電動汽車新型發電機

Ⅰ 新能源汽車大巴用電動發電集成電路嗎

新能源汽車加裝發電機可以，如果發電機的功率小於驅動電動車所需要，那麼有可能就會造成電動車加速困難，並且車內各項元件工作不良。並且如果要考慮到發電機給整台車提供功能，那麼發電機的功率基本和燃油車的發動機功率無異，這樣來說安裝一台發電機則沒有必要。自帶發電機為車輛充電是可行的。可是要考慮的問題還有很多，電動汽車的發電機，可以帶個發電機在途中補充電？例如充電時間問題、發電機功率問題。家用發電機功率小，體積大。例如一台3kw的發電機體積現已是非常大的了！
49座大客車
親您好、4kw發電機體積會更大。純電動汽車電池組容量普遍在45kwh以上，假如用發電機為電動汽車充電，受於發電機功率約束，那麼也只能採用慢充模式。發電機功率3kw，實踐充電功率不到3kw。那麼45kwh的電池組徹底充滿電需要僅20個小時左右。這不僅是對發電機的檢測，也是對駕駛員的檢測。假設純電動汽車百公里電耗20kwh，一小時也只能充入電池2.5kwh左右的電量。原地充電一小時，終究只能行進8公里。
親您好大客車安裝發電機 取決於發電機功率 、功率小的安裝上去是沒有效果的要安裝（也是要安裝功率大的這樣才有效果）
親您好這個就要看您的個人需求量大客車安裝發電機一點要安裝功率大的（不然安裝上去一樣效果都沒有 ）這個您去安裝的時候可以問清楚了在安裝 （比如功率 和百公里充電量這些 ）

Ⅱ 新能源車不斷推出，電動汽車能不能直接裝台發電機

發電機的能量哪裡來呢，多麼幼稚的想法。

定義

新能源汽車的定義：因國家不同其提法也不相同，在日本通常被稱為「低公害汽車」，2001年以日本國土交通省、 環境省和經濟產業省制定了「低公害車開發普及行動計劃」。

該計劃所指的低公害車包括5類，即：以天然氣為燃料的汽車、混合動力汽車、電動汽車、以甲醇為燃料的汽車、排污和燃效限制標准最嚴格的清潔汽油汽車。

在美國通常將新能源汽車稱作「代用燃料汽車」。

2016年4月，為更好促進新能源汽車發展，更好區分辨識新能源汽車，實施差異化交通管理政策，公安部將啟用新能源汽車專用號牌。

公安部交通管理局在前期調研論證的基礎上，設計了新能源汽車號牌式樣，為保障公眾知情權、參與權，凝聚各界智慧共識，向社會公開徵求意見建議，即日起公眾可為自己喜愛的號牌式樣投票。

Ⅲ 新能源汽車驅動電機的作用是什麼

驅動電機既可以將電能轉換為機械能驅動汽車行駛，也可以作為發電機將機械能轉換為電能，並存儲在動力電池內。電機控制器將動力電池的高壓直流電變換為驅動電機的高壓三相交流電，使驅動電機產生力矩，並通過傳動裝置將驅動電機的旋轉運動傳遞給車輪，驅動汽車行駛。

首發於億配芯城商城ic平台寫文章登錄新能源汽車驅動電機結構與工作原理1驅動電機的作用驅動電機、電控系統、動力電池是電動汽車的核心部分，稱為「三電」。在電動汽車上，驅動電機替代了傳統汽車上的發動機和發電機，傳統汽車通常是把化學能轉換為機械能驅動車輛行駛，而驅動電機既可以將電能轉換為機械能驅動汽車行駛，也可以作為發電機將機械能轉換為電能，並存儲在動力電池內。

電機控制器將動力電池的高壓直流電變換為驅動電機的高壓三相交流電，使驅動電機產生力矩，並通過傳動裝置將驅動電機的旋轉運動傳遞給車輪，驅動汽車行駛。圖1所示為驅動電機動力傳輸圖。

圖1 驅動電機動力傳輸圖驅動電機不僅可以驅動車輛行駛，而且可以進行制動能量回收。圖2所示為驅動電機制動能量回收示意圖。驅動電機在制動、緩慢減速時，整車控制器發出相應指令，使驅動電機轉換為發電機發電工況，此時驅動電機會將車輛動能轉換為電能，通過電機控制器以電能的形式向動力電池充電。

圖2 驅動電機能量回收圖2 驅動電機的特點

1、體積小、功率密度大由於新能源汽車的整車空間有限，因此要求驅動電機的結構緊湊、尺寸小，這就意味著驅動電機和電機控制器的尺寸將受到很大的限制，必須縮小驅動電機的體積，提高電機的功率密度和轉矩密度。因此一般選用高功率密度的永磁同步電機作為驅動電機。

2、效率高、高效區廣、重量輕新能源汽車驅動電機的第二個特點就是效率要高、高效區要廣、重量要輕。由於當前充電樁尚未廣泛普及，續駛里程短一直是新能源汽車的短板，提升續駛里程的方法有：1 提升驅動電機的效率。

2 驅動電機的高效工況區要足夠廣，保證汽車在大部分工況下都處於高效狀態。

3 減輕驅動電機重量，間接降低整車功耗，提升續駛里程。

3、安全性與舒適性新能源汽車驅動電機還需關注電機自身的安全性和舒適性。

安全性：即電機的可靠性，電機在惡劣環境下可以正常工作。

3 驅動電機的組成驅動電機組件主要由永磁同步電機、旋轉變壓器、溫度感測器、冷卻循環水道和殼體等組成。驅動電機是以磁場為媒介進行機械能和電能相互轉換的電磁裝置，是驅動電動汽車行駛的動力裝置，是動力總成的核心部件，承擔著電能轉化和充電的雙重功能。

（圖/文/攝： 問答叫獸） 賓士S級 理想ONE 別克GL8 小鵬P5 小鵬汽車P7 小鵬G3 @2019

Ⅳ 新能源汽車有沒有發電機

因為沒技術，很多騙補貼的垃圾那裡面的發電機就是一個擺設！！所以叫電動爹

Ⅳ 新能源汽車可以用發電機充電嗎

完全可以的，但是發電機功率要足夠。例如比亞迪系列電動汽車，隨車帶的慢充功率不超過1.5kw。而發電機選用2kw以上的就可以滿足，但是充電器功率小，充電電流小，所以充電速度很慢。

而外出時因為沒有電源充電，採用攜帶型發電機充電時則是一個漫長的過程，對於純電動汽車電池容量均在40kwh以上，充滿電需要十個小時以上，漫長的等待將是一件極其難熬的事情。所以單獨用充電機充電，等待的時間也是讓人抓狂！

而國外專門有外掛的充電拖車在出售，有效的解決了停車充電困難的難題。 這個小拖車內部裝有一台汽油發電機，當汽車電量不足時，可以自動為前方的電動汽車充電。雖然功率不足以完全驅動汽車，但是不用枯燥乏味的一旁等待。通過觀察剩餘電量來判斷發動機開啟的時間。 開晚了，發電機不足以完全驅動車輪，所以必須要提前打開。

上圖這個是純電動汽車為發電機加油，拉上這種發電機出行，基本解決了續航里程焦慮，條件允許可以一直使用下去。但是電動汽車的本意是節能減排，保護環境。這種發電機和電廠來比，效率低下，能量浪費高，排放不達標，所以不建議去拉著巨型充電寶去旅遊。

（圖/文/攝： 問答叫獸） 小鵬汽車P7 Model Y AION V 理想ONE 蔚來EC6 Model X @2019

Ⅵ 新能源汽車發電機是直流還是交流

【太平洋汽車網】新能源汽車發電機是交流，直流發電機和直流電動機在結構上沒有差別。只不過直流發電機是用其他機器帶動，使其導體線圈在磁場中轉動，不斷地切割磁感線，產生感應電動勢，把機械能變成電能。

0失戀狂人新能源汽車的快速發展給驅動電機帶來了巨大的發展機遇，電機技術的發展成為行業關注的熱點。目前驅動電機主要分為直流電機、交流電機及輪轂電機等；其中，直流和交流電機又可進一步劃分。目前行業對交流非同步電機、永磁同步電機及開關磁阻電機關注度較高。通過對常見的幾種電機進行比較分析可知（見表

1），永磁同步電機具有效率高、轉速范圍寬、體積小、重量輕、功率密度大、成本低等優點，成為純電動乘用車市場的主要驅動電機。從行業配套來看，新能源乘用車主要使用的是交流感應電機和永磁同步電機。其中，永磁同步電機使用較多，因其轉速區間和效率都相對較高，但是需要使用昂貴的系統永磁材料釹鐵硼；部分歐美車系採用交流感應電機，主要因為稀土資源匱乏，同時出於降低電機成本考慮，其劣勢主要是轉速區間小，效率低，需要性能更高的調速器以匹配性能。隨著新能源汽車市場的迅猛發展，驅動電機市場空間潛力巨大，吸引了眾多企業和資本的進入。

（圖/文/攝：太平洋汽車網問答叫獸）

Ⅶ 新能源車不斷推出，電動汽車能不能直接裝台發電機

直接在電動汽車上安裝一個發電機不就可以了嗎？這樣直接利用發電機所發的電來驅動電機，這樣實際上是可行的，沒啥問題！關鍵是為啥有好多汽車不採用這種方案，我個人是這樣認為的，傳統汽車直接是燃油轉換成機械能，你說的這種方法則是先將燃油轉換成機械能，機械能又轉換成電能，電能又轉換成機械能，由於你不保證，轉換效率達到100%,這樣一來你的能耗會很高，根本比不上傳統燃油車的經濟性，現在汽車大多數是為了追求經濟性，基於這點汽車廠商就不會採用發電機的這套方案，當然如果發電機的轉換效率，能夠遠遠大於現有燃油發動機的轉換效率，那麼這種方案還是可以考慮的。

發電機發的電不是很平穩的，就想電路中需要電流一樣。需要給後面的電路蓄能緩沖。汽車在形勢過程中需要的能量不一樣，有時高點有時點，就像燃油汽車一樣，在高速路上勻速行駛的時候需要的油耗少一些，在城市道路或者崎嶇的道路需要的油多一些。我們行駛過程中也會經常加到油門減少油門。現在有沒有電池的汽車，他們使用的是超級電容進行替代。超級電容和電池的原理差不多。

Ⅷ 新能源電動汽車用電機及其控制器技術條件

新能源電動汽車用電機及其控制器技術條件
1 范圍
本標准規定了電動 汽車 用驅動電機及其控制器通用技術條件。
本標准適用於電動 汽車 （EV）和混合動力 汽車 （HEV）用的驅動電機及其控制器。
2 引用標准
下列標准所包含的條文，通過在本標准中引用而構成為本標準的條文。本標准出版時，所示版本均為有效。所有標准都會被修訂，使用本標準的各方應探討使用下列標准最新版本的可能性。
GB 755-200 旋轉電機定額和性能
GB/T 2423.17-1993 電工電子產品基本環境試驗規程試驗Ka：鹽霧試驗方法
GB/T 4772.1-1999 旋轉電機尺寸和輸出功率等級 第1部分：機座號56 400和凸緣號55 1080
GB/T 4942.1-1985 電機外殼防護分級
GB/T 4942.2-1993 低壓電器外殼防護等級
GB 10068.2-2000 軸中心高為56 mm及以上電機的機械振動—振動的測量、評定及限值
GB 10069.3-1988 旋轉電機雜訊測定方法及限值雜訊限值
GB/T 12665-1990 電機在一般環境條件下使用的濕熱試驗要求
GB/T 12668-1990 交流電動機半導體變頻調速裝置總技術條件
GB 14023-2000 車輛、機動船和由火花點火發動機驅動的裝置的無線電騷擾特性的限值和測量方法
GB 1471l-1993 中小型旋轉電機安全通用要求
GB/T 17619-1998 機動車電子電器組件的電磁輻射抗擾性限值測量方法
GB/T 18488.2-2001 電動 汽車 用電機及其控制器試驗方法
GB/T 2900.25-1994 電工術語 旋轉電機
GB/T 2900.26-1995 電工術語 控制電機
GB/T 2900.33-1993 電工術語 電力電子技術
3 定義
本標准除採用GB/T 2900.25、GB/T 2900.26、GB/T 2900.33中的定義外，還增加了下列定義。
3.1 電機控制器 controllers of the electrical machine
控制主牽引電源與電機之間能量傳輸的裝置、它是由外界控制信號介面電路、電機控制電路和驅動電路組成的。
3.2 電機及控制器整體效率 overall efficiency of the electrical machine and controllers
電機轉軸的輸出功率和控制器的輸入功率之比。

4 工作制和定額
4.1 工作制
4.1.1 連續工作制
電機及控制器在恆定負載下運行至熱穩定狀態。
4.1.2 短時過載的周期工作制
電機及控制器在額定負載下運行時，允許施加周期性過載，過載的倍數及每次過載持續時間、間隔時間以及整個運行時間應在產品標准中規定。
4.1.3 ISO城市工況及市郊工況
具體要求制定參照附錄B。電動車KD,新能源商用車出口,純電動SKD,國產電動卡車KD,電動車出口
4.2 定額
4.2.1 電機的功率等級
電機的功率等級為5.5 kW、7.5kw、11 kW、15 kw、18.5 kW、22 kW、30 kW、37 kW、45 kw、55 kw、75 kW、90 kW、110 kW、132 kW、150 kW、160 kW、185 kW、200 kw及以上，並符合GB/T 4772.1的要求。
4.2.2 控制器輸出容量
15 kVA、35 kVA、50 kVA、60 kVA、100 kVA、150 kVA、200 kVA、270 kVA、300 kVA、360 kVA、420 kVA及以上。
附錄A推薦了在360 V、200 kW及以下單台電動機與控制器輸出容量的匹配關系。
4.3 電源的電壓等級
電機及控制器由牽引電源供電，電源的電壓等級為120 V、144 V、168 V、192 V、216 V、24O V、264 V、288 V、312 V、336 V、360 V、384 V、408 V。
4.4 電機及控制器整體效率
η=ηc ηm
式中：η——電機及控制器整體效率；
ηc——電機控制器的效率；
ηm——電機的效率。
根據不同功率等級給出具體產品相應的效率。
5 技術條件
5.1 溫度
當周圍環境溫度在-20 +40 時，電機及控制器能長時間連續運行。
5.2 濕度
電機及控制器在相對濕度不超過100％的情況下能正常工作，電機及控制器應在其表面溫度低於露點的情況下，即電機及控制器表面產生冷凝也能安全工作。
5.3 鹽霧
作為 汽車 電氣設備的產品，應具有一定的抗鹽霧能力，並能滿足GB/T 2423.17中的有關規定。
5.4 定頻振動和掃頻振動
根據電機及控制器的安裝部位，電機及控制器應經受上下、左右、前後三個方向的定頻振動試驗和上下方向的掃頻振動試驗。其他方向還需要作掃頻振動試驗的，應在具體的產品標准中規定。
5.5 控制器殼體機械強度
控制器殼體應能承受30 cm 30 cm的面積上加100 kg重力，而不發生明顯的塑性變形。
5.6 防水、防塵
當淋雨、高壓水沖洗時，電機及控制器的構造、安裝和通風的方式應保證電機及控制器不出現損壞。電機應符合GB/T 4942.1中IP 55等級，控制器應符合GB/T 4942.2中IPX5產品防護等級要求。
5.7 溫升限值
電機應採用下級或H級絕緣。採用4.1.2運行條件或4.1.3運行條件和本標准規定的環境條件，
電機應符合GB 755-2000中7.10規定的溫升限值，控制器中各部位的溫升應符合GB/T 12668-1990中4.3.15的要求。
5.8 電機定子繞組冷態直流電阻
其電阻值在具體產品中規定。
5.9 電機繞組的匝間絕緣
應達到GB 14711-1993中9.2.1的要求。
5.10 電機定子繞組對機殼的絕緣電阻
在冷態時電機定子繞組對機殼的絕緣電阻值應大於20 MΩ。
5.11 耐電壓
電機絕緣應具有足夠的介電強度，應能承受GB/T 14711-1993中9.1和9.2規定的耐電壓試驗，無擊穿和閃絡現象。控制器的各帶電電路對地（外殼）和彼此無電連接的電路之間介電強度，應能耐受GB/T 12668-1990中4.3.14所規定的試驗電壓，持續時間為1 min。電動車KD,新能源商用車出口,純電動SKD,國產電動卡車KD,電動車出口
5.12 電壓波動
電機及控制器必須能在電源電壓為120％額定電壓值下安全承受最大電流。另外，電機在電源電壓降為75％額定電壓時，應能在最大電流下運行（不要求連續運行）。
5.13 峰值功率
按產品規定的持續時間，電機的最大輸出功率應達到產品的峰值功率值。
5.14 堵轉轉矩和堵轉電流
為保證電動 汽車 在起動時有足夠大的起動轉矩，要求電機達到產品規定的堵轉轉矩值，其堵轉電流應不大於控制器提供的最大電流值。
5.15 電機空載轉速
在額客電壓時，電機空載運行，其最高轉速值應滿足產品最高空載轉速的要求。
5.16 雜訊
在正常工作條件下，電機及控制器運行所發出的雜訊應符合GB 10069.3的雜訊限值要求。
5.17 振動
在正常工作條件下，電機的振動應符合GB 10068.2的振動限值要求。
5.18 安全接地檢查
電機及控制器中能觸及的金屬部件與外殼接地點處的電阻應不大於0.1Ω。接地導線須用黃/綠相間的雙色線。接地點應有明顯的接地標志。
5.19 電機控制器的過載能力
在額定輸出電流下連續工作，允許加非周期性過載，過載的倍數和持續時間在產品中規定。
5.20 電機控制器的保護功能
電機控制器應具有過電流、過電壓和欠電壓的保護功能。
5.21 饋電要求
在電機因慣性旋轉或被拖動旋轉時，電機運行於發電機狀態。電機通過控制器應能給125％額定電壓的電壓源充電。饋電電流的大小和饋電效率在產品指標中規定。
5.22 最高工作轉速
在額定電壓時，電機帶載運行所能達到的最高轉速。帶載的大小和最高工作轉速值在產品指標中規定。
5.23 轉速
電機應能承受1.2倍最高工作轉速試驗，持續時間為2 min，並能保證其機械不發生有害變形。
5.24 熱態絕緣電阻
電機在室溫，熱態和受潮後都應有足夠的絕緣電阻值。在濕熱試驗後其熱態絕緣電阻值應不低於GB/T 12665-1990中4.1.1的規定，控制器中各帶電電路之間及帶電零部件與導電零部件或接地零部件之間的電氣間隙和爬電距離應符合GB/T 126G8.2-2000中4.3.13的規定。控制器的帶電電路與地（外殼）之間的絕緣電阻在環境溫度為40 和相對濕度為95％時，不小於1 MΩ。
5.25 接觸電流
電機及控制器應具有良好的絕緣性能。在正常工作時，其熱態接觸電流應不大於5 mA。
5.26 電機轉矩。轉速特性及效率
電機及控制器應達到具體產品要求的轉矩。轉速特性以及具體產品所提出的效率。
5.27 電磁兼容性
5.27.1 電磁輻射
電機及控制器在運行中所產生的電磁輻射不得超過GB 14023-2000中第4章所規定的輻射干擾允許值。
5.27.2 電磁輻射抗擾性
按GB/T 17619-1998中第4章規定的測量方法和表1規定的抗擾性電平進行試驗，電機及控制器在正常使用條件下能正常工作。電動車KD,新能源商用車出口,純電動SKD,國產電動卡車KD,電動車出口
5.28 耐久性
在額定負載和額定轉速的運行條件下，保證電機及其控制器在第一次使用時的無故障工作時間為3000 h。

6 常規檢驗
每台電機及控制器必須進行以下項目的常規檢驗。
6.1 電機空載轉速
6.2 電機定子繞組的冷態直流電阻值
6.3 電機繞組匝間絕緣
6.4 控制器殼體機械強度
6.5 電機定子繞組對機殼的絕緣電阻
6.6 耐電壓
6.7 堵轉轉矩和堵轉電流
6.8 雜訊
6.9 電壓波動
6.10 電機控制器的過載能力
6.11 電機控制器保護功能
6.12 安全接地檢查
7 型式檢驗
在產品定型、轉產、轉廠、停產後復產，結構、材料或工藝有重大改變或合同規定等情況下，應進行型式檢驗，抽試產品樣本數量為2台，如有項目不合格，該項目復檢的樣本數量應當加倍。重檢如仍不合格，則應判定為不合格。檢驗項目如下。
7.1 環境試驗
7.1.1 溫度、濕度和熱態絕緣電阻。
7.1.2 定頻振動和掃頻振動。
7.1.3 鹽霧
7.2 溫升
7.2.1 按4.1.2短時過載周期工作制運行。
7.2.2 按4.1.3 ISO城市工況及市郊工況要求運行。
7.3 防水、防塵
7.4 電機轉矩一轉速特性及效率
7.5 饋電
7.6 最高工作轉速
7.7 超速
7.8 振動
7.9 接觸電流
7.10 峰值功率
7.11 電磁兼容性
7.12 耐久性

附錄A
（提示的附錄）
單台電動機與控制器輸出容量的匹配關系

附錄B
（提示的附錄）
城市工況及市郊工況
表 B1 基本城市循環

表 B2 市郊循環

Ⅸ 電動汽車的增程器也是將油轉化成電嗎

你好！大家都聽過增程式電動汽車吧，其實這並不是一個新鮮的技術了。那麼早在多年以前，國外的很多汽車品牌就已經研究發明過增程式電動汽車，但是在它上市之後的市場反應非常差，所以大部分的增程式電動汽車都被淘汰了，但是這次國內的理想ONE這款車又把增程式電動汽車放到了檯面上，並且市場反應還算不錯，那麼因此又有很多人開始討論這個技術了。那麼我們乍一看，似乎這是一種非常理想的過渡技術，但是為什麼我們卻很少見到增程汽車呢？接下來我就發表一下我的看法！
我們首先來介紹一些増程器，其實它就是一個發電機而已，相當於一種充電寶。從這方面來看增程器在一定程度上解決了汽車續航里程過少的一個問題。它可以為汽車的電池和電機提供一些電能，但是汽車界應用増程器車型並不太多，那麼増程器反而在老年代步車上廣泛應用。
我們接下來再從增程器是家用還是商用方面來談一下，因為增程系統確實是可以大幅度節油的，所以商用車型非常喜歡這種技術。可以這樣說，幾乎所有懸掛新能源汽車號牌的商用車都用了這種技術。那麼其實很多知名車企業都有這種設定，例如比亞迪的豪華大巴有幾款車型都預留有增程器的安裝位置，假如把這輛車當做房車使用的話，那麼自然是要安裝增程器了。那麼為什麼連比亞迪這種新能源技術領域的巨頭，都沒有在乘用車型中使用增程技術呢？反而是新型品牌的理性汽車推出了「增程ONE」這款車。
其實增程系統在商用車型中之所以能夠被大家認可，就是因為這部分用戶追求的就是低油耗。但是在家用汽車車型中，那麼這種技術標准偏低的系統卻被人們當成了高端技術，但是它和並聯式PHEV相比起來又有一定的差距，所以這個技術必然會是冷門的技術。假如未來增程技術能用到小於15萬的汽車上，那麼這時候增程汽車才有可能真正被普及吧。
那麼我們再先從這技術方面來看，增程式電動汽車與純電動汽車相比，它們之間最大的差別就是汽車的能量來源不同。其中純電動汽車的能量全部來自於電池本身，那麼電池的能量肯定來自於汽車的充電，因此這整個過程都是電能參與進行能量轉化。但是增程式電動汽車的能量是來自於兩個方面的，其中一小部分來自於電池，那麼這一部分能量可以通過充電補充它所需要的電能，但是大部分還是來自於汽車的發電機，那麼發電機的能量則是來自於汽油。
那麼這個增程器就是將汽油燃燒產生的動能轉換為電能，根據能量守恆定律，那麼這中間肯定會有消耗，這就是增程器的效率，並且這個效率肯定不可能是100%，如果是100%了那就成了永動機了，這必然不可能。
那麼我們再說一下增程式電動汽車動力系統的復雜程度，從以上介紹中我們可以知道，增程式電動車同時擁有電機和內燃機，那麼這必然會增加動力系統的復雜性。又因為純電模式續航里程比較短，那麼大部分的情況下這兩套系統還必須要同時工作，這對系統的協調運作能力也是一個很大的考驗。並且增程式電動汽車會增加車重，還有就是這種車的維修保養成本比較高。

Ⅹ 新能源汽車有發電機嗎

新能源汽車有發電機。新能源汽車沒有發動機，但是有電動機。工作原理：蓄電池——電流——電力調節器——電動機——動力傳動系統——驅動汽車行駛（Road）。

沒有發動機。新能源汽車沒有發動機，但是有電動機。工作原理：蓄電池——電流——電力調節器——電動機——動力傳動系統——驅動汽車行駛（Road）。電動汽車的一個核心，動力傳動系統，其和傳動的燃油車有區別，這個裝置就是電動機調速控制裝置，可謂是核心部件，電動機調速控制裝置是為電動汽車的變速和方向變換等設置的，其作用是控制電節能環保動機的電壓或電流，完成電動機的驅動轉矩和旋轉方向的控制。直接驅動車輪。(10)電動汽車新型發電機擴展閱讀： 發展意義

1、新能源汽車可使中國實現從汽車大國到汽車強國的轉變。雖然當前世界各主要發達國家和有關汽車公司均在加緊研發此種新型汽車技術並取得長足進展，但總體而言，中國仍基本上與之處在同一個起跑線上，差距不過只有3—5 年，並不像傳統內燃機技術一樣存在20年的巨大差距。在商用化和產業化方面更是如此，某些方面還有一定優勢。

2、新能源汽車可繼續開辟中國的汽車市場。中國的汽車產業剛剛發展起來，汽車普及率低，因而在汽車動力系統發展戰略選擇上有更大的自由度，在新能源汽車研發和產業化方面具有比較優勢，推廣應用新能源汽車的阻力也會小得多。

（圖/文/攝： 問答叫獸） 蔚來ES8 蔚來ES6 問界M5 蔚來EC6 小鵬汽車P7 傳祺GS8 @2019