源政策日漸明朗，2019年是購買插電混動的最佳時機嗎

2018年中國插電混動汽車行業發展潛力巨大 優勢凸顯吸引企業紛紛布局

插電混動汽車發展概況分析

當我們在討論新能源汽車時，我們在討論什麼?許多人的第一反應是純電動車型，其實，除了純電動車，插電混動、油電混動以及氫燃料汽車都屬於新能源汽車行列。

尤其是插電混動，去年在新能源市場的存在感頗高。插電混動車，顧名思義，就是既可以純電動行駛，也可以只使用汽油，當電池電量耗盡時，內燃機介入工作，還可以正常行駛。

在2019中國電動汽車百人會上，行業主管部門領導和一眾技術專家，也都對插電混動的表現給予積極的評價。

如此看來，一直被純電動壓過一頭的插電混動，要逆襲了?

2018年全年我國插電混動汽車產銷量分析

據前瞻產業研究院發布的《中國混合動力汽車行業深度調研與投資戰略規劃分析報告》統計數據顯示，2018年12月，中國插電式混合動力汽車產銷分別完成3.6萬輛和3.2萬輛，同比分別增長78%和67.9%。累計方面，2018年全年，插電式混合動力汽車產銷分別完成28.3萬輛和27.1萬輛，比上年同期分別增長122%和118%。

其中，插電式混合動力乘用車產銷分別完成27.8萬輛和26.5萬輛，比上年同期分別增長143.3%和139.6%。插電式混合動力商用車產銷均完成0.6萬輛，比上年同期均下降58%。

2018年1-12月中國插電式混合動力汽車產銷量統計情況

數據來源：前瞻產業研究院整理

插電混動汽車優勢漸顯 技術不斷成熟

從目前的補貼政策力度上看，比起插電混動，國家更支持純電動汽車的發展。

如一輛續航里程大於400公里的純電動車，可以享受5萬元的國家補貼，不少城市按照1∶0.5的比例進行再次補貼。而插電混動車型，只有續航里程大於50公里，國家才會補貼2.2萬元，上海、深圳的地補是1萬元左右。

在一些城市，插電混動甚至「沒有名分」，例如在北京，插電混動被拒之於新能源汽車的門外，拿不到補貼，也拿不到新能源汽車牌照。

在此背景下，插電式混動在銷量上依然「能打」，是因為與純電動車相比，它具備了更能滿足消費者駕駛需求的技術特性。

首先是續航里程的問題。盡管許多純電動車都在標榜高續航，但實際里程根本達不到那麼高，找不到充電樁這個老生常談的問題，也不是各地區在一夜之間能解決的，所以車主經常擔心自己的純電動車因為沒電，半路「趴窩」。

插電式混動車型的技術特性，則直戳純電動車的痛點。當電池沒電時，插電混動會切換到燃油模式，確保汽車的續航里程，並會反向給電池進行充電，不會過多地影響車輛的駕駛體驗。

在發展過程中，插電混動的技術也不斷成熟。

在電動車百人會上，全國政協副主席、中國科協主席萬鋼認為，現在插電式混合動力基本上達到了綜合能耗在2L/100km以下。工信部部長苗圩也表示，插電式混合動力汽車可以提高傳統內燃機的使用效率和整車能源效率，也可以降低電池的使用量、車輛自重以及車輛成本。

「特別是有些新開發的電驅動平台，用阿特金森發動機發電，搭配比純電動車少得多的電池組來驅動電機，帶動整個車輛運行，這是去年已經開始投放市場的一種不同於傳統增程式、插電式混合動力的汽車，按照串聯方式發展的趨勢。」苗圩說。

插電混動汽車發展潛力巨大 企業紛紛加大布局

近年來，消費者可選擇的插電混動車型越來越多，很多品牌都採用了「雙黃蛋」生產模式，就是一款新能源車型既有純電動版，也有混動版。

2018年，我國上市的插電混動車型達數十款，自主品牌日益重視對插電混動的技術布局。長城汽車專門為打造WEY
P8這款插電式混動SUV自主開發了Pi4平台、吉利自主研發了P2.5架構、比亞迪DM雙模混動技術、北汽新能源也將構建48V、HEV、PHEV、EV技術矩陣。

外資車企也正在插電混動領域發力。一向主推油電混動的豐田和本田開始向插電混動轉型，寶馬等外資車企披露的2020年新能源規劃也顯示，前期階段要推出的幾款車均是插電混動車型，大眾汽車更是准備在2019年，將自己的插電混動陣容由3款拓展到6款。

如此布局，是因為中國插電混動市場的潛力。

在歐洲及美國市場，插電混動與純電動車的銷量差距並不大。2017年，歐洲市場純電動汽車和插電混動的銷量比例已經接近1∶1，插電混動在美國新能源汽車銷量中的佔比約為47%，中國市場遠未達到相近的比例。

同時，車企也有自己的考量。

中國北方車輛研究所動力電池實驗室主任王子冬表示，隨著《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》(下簡稱「雙積分」政策)的落地，插電混動或將迎來更好的市場契機。

他認為，按照「雙積分」政策的規定，車企所售車型中，新能源汽車積分佔比需在10%，銷售一台插電混動的積分是2分，所以對於廠家來說，推出插混版本汽車既能滿足油耗限值要求，又能幫助企業賺取新能源汽車積分。

插電混動也是企業轉型過渡的最佳選擇。某自主品牌技術負責人對《財經國家周刊》表示，插電混動車節能效果明顯，同時產業化條件要求相對較低，不需要另建基礎設施，在轉型中還可在電池、電機、電控層面為純電動車發展積累經驗。

在萬鋼看來，市場應該及時推動插電式混合動力發展，同時向增程式混合動力發展方向轉變。

插電混動政策導向不明確，未來市場競爭加劇

不過，業界對插電混動的擔憂並沒有減少。

首先是消費者使用不當的問題。中國工程院院士楊裕生說，「據了解，有相當一部分插電混動車主根本不為車輛充電，更有甚者，乾脆把車輛的電池拆下來，完全當燃油車在使用。」

而未來，雖然新能源汽車補貼退坡已成定局，但插電混動政策導向的不明確，讓業界對它的前景猜測不斷。

有聲音認為，插電混動的大勢不會持續太久。「這個時候轉向推廣插電式和增程式，應該就是為了應對補貼退坡。」上述自主品牌負責人表示，政府明確將純電動確定為新能源汽車的主力發展路線，並給予遠高於插電混動和其他非純電動模式的政策補貼，所以未來，純電動車仍是車企的重點布局對象。

國家發改委2018年12月《汽車產業投資管理規定》(下稱「規定」)的發布，也讓插電混動的前景充滿未知數。第五條顯示，燃油汽車投資項目是指以發動機提供驅動動力的汽車投資項目(含替代燃料汽車)，包括傳統燃油汽車、普通混合動力汽車，以及插電式混合動力汽車等投資項目。

從字面來看，這是把插電混動車劃歸到燃油汽車投資項目類別中，將要和新能源汽車劃清界限。

不過依照規定，判斷一款車是否為新能源汽車，並不是根據該規定，而應根據工信部分批次發布的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》。

乘聯會秘書長崔東樹也認為，發改委的規定，只是從產業投資審批角度對插電式混合動力車型進行劃分，「由於傳統燃油車和插電式混動車型的生產模式相同，國家因此從投資環節防止車企借投資插電式混合動力車型對燃油車進行產能擴張，從投資的源頭防止燃油車產能過剩。」

目前，討論仍未結束，不過能夠明確的是，隨著大眾、豐田等外資品牌的進入，插電混動領域的競爭激烈程度加劇，而如何打開限牌城市以外的市場，將成為汽車廠商需要面對的問題。

Ⅸ 國際能源署：呼籲到2035年全球禁售燃油車

易車訊 在今日發布的一份報告中，國際能源署（IEA）表示：“全球在向凈零交通運輸過渡方面取得的進展沒有達到《巴黎協定》的目標。研究顯示，電動汽車需要增加，到2030年全球電動汽車的比例需要從目前的1%提高到20%~25%，與此同時，60%售出的新車也需要實現零排放。我們呼籲到2035年在全球范圍內禁止銷售汽油和柴油汽車，此外，各國政府應商定一個時間表，決定何時所有新銷售的道路車輛應實現零排放。”

去年7月，歐盟委員會提出立法建議，要求到2035年歐盟境內禁售燃油車，以保證歐盟到2050年實現二氧化碳凈零排放的目標。今年5月初，歐洲議會環境委員會投票支持歐盟委員會提出的到2035年在歐盟27國禁售燃油車的建議，由此引出歐盟禁燃的反復拉扯。

時至6月底，在經過長時間磋商、討論之後，歐盟27國環境部長就一項備受關注的燃油車禁售計劃達成共識，同意至2035年禁止在歐盟境內銷售燃油車。外界認為，由於此項計劃此前已獲歐洲議會方面支持，在歐盟成員國達成共識之後，其有望以法律形式被確定下來。

Ⅹ 電動汽車比例最高的荷蘭，這款車銷量大增，幾乎與特斯拉平分秋色

2020年，特斯拉Model3已售出4307輛，占荷蘭電動汽車總市場份額的11%。起亞NiroEV共售出4289輛，也占約11%的銷量。可以看得出，起亞NiroEV今年的銷量已經幾乎與特斯拉Model3平分秋色了。

電動汽車在荷蘭的表現令人非常驚訝，因為有四分之一的汽車由電動動力系統驅動。這是一個非常積極的信號，歐洲市場，特別是荷蘭，從汽油車到電動汽車的轉變正在發生極大變化，而使用插電式電動汽車帶來的優勢也提升了這種新能源發展的效果。

盡管如此，特斯拉Model3已經為世界各地的電動汽車做出了巨大貢獻。它在許多國家都是最暢銷的電動汽車，包括中國和美國這樣的大市場，這主要是因為它的性價比高，續航里程和性能規格都處於領先地位。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。