純電動汽車能量回收原理

A. 新能源汽車的能量回收是什麼意思

電動車的能量回收就是整車在減速時通過電機進行制動發電（具體發電機怎麼生電可以翻翻初中的物理課本），把電量回收進電池包。傳統的燃油車因為沒有電機回收裝置，滑行或剎車的時候整車所受的阻力只有整車的阻力（風阻啊，地面摩擦阻力等等、剎車摩擦阻力），減速產生的能量都被消耗了。

電動車的能量回收就是整車在減速時通過電機進行制動發電（具體發電機怎麼生電可以翻翻初中的物理課本），把電量回收進電池包。傳統的燃油車因為沒有電機回收裝置，滑行或剎車的時候整車所受的阻力只有整車的阻力（風阻啊，地面摩擦阻力等等、剎車摩擦阻力），減速產生的能量都被消耗了。

三、新能源車能量回收有哪幾種？有什麼不同？有哪些類型？

電動車的能量回收模式主要有兩種：制動回收和滑行回收，兩者的不同之處就在於是否踩下了制動踏板。顧名思義通過踩制動踏板實現能量回收的就是制動回收，靠丟油門滑行實現能量回收則叫做滑行回收。

電機的制動能量回收目前也是有兩種方式實現的，一個是並聯式再生制動系統（RBS），一個叫串聯式再生制動系統（CRBS）。

那兩者有啥區別？

RBS由於制動踏板和制動輪缸是並聯的，在踩剎車減速過程中，制動輪缸就會有液壓產生制動，電機也會產生制動。所以還是有一部分能量通過制動摩擦損失掉了，能量回收率較低。

CRBS的制動踏板和液壓機構並聯的，在踩剎車減速過程中，先電機進行制動，電機作為主要扭矩提供源，液壓制動作為制動力矩不足的補償。

所以CRBS是比RBS回收更多，但是如果剎車踩到一定深度，兩者是差不多的。

目前小鵬P7採用的是博世的Iboost系統，搭載的就是高效率的CRBS制動能量回收系統。這也是P7能達到706公里超長續航的原因之一。（備註：iBooster是2013年博世推出的一款不依賴真空泵的機電伺服制動系統，可實現高達0.3g 減速度的能量回收，可使電動車輛的續航里程增加高達20%。）

三、電動車能量回收在實際開車過程中怎麼選擇？

關於選車：為了能耗最低，當然是選擇帶有CRBS功能的車輛。當然如果能用滑行能量回收就多用滑行能量回收，原因是滑行能量回收是100%沒有其他外力介入的回收，而制動能量回收在CRBS工作時會有一定的低壓耗電，同時一些工況下會有液壓制動介入造成能量損失。

（圖/文/攝： 問答叫獸） 問界M5 小鵬汽車P7 AION V 傳祺GS8 小鵬P5 理想ONE @2019

B. 新能源汽車是怎麼樣實現動能回收

隨著排放政策的收緊， 電動車 逐漸成為很多車主的首選。

但很多車主起步後發現， 純電動 車在主 被動安全 配置和輔助操控配置上比燃油車更豐富，比如駕駛模式(ECO、NORMAL、SPORT…)、回收模式(強回收、弱回收…)，甚至踏板操作模式(單踏板、雙踏板)。長期開燃油車的朋友應該如何選擇和操作？

買車之前問過太哥什麼是單踏板控制，所以今天就給大家簡單介紹一下純電動車的單踏板控制。
電動車備有動能回收
我們學開車的時候都知道，傳統燃油車在減速剎車的時候，車輛運動的動能通過剎車變成熱能，釋放成空氣體。在新能源汽車和普通 混合動力 汽車上，這種因制動而浪費的動能，可以通過制動能量回收技術轉化為電能，重新儲存在動力電池中。

簡單來說，由於電機的特性，正轉可以帶動車輛前進，反轉可以成為發電機的儲能。燃油車剎車浪費的動能可以由動能回收系統的電機反向產生，部分能量可以重新轉化為電能儲存在電池中。

平時駕駛新能源汽車，松開油門踏板或輕踩剎車踏板時，明顯的拖地感就是動能回收系統在工作。一般認為，在車輛非緊急制動的普通制動情況下，動能回收系統可以回收約五分之一的容量。與傳統動力汽車相比，新能源汽車搭載大容量電池組，使得回收的能量有去處，這也是大多數新能源汽車都配備動能回收系統的原因。

單踏板操作是一種將動能回收系統發揮到極致的駕駛狀態。

傳統燃油車通過制動熱能，機械制動浪費化石燃料產生的動能。新能源汽車和混合動力汽車通過動能回收，充分回收這種浪費的能量。通過對圖中JAC車型動能回收系統的優化升級，並聯能量回收情況下，NEDC工況續航里程貢獻率為10%，而單踏板操作情況下，NEDC工況續航里程貢獻率達到15-20%，對新能源汽車續航里程的提升有非常明顯的作用。

線下，太哥也采訪了很多網約車司機。他們保證日常行駛時間的主要方式是從傳統燃油車切換到駕駛 新能源車 使用強勁的動能回收，這樣至少可以減少像駕駛燃油車時那樣頻繁剎車，從而影響動能回收，浪費電能。
單踏板雖好，誤踩油門的概率變得更高
對於習慣開電動車的先生們來說，新能源喜歡的單踏板模式真的非常好用。只要右腳控制油門，汽車就可以加減速。相比燃油車，右腳需要反復來回移動。強勁的動能回收邏輯也能有效降低剎車磨損帶來的維修成本。

但是在泰格看來，單踏板邏輯很好，但是對於車主在緊急情況下規避風險有非常大的安全隱患。

原因很簡單。在自動駕駛完全實現之前，單踏板邏輯意味著車主的誤操作率一直居高不下。作為汽車控制軟體翻譯駕駛員意圖的主要輸入之一，制動器和油門一樣，不是一個簡單的只有「開」和「關」狀態的「感測器」，而是一個巨大的3D或nd查找表。

松開油門可以理解為駕駛員想要減速，但汽車無法理解你需要多大的減速度，是緊急剎車還是輕輕減速，僅憑「開」和「關」這一維變數。如果你想緊急剎車，但是不小心松開了油門，車速慢，理解為只是中度剎車。你如何補救這種情況？要不要再踩油門？但是，一方面，這只是輔助剎車，很多時候駕駛員還是需要踩剎車的。

但是有車主問過，很多廠家一直在推單踏板模式。是不是更省力更好？

很簡單，單踏板制動功能的最終目的不是「制動」，而是提高汽車的能量消耗效率，避免不必要的能量損失在剎車片產生的摩擦熱上。所以大部分廠商對單踏板制動功能的定位是在駕駛員松開油門但不踩剎車的情況下，為駕駛員提供一致的電機制動體驗。

很多時候，這種一致性的邏輯非常簡單，它在不同的工況下提供了相對穩定的制動力，甚至與松開油門的速度無關。

從人體的角度來說，當你遇到危險的時候，你會緊張，會發力。舉個簡單的例子，我們一緊張就會起雞皮疙瘩。發呆的肢體是肌肉緊張後的收緊動作。也就是說，當我們遇到危險的時候，很容易去做這個動作，而不是去松動這個反邏輯。

人一緊張就容易「僵直」。

試試另一個場景。高速巡航接近收費站時，如果沒有動能回收，最節能的駕駛方式就是讓車盡量滑行，利用所有動能克服風阻和 輪胎 滾動阻力。如果使用的是強動能回收模式，那就意味著你要一直按住「油門」直到距離收費站不到100米，然後你才可以松開「油門」回收動能，此時收集到的電可以讓汽車勻速行駛幾十米。

此外，在單踏板模式下，車輛的行駛品質會大打折扣，因為如果要保持勻速減速狀態，就必須精確控制「油門」力度，否則車子會每頓開。這樣一來，就變成了一種「大腳油門到大腳剎車」的駕駛狀態，無論從舒適性還是效率上來說都不智能。

所以普通車主僅憑這單踏板操作，基本不可能覆蓋所有的駕駛環境和工況。
單踏板這么開，車裡面沒人會暈車想吐
新能源車車主第一次開始回收動能的時候，大多都是沮喪到整車想吐。他們能做些什麼來演奏「單踏板」？首先，加速時盡量勻速踩，不要猛踩；減速時，盡可能均勻地抬起踏板，而不是猛踩。

單踏板模式並不意味著剎車踏板完全不能用。緊急情況下，還是需要使用制動踏板進行緊急制動。尤其是高速行駛時，緊急情況下的制動仍然需要通過制動來控制。

單踏板模式的邏輯性非常好。它使駕駛變得更容易，但用戶要立即改變駕駛習慣並不容易。包括市面上很多新能源車，都是怠速和單踏板結合的模式，這種模式更像是一種妥協，一種對駕駛習慣的妥協。

對於大多數老司機來說，剎車踏板、油門踏板和手動變速桿的關系就像長在身體里一樣，很難改變。考慮到汽車市場的分散性，很難有哪個企業跳出來推動這種習慣的改變。所以保守來說，大部分新能源車都會模擬內燃機車的駕駛體驗，同時保持怠速。

隨著越來越多智能輔助功能的實現，我們的駕駛一定會變得更加簡單和智能。從早期汽車的三踏板到兩踏板，誰能確定單踏板模式不會成為未來的「標配」？

C. 新能源汽車動能回收裝置是什麼原理

電動汽車動能回收的原理就是把電動機器轉換為發電機，將制動產生的能量回收，將其儲存在高壓蓄電池。

D. 電動車制動能量回收的工作原理

制動能量回收是現代電動汽車以及混合動力汽車重要技術之一，也是它們的重要特點。在一般內燃機汽車上，當車輛減速、制動時，車輛的動能通過制動系統而轉變為熱能，並向大氣中釋放。而在電動汽車與混合動力汽車上，這種被浪費的動能已可通過制動能量回收技術轉變為電能並儲存於蓄電池中，並進一步轉化為驅動能量。
制動能量回收就是把電動汽車電機無用的、不需要的或有害的慣性轉動產生的動能轉化為電能，並回饋蓄電池。同時產生制動力矩，使電動機快速停止無用的慣性轉動，這個總過程也成為再生制動。
電動汽車正常行駛時，電動機是一個能將電能轉化為機械能的裝置。而這個轉化過程常見的是通過電磁場的能量變化來傳遞能量和轉化能量的，從更直觀的力學角度來講，主要體現為磁場大小的變化。電動機接通電源，產生電流，構建了磁場。交變的電流產生了心變的磁場，當繞組們在物理空間上呈一定角度布置時，將產生圓形旋轉磁場。運動是相對的，等於該磁場被其空間作用范圍內的導體進行了切割，於是導體兩端建立了感應電動勢，通過導體本身和鏈接部件，構成了迴路，產生了電流，形成了一個載流導體，該載流導體在旋轉磁場中將受到力的作用，這個力最終成為電動機輸出扭矩中的力。當電動汽車減速和制動時，即切除電源時，電動汽車電機慣性轉動，此時通過電路切換，往轉子中提供相比而言功率較小的勵磁電源，產生磁場，該磁場通過轉子的物理旋轉，切割定子的繞組，於是定子感應出電動勢，也成逆電動勢，此時電動機反轉，功能與發電機相同，是一個將機械能轉化為電能的裝置，所產生的電流通過功率變化器接入蓄電池，即為能量回饋，至此制動能量回收過程完成。與此同時轉子受力減速，形成制動力，這個總過程合稱再生制動。

E. 特斯拉動能回收原理是什麼

特斯拉動能回收原理是什麼？特斯拉動能回收原理是什麼？ 電動汽車動能回收的原理就是把電動機器轉換為發電機，將制動產生的能量回收，將其儲存在高壓蓄電池。更多動能回收利用系統相關資料如下：1.性能：汽車在正常行駛過程中，不可避免地會有減速的需要，在這個時候，會暫停發動機的額動力輸出，增加一個運行的阻力負荷去消耗掉汽車繼續前行的慣性，這個阻力負荷裝置就是制動器，在制動過程中，汽車前行的慣性對車輛的制動器做功，使其變為摩擦片的熱能而不可逆的散失掉，目前基本的解決原理就是將汽車前行的慣量用一個裝置或設備存儲起來，在需要的時候再利用，這個裝置就是動能回收利用系統。2.簡介：動能回收系統是FIA在F1賽車上使用的一項技術，英文縮寫為KERS。一般的動能回收利用系統通過ECU整合電池控制元件，控制發動機以及動能回收利用系統，汽車上裝的發動機和電動機收集能量時扮演發電機釋放能量切換至電動機模式，汽車上的鋰電池用來儲存發動機哦收集的電能，而多功能方向盤上則有加速按鈕來控制能量釋放時間的長短。 @2019

F. 電動汽車如何實現三級能量回收 具體控制機制是什麼

1、首先從技術層面來說，電動汽車能量回收，他的本質屬於物理動能轉換過程，通過技術手段將能量進行回收。

2、具體操作是：當車輛制動時，再生制動FCU根據制動踏板的變動識別出制動需求，進而通過影響逆變器等實現能量的轉化，進而完成能量回收控制。

3、這個技術系統需要規劃合理，包括壓力制動器和FCU之間的距離、逆變器和電池的位置如何擺放等問題，都要考慮在內。架構合理完善的能量回收系統，是一個技術難關，同時也是能量回收控制策略中最為重要的一部分。

4、其次從認為操作上來說，除了技術上「硬」策略之外，還有一種「軟」策略也需要被納入進來。電動汽車能量回收控制不僅僅是機器的事情，還關乎於人的操作。

5、在FCU感應階段，如何使用踏板（包括力度、頻次、速度等）會影響制動效果，對能量回收也有很大的影響。因此，踏板的正確使用方法也是這個回收系統策略的一部分。由於控制踏板本身包含有主觀意志，無聲無形，所以比較「軟」。

G. 純電動汽車易至EV3的能量回收是什麼原理不同道路怎麼設置能量回收的等級

一般來說，能量回收系統也是電動車區別於燃油車的一大特點，在傳統燃油車中，當車輛通過制動系統時，摩擦生熱原因，將摩擦產生的能力轉化為熱能而散發，而在電動車中，當驅動停止時汽車車輪帶動點擊轉化為「發電機」向蓄電池充電，依次來實現能量回收，大大增加續航能力。

H. 新能源車能量回收要不要開電動汽車動能回收原理和利弊

I. 市面上很多的新能源汽車，為什麼能夠實現能量回收呢

所謂新能源，就是為了區別傳統化石能源而創造的概念。目前新能源汽車主要分為純電動汽車、混合動力汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池。隨著觀念的提升和政策的支持，新能源汽車已經成為汽車市場不可忽視的力量。新能源汽車正在慢慢進入我們的生活，越來越多的人有機會駕駛新能源汽車。很多人對新能源汽車上的能量回收系統非常好奇。我們來談談這個能量回收系統。

以小編最近測試的MG 6混動版為例。能量回收系統工作時，就像汽車輕輕剎車一樣。隨著能量回收系統的不斷運行，電池容量會逐漸增加，最終達到提高能量利用率，節約能源的目的。

能量回收系統是一項非常實用的發明，也是賽車技術在民用領域的重要應用之一。據信，隨著新能源汽車的發展，能量回收系統將出現在越來越多的汽車上。

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J. 純電動車的動能回收是什麼原理是每輛純電動車都有嗎

您好，不是所有的純電動車都有動能回收功能，也並不是剎車損失的所有動能都能回收起來。一般具有這個功能的車輛都會有一個E檔位，代替前進擋D擋，調到E檔位時，就啟動了動能回收功能。E擋通過B+、B- 兩個按鍵有1、2、3檔位可以調整，檔位越高回收的能量越多，一般1、2擋為輕度能量回收，踩剎車才會回收能量，3擋為重度能量回收，只要輕輕松開油門，能量就能得以回收。

具體原理較為復雜，簡單理解為機械制動系統和再生制動系統同時工作，機械制動系統負責剎車，再生制動系統負責將能量回收起來，給電池充電。這樣原本剎車損失的動能，可以回收起來加以利用，對於電池續航里程非常頭疼的純電動車來說，這是一個非常重要的功能。