新能源汽車落地時間

1. 新能源汽車產業規劃落地，釋放出哪些新信號

對於2021年-2035年的發展規劃，新能源產業終於迎來"定向"、"定量"、"定標"的頂層文件。

11月2日晚，國務院發布了新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）（簡稱"規劃"）。相比於徵求意見稿，規劃所涉及到的對新能源汽車的發展方向、新能源汽車到2025年的銷量佔比目標、以及產業的基礎能力等部署都有多項調整。

不難看出，向"汽車強國"目標前進，三縱三橫的布局，是要打好技術作為產業的基礎，並扎實產業多元路線並進的能力。換句話說，這也是新能源汽車發展宏圖的基本框架。而框架的基礎之上，便是要構建一個協同共贏的產業生態，帶動產業的良性發展。

基礎配套設施的建設，一方面是新能源汽車發展的剛需條件。另一方面，從現在的新能源發展現狀來看，基礎配套的完善也將在很大程度上發揮市場主導的作用，提高購買意願，進而實現發展前景所設定的規模。

可以發現，在發展願景的設定下，相比於徵求意見稿，規定更注重從各維度來提高量變促進質變的效率。無疑，細化到每一個技術瓶頸、打造良好的產業生態，以及提高國際競爭力，都有望大力促進國內新能源汽車的發展。

紅點觀察：

規定的落地，給新能源汽車再次釐清了發展的方向與路徑，要求新能源汽車的中長期戰略目標必須是穩健的，因此這也需要產業鏈進行再次細化、強化和拓展延伸。所以，我們看到了更為細化、清晰的戰略部署，以及更為務實的發展願景。這對於中國新能源汽車的可持續發展而言，無疑更有指導意義。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

2. 新能源汽車的興起

新能源電車如何定義？
所謂新能源汽車泛指主要動力來源不依靠內燃機的車型，最大的特點是採用了電機提供了動力，給電動機供電的設備是電池，給電池充電的方式可以使內置發動機，外接充電口，太陽能，化學能，甚至是氫能。
新能源電車發展史
第一階段：在19世紀中期就已經出現了世界上第一台電動車，這台電動車主要是由2代人共同完成。首先是匈牙利工程師阿紐什·耶德利克nyos Jedlik於1828年在實驗室完成的電傳裝置。然後經過美國人安德森的改良，第一台電動車在1832到1839年之間正式面世。這輛電動車所用的蓄電池比較簡單，是不可再充的。
到了1899年，德國人波爾舍發明了一台輪轂電動機，以替代當時在汽車上普遍使用的鏈條傳動。隨後開發了Lohner-Porsche電動車，該車採用鉛酸蓄電池作為動力源，由前輪內的輪轂電動機直接驅動，這也是第一部以保時捷命名的汽車。在1900年的巴黎世博會上，該車以Toujours-燃油汽車出現之前，純電動汽車早就開始應用。1900年，歐美出售的4200輛汽車中，40%是蒸汽機車，38%是電動汽車，剩下的22%才是燃油汽車。當時燃油車還在用外燃機技術，開起來噪音大，而且冒著黑煙，對於歐洲上層消費者來講並不是首選。原來燃油車也有黑歷史！
我國的汽車發展史本來就延緩，基本都是靠外資來驅動。張學良讓民生工廠廠長李宜春從美國購進「瑞雪」號整車一輛，作為樣車。李宜春將整車拆卸，然後除發動機後軸、電氣裝置和輪胎等用原車零件外，對其它零件重新設計製造，到1931年5月歷時兩年，終於試製成功我國第一輛汽車，但是這也僅僅是燒油的汽車，電動車發展基本沾不上邊。
不過，也是張學良的這一舉動撕開了我國汽車產業的革命。
第二階段：20世紀初期，內燃機的發展，讓純電動汽車退出市場。
隨著發動機技術發展，內燃機的發明以及生產技術的提高，燃油車在這一階段形成了絕對的優勢。優勢點主要表現在，內燃機雖然體積比較大，排出廢氣，會污染環境，噪音也很大，但它的燃料易於攜帶，用在運輸工具上，自身可以攜帶足夠行駛很遠路程的燃料。而電動機體積小，不污染環境，不排出廢氣，噪音也很小，但是它工作需要電能，而電能不易攜帶，除非是攜帶電池，而電池的容量有受到限制，因此行駛距離受到限制。如果用在固定場合，則可以採用電機，相對來說比較合適。對比電動汽車的充電的不便性，這一階段純電汽車退出了汽車市場。
第三階段：20世紀60年代，石油危機使人們又重新重視純電動汽車
這個階段的歐洲大陸其實是已經進入工業化中期，這個時期石油危機已經頻頻凸顯，成為了人類不可忽視的一個問題，人們已經意識到這個問題，並且開始反思日益嚴重的環境會給人類帶來的巨大災害，而電動機體積小，不污染環境，不排出廢氣，噪音也很小使人們重新審視純電動汽車。受到資本的推動，在那十幾年裡，電動汽車的驅動技術有了較大的發展，純電動汽車受到了越來越多的關注，小型電動汽車開始占據固定的市場，如高爾夫球場代步車。
第四階段：20世紀90年代，電池技術的滯後，使用電動汽車製造商改變發展方向
20世紀90年代阻礙電動車發展最大的問題就是電池技術發展滯後，電池沒有重大的突破導致充電盒續航沒有突破性的進展，使電動汽車製造商面臨巨大的挑戰。傳統汽車製造商在市場壓力下，開始研發混合動力汽車，以克服電池和續航里程短的問題。這個時間最有代表的就是PHEV插電式混合動力和HEV混合動力。
所謂PHEV插電式混合動力
就是介於純電動汽車與燃油汽車兩者之間的一種新能源汽車，既有傳統汽車的發動機、變速器、傳動系統、油路、油箱。也有純電動汽車的電池、電動機、控制電路，而且電池容量比較大，有充電介面；它綜合了純電動汽車EV和混合動力汽車HEV的優點，既可實現純電動、零排放行駛，也能通過混動模式增加車輛的續駛里程
在日常使用過程中，它又可以當做一台純電動車來使用，只要單次使用不超過電池可提供的續航里程（一般做到50公里以上問題不大），它就可以做到零排放和零油耗。因電池的成本費用高昂，此種車輛以較低價格進入家庭在短期內很難實現，然而受國內汽車發展趨勢的影響，因政府的重視而提高相應補貼，插電式混合動力車型進入家庭指日可待。
所謂HEV
HEV是傳統汽車與完全電動汽車的折中：它同時利用傳統汽車的內燃機（可以設計的更小）與完全電動汽車（Purely Electric Vehicle)的電機（PMSM或者非同步電機）進行混合驅動（包含蓄電池與逆變器環節），減少了對化石燃料的需求，提高了燃油經濟性（fuel economy)，從而達到節能減排和緩解溫室效應的效果。豐田普銳斯和本田音賽特是HEV生產的兩大巨頭。
第五階段：21世紀初期，電池技術有所突破，各國開始大規模應用電動汽車
這一階段電池密度提升，電動汽車的續航水平也以每年50公里的速度提升，電機的動力表現已經不弱於一些低排量的燃油車。我國更是大力推進新能源汽車的技術發展和產品落地，截至目前我國已經成為全球新能源汽車保有量、產量最高的國家。
第六階段：以特斯拉為代表的新能源造車新勢力帶動了新能源汽車的發展
特斯拉作為一個沒有汽車製造經驗的企業，創立至今僅僅歷經15年，就從一家小型初創電動汽車公司發展成為全球化車企，做到了通用等汽車龍頭做不到事情。

3. 廣東惠州兩年推廣1500輛新能源汽車補貼政策將落地

5月5日，十一屆市政府第64次常務會議提出，加快制定出台新能源汽車補貼等政策，建設基本充電設施，按期完成1500輛新能源汽車推廣。根據4月25日召開的省新能源汽車推廣應用工作會議部署，到2015年底，惠州將完成新能源汽車推廣應用1500輛。去年，惠州原本計劃推出100輛純電動計程車，但由於充電站建設跟不上，實際上路的只有30輛。由於相應的規劃體系和補貼政策不完善，惠州市公共交通和計程車領域新能源汽車整體應用仍面臨資金和動力不足等問題。根據省里的要求，包括惠州在內的珠三角城市應該研究出台本地區的綜合財政政策。原則上市級財政加省級財政的補貼不低於國家補貼。此外，今年各城市更新或新增公交車中純電動公交車比例應不低於10%，未來將逐年提高10個百分點，累計提高50%。對此，5月5日的會議要求，要盡快制定規劃，及時匹配資金，完善政策保障體系，加快規劃建設配套充電設施，確保如期完成新能源汽車推廣應用。

4. 固態電池樣車下線，3年後市場化，新能源車能安全不自燃了嗎

盡管固態電池有著種種優勢，但其產業化的進展並不順利。2017年，以菲斯克、豐田等車企為主，大肆吹鼓自身固態電池技術，但其量產車型落地時間卻一推再推，由此可見固態電池極高的開發難度。

近日，豐田汽車公司動力總成部門執行副總裁兼電池部門總經理凱塔·凱塔（KeijiKaita）在接受《汽車新聞》采訪時表示，原計劃在2020年東京奧運會上推出其固態電池供電的原型車，被推遲至2021年。不過，豐田仍有望在2025年前完成電動汽車固態電池的生產。

2025年，或許是一個固態電池在汽車領域產業化的分水嶺。根據寶馬、豐田、賓士、通用及各初創企業最新的宣傳，固態電池落地時間基本鎖定在2025年前後。

中國科學院物理研究所李泓博士表示，車企敢於開發固態電池汽車的前提是，固態電池產能至少達到1Gwh，在此基礎上，考慮到完整的供應鏈成型、工藝體系成熟、產能建設足夠，以及足夠的路試時間，2024年會是一個相對樂觀的半固態電池大規模應用時間節點，至於全固態，可能要到2030年。

相對而言，清陶能源總經理李崢的預測，則更為激進些，「目前，固態電池已經在消費電子等領域實現了量產應用，三年內固態電池將在乘用車領域替代性使用，三年後（新車開發時間大概3年），將會有真正基於固態電池正向研發的車輛面向消費者。」

按照李崢的描述，去年開始，清陶能源已經開始和幾家主流的主機廠做測試樣車。同時，據一位知情人士透露，「今年內肯定有搭載固態電池的量產電動汽車面世。」

值得一提的是，今年7月，剛剛完成E+輪融資的清陶能源，其位於宜春的固態電池量產線已經正式投產，產能1Gwh，已滿足李泓博士判斷的車型研發前提。宜春固態電池工廠將面向乘用車動力市場，並留下了足夠的擴產空間。

除清陶能源能源外，輝能科技1GWh固態電池產線預計明年開始量產，星盈科技2GWh的全固態鋰電池生產線預計2024年投產。隨著電池企業固態電池產線逐漸投產，其在汽車領域商業化的腳步將越來越快。（責編/楊佩謙）

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

5. 產業二次升級！ 《新能源汽車產業規劃》即將落地實施

車見萬宜訊——10月9日，《新能源汽車產業發展規劃》在國務院常務會議上正式通過，明確提出要提高新能源汽車產業集中度和市場競爭力。這意味著蔚來、理想、恆大汽車、小鵬等一眾新能源車企將借勢騰飛。

值得關注的是，國產特斯拉Model3的售價不斷下探，其基礎版車型的起售價已經進入到「25萬元」的價格門檻（補貼後），這無形中對國內自主車企形成了一股巨大的壓力。隨著國產Model3生產成本的不斷降低，未來該款產品的起售價勢必會進入到「20萬元」的價格區間內，屆時一場「腥風血雨」的價格絞殺戰在所難免。面對這種狀況以及新能源補貼政策不斷調整的情況，希望國產新能源汽車企業能夠振作起來，在國家政策扶植的東風下，找准方向、目標，努力提升新能源汽車製造技術，將產品迭代更新，用實力贏得市場與消費者的青睞。車見君也相信，國貨必然會自強！

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6. 新能源汽車落地湖南湘陰：千億產值下的「困境」

本報記者 陳靖斌 岳陽報道

某世界500強企業落地湖南湘陰，在湘陰建設新能源整車生產基地，讓湘陰這座位於長沙以北近70公里的小縣城成為眾多投資者矚目的焦點。

據了解，該項目用地總規模約2400畝，規劃年產能50萬輛，全面建成達產後預計年產值過1000億元。根據當地政府要求，項目於2020年6月25日前需具備開工條件。

然而半年過去了，開工條件具備了卻未如期開工，項目空地上原來巨幅廣告牌卻被悄然撤下，縣長曾經調研項目的新聞也在政府官網上刪除了，人們會不由自主地猜想，湘陰引進的新能源 汽車 產業鏈，到底怎麼了？

「只有發展工業才能拉動經濟增長，雖然我們通過各種方式招商引資，但實際上並沒有招商到太多『好項目』。」一位政府官員向《中國經營報》記者吐露，難得招進新能源產業的「好項目」，到底能否落實推進，目前卻仍摸不透，這也使他們十分捉急。

好項目招商難、推進難背後，折射的是省市周邊縣域的發展難題：一方面是長沙的南拓以及虹吸效應，高新技術企業不願來，湘陰自身的特色綠色食品產業帶來的實際稅收卻又很少。而另一方面當地政府還面臨著規模工業的核查壓力，這也很大程度上影響了工業增長。

這也倒逼著湘陰尋求新的盈利增長點，而新興產業是他們首選的發展方向。「湘陰想發展新能源其實也是對新興產業的博弈，能否產生新的盈利增長點仍未可知。就像談戀愛一樣，來了是喜事，不來你又想著她來，想跟她談她卻只是拋了下媚眼，真的好難。」一位政府官員向記者坦言。

起底湘陰「新能源產業」

某世界500強企業落地湖南湘陰，在該縣籌建整車生產基地，著實讓湘陰賺足眼球。

事實上，對於湘陰而言，該項目落地也確實意義非凡。

湘陰縣縣長李鎮江在調研項目現場時曾表示，該項目填補了湘陰 汽車 生產的空白，必將對全縣經濟 社會 發展產生深遠影響。

這對於2019年全縣地區生產總值只有333.32億元的湘陰而言，確實炸開了鍋。

根據《湘陰縣政府工作報告》顯示，2019年湘陰縣的招商引資取得 歷史 性突破，新引進「三類500強」企業投資項目4個。其中該企業籌建的新能源 汽車 整車及中央電機項目總投資450億元，建成後預計年產值過1000億元、稅收超60億元。

《湘陰縣政府工作報告》亦評述稱，這是湘陰發展史上具有劃時代意義的重大項目，既是 科技 密集型產業，又符合國家戰略方向，必將成為湘陰縣推動強園興工的「新龍頭」「新引擎」。

李鎮江亦在督導項目建設時要求各級各部門要咬定6月25日前具備開工條件這一目標，嚴格按照協議要求，堅持技術標准，強化監督管理，保證工程質量。

然而半年過去了，《中國經營報》記者來到項目現場發現，原來某企業的新能源 汽車 廣告牌已悄然撤下，現場僅是一片空地，而政府官網上李鎮江於2020年6月1日督導項目建設的新聞，也遭到了刪除。

一位政府官員向記者坦言，眼見著好項目好不容易招商引資進來，企業又沒說開工，也沒說不開工，讓他們也很為難。「它在湘陰既拿了地建房地產，也拿了地建新能源 汽車 。而新能源 汽車 產業鏈政府也不是很明朗，都是『摸著石頭過河』，在這過程中難免會有問題，但迫於產業轉型和競爭壓力，我們對這個新興產業也不得不去 探索 ，政府當然還是希望項目能夠順利落實推進。」

產業轉型之痛

湘陰之所以迫切希望新能源 汽車 整車生產基地項目能順利落地，背後折射的是當地縣域經濟的產業轉型之痛。

一方面早在2017年，湘陰就規劃5年內主動承接長株潭產業轉移和配套，發展新能源 汽車 產業。另一方面由於其特殊的地理位置，湘陰主動承接產業轉移的舉動並沒有贏得資本市場的青睞，規劃實施將近3年，才有企業彌補縣新興產業鏈的空白。

事實上，早在2017年，湘陰縣就規劃以環保設備、城市智能裝備為重點，做大做強綠色裝備製造產業。而新能源 汽車 產業基地，正是綠色裝備製造的重點發展產業之一。

根據湘陰縣政府印發的《關於促進工業發展的五年行動計劃(2017-2021)》顯示，湘陰縣將深入貫徹工業強縣戰略，充分發揮新型工業化在縣域經濟發展中的第一推動力作用，依靠園區興工、項目立園，全力發展綠色建築建材、綠色裝備製造、綠色食品等支柱產業，積極培育新材料、電子信息等產業，推動新型工業規模升級、質量升級、效益升級，打造千億園區、百億產業、十億企業，實現由工業老縣向工業強縣的跨越。

其中在綠色裝備製造層面，湘陰將主動承接長株潭產業轉移和配套，緊盯珠三角、長三角等國內重要的工程機械、軌道交通、節能和新能源 汽車 產業基地，配套進行零部件生產。著力延伸智能車庫、智能電梯等城市智能裝備產業鏈，力爭五年內引進相關項目12個以上。

然而「築巢引鳳」也沒有引爆湘陰的資本熱潮。記者從高德地圖上看，湘陰縣位於長沙市北部，路程距離77公里，駕車時間約1小時直達。「由於長沙市的工業化發展路徑是向南擴張，再加上長沙市先天的虹吸效應，許多好的高新技術企業更願意往長沙或者長沙以南交通區位條件更加優越的地方投資發展。」一位政府官員告訴記者。

財政壓力

事實上確實如此，位於長沙以南的湘潭縣，離長沙距離與湘陰相當，但其經濟發展實力，近兩年卻遠超湘陰100多億元。

根據湘潭縣與湘陰縣近三年的《國 民經濟和 社會 發展統計公報》顯示，2017年至2019年湘潭縣地區生產總值分別為404.27億元、443.6億元以及485.0億元；而湘陰縣地區生產總值分別為360.6億元、331.83億元以及333.32億元，三年來兩地生產總值分別相差了43.67億元、111.77億元以及151.68億元。

數據顯示，湘陰當地的農業生產總值在波動上升。根據《國 民經濟和 社會 發展統計公報》數據顯示，2017年至2019年湘陰縣完成農林牧漁總產值分別為86.15億元、83.45億元以及100.97億元。

而規模工業企業數量卻呈下降趨勢，規模工業總產值也呈波動下滑。2017年至2019年湘陰縣規模以上工業企業分別為159家、130家以及119家，完成規模工業總產值分別為364.4億元、275億元以及288.6億元。

與此同時，2017年至2019年湘陰縣的財政收入雖然在穩步增加，但其稅收收入卻在波動下滑。數據顯示，湘陰縣的公共財政預算收入分別為15億元、15.75億元以及17.43億元，其中稅收收入分別為10.1億元，11.31億元以及7.2億元。

而湘陰的財政支出卻壓力巨大。數據顯示，2017年至2019年湘陰縣財政一般公共總支出分別為42.8億元，41.17億元以及48億元。

謀求絕處逢生

稅收減收的同時，湘陰2020年還面臨著巨大的規模工業核查壓力。根據政府官網發布的《2020年一季度全縣經濟運行形勢分析預測》顯示，規模工業核查帶來基數包袱，其中2019年國家對湘陰縣菲菲毛巾、海日食品、信達電梯、遠大可建4家規模工業企業進行了核查，而國家和省統計局已將這4家企業列為重點監控對象。

預計2020年一季度這4家企業工業總產值不到1億元，同期基數為13.5億元(不可修正)，同比減少12.5億元，形成了2020年的基數包袱。根據聯網直報平台數據顯示，全年將背負60億元的基數包袱，這也很大程度上影響了湘陰的工業增長。

而這也倒逼著湘陰不得不選擇對新興產業進行博弈，以謀求新的盈利增長點。

事實上，除了招商引資某世界500強入駐湘陰發展新能源產業外，2020年10月，湘陰正式獲批湘江新區新片區，全境納入《長株潭區域一體化發展規劃綱要》《長株潭都市區國土空間發展規劃》等重要規劃范圍。

也得益於該縣納入湘江新區新片區的契機，2020年12月18日，湘陰縣首次推動產業項目集中簽約開工。據悉，本次集中簽約項目16個，開工項目6個，新簽約項目總投資115.9億元。據了解，此次簽約開工的項目涵蓋先進裝備製造、綠色食品加工及配套、綠色新型新材料等類別，其中先進裝備製造產業鏈項目8個。

「湘陰無論是想發展新能源還是推動產業項目集中開工簽約，其實都是政府對新興產業的一場博弈，能否產生新的盈利增長點仍未可知，真心希望項目都能夠順利落實推進。」一位政府官員如是說。

(編輯:趙毅 校對:翟軍)

7. 新能源補貼新政落地，消費者、車企皆大歡喜！

中國汽車工業協會發布的數據顯示，受多重不利因素疊加影響，2019年我國新能源汽車銷量同比下降4.0%。加之新冠肺炎疫情的沖擊，今年1-3月新能源汽車銷量同比下降56.4%。從2019年7月起，新能源汽車銷量已連續數月下滑，這與新能源補貼的逐年退坡脫不開關系。
補貼新政終落地，首設補貼門檻
為了拉動汽車消費，4月23日，財政部、工信部、科技部、發改委聯合發布了《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，行業期待已久的新能源汽車補貼新政終於落地。
《通知》顯示，綜合技術進步、規模效應等因素，將新能源汽車推廣應用財政補貼政策實施期限延長至2022年底。平緩補貼退坡力度和節奏，原則上2020-2022年補貼標准分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%。全國乘用車聯合會秘書長崔東樹表示，「這樣的退坡節奏意義重大，體現了國家支持2020年新能源車持續發展的堅決態度」。
《通知》規定，新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下（含30萬元），「換電模式」車輛不受此規定。這意味著補貼前售價超過30萬元的車型無法獲得補貼。為何會作此要求？
財政部對此項新政的解讀中指出，「借鑒美國、德國、英國、法國等國做法，為避免補貼資金大量流向奢侈消費，綜合考慮我國消費者購買力水平、產業發展等因素，此次政策要求新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下。」
中國汽車工業協會分析認為，「財政補貼資金來源於國家稅收，將稅收資金反哺於民眾，最大限度惠及全社會，讓廣大群眾能夠買到高性價比的新能源汽車，加快市場培育，提高市場普及度是現階段補貼的首要任務。高價位的豪華新能源汽車並不是承載我國新能源汽車普及重任的主體，因此不是現階段補貼的重點對象。」
30萬元限價補貼政策一出，業內很多人第一反應是政策在變相「保護」自主品牌，畢竟目前30萬元以上電動車賣的較好的多是外資豪華品牌車型，其中以特斯拉Model 3為甚。業界紛紛猜測，新的政策會引導特斯拉降價。果然，4月30日一早，特斯拉官宣：國產特斯拉Model 3標准續航升級版價格降低至30萬元以內。這對自主品牌新能源汽車將產生深刻影響。
那麼，30萬元以上的電動車型是否會因此迎來一波降價潮呢？對車企來說，是否要根據補貼政策做車價調整就要看企業自身發展考慮了。
從用戶需求出發，倒逼「延長補貼」
現如今，國內新能源汽車市場仍需要增加補貼的支持，因為許多消費者選擇新能源汽車的理由就在於補貼帶來的低價優惠，這一點由我們開展的新能源汽車購買意向調研數據可以證明。
從圖表中我們可以看到，新能源車主購買新能源汽車受「國家/地方補貼」因素影響較大，佔到新能源車主的51.9%。
近日，國內已相繼有多個地方政府出台「救市」政策，深圳、成都、北京、廣州、湖南、江蘇、上海等地對購買新能源汽車的消費者，給予相應補貼。其中，上海對新能源汽車的補貼，不僅涵蓋了銷售端，更是對消費者使用新能源汽車過程中發生的充電費用，也提供一定金額補貼。
以下是來自網路信息的不完全統計：
記者認為，這種直接補貼到用戶，鼓勵用戶使用新能源汽車的行為，利好新能源汽車推廣，是推動發展新能源汽車的簡單粗暴且最為直接的措施。未來，燃油車使用成本會越來越高，新能源汽車使用成本會逐步降低，這種補貼方式適合在全國廣為推廣。當然，還得根據各地的財稅政策、經濟發達程度來酌情考慮。
迎發展「窗口期」，車企受「益」匪淺
2019年，國內新能源汽車市場出現10年來的首次下滑，刨除市場下行壓力增大的因素，本質上是車企的生產成本下壓能力無法抵消補貼退坡幅度造成。2019年新能源汽車補貼政策退出速度較快，2019年3月26日過渡期補貼降40%。從2019年6月26日起，新能源汽車國家補貼標准降低約50%，地方補貼退出。2019年補貼退坡幅度整體達到70%，超出業內預期。
此次新政推出，更符合國內新能源汽車市場的發展現實，有效緩解新能源車企的成本壓力，為產業發展形成更大的成本效應贏得必要時間。新政延長2年，也為國內發展根基尚淺的新創車企爭取了寶貴的時間窗口，有助於新能源產業生態的健康持續發展。
「目前車市還沒有完全恢復，新政推出將遏制此前補貼政策退坡造成的新能源車市下滑趨勢，鞏固中國新能源汽車市場的發展成果，新能源汽車補貼的延長對自主品牌的發展有較好的穩定和緩沖作用。」有車企在接受采訪時這樣表示。
哪吒汽車表示，「此次補貼延長對於哪吒汽車提高經營效率、促進上下游汽車產業鏈的良性恢復、車企的持續運營有很積極的意義。」
與此同時，愛馳汽車接受采訪時表示，「從國家層面來看，購置稅繼續減免，補貼金額退坡延後，不僅是對新能源汽車用戶真金白銀的回饋，讓用戶得到了實惠，更體現出了國家堅定不移地支持新能源汽車發展的一種態度。這個態度，給行業進一步明確了方向。」同時，他們也表明，「政策不能單獨看，前一段時間，國家為了提振經濟，強調了』新基建』，其中，就有對充電樁的建設，而5G、工業互聯網等，與愛馳同樣高度關聯。」因此，隨著國家近期一系列政策的出台，對愛馳而言無疑給予了巨大鼓舞。
那麼，假如有一天補貼完全退坡了，新能源車企的發展是否會受到影響呢？
針對這個問題，愛馳汽車表示，「從造車伊始，愛馳就沒有將今後的發展構建在補貼基礎上。愛馳汽車國際化、智能化的步伐，在上饒建設的超級雙模智慧工廠，在渠道創新、服務創新等方面的努力，這些都是基於要打造一個能為用戶帶來優異體驗的品牌、產品和服務。因此，無論補貼是否退坡，愛馳發展的方向和路線都不會改變。」
對規模相對成熟的傳統車企而言，新能源汽車補貼的作用也不容忽視。3月18日，江淮汽車發布了2019年年度報告，2019年歸屬於上市公司股東的凈利潤為1.06億元，實現扭虧為盈。而助力其業績增長的重要因素為「政府補助的應收款」，包括中央及地方的新能源汽車補貼。由此可以看出，新能源補貼的持續退坡將是他們日後要面對的風險之一。
寫在最後：
近期，從國家到地方，對新能源汽車的補貼政策都在紛紛落地，無疑給了新能源汽車一個寶貴的窗口期，為處於低迷期的新能源汽車市場注入了一支強心劑。不難看出，從國家層面公布的新能源汽車補貼新政，到各地方政府推出的刺激政策，促進汽車消費，已經成為各地恢復經濟的重點。可以預見的是，隨著各項支持鼓勵政策的落地，國內新能源汽車市場將加速回暖，業界期盼的「小陽春」或將到來。
據車壇縱橫統計，自3月31日，李克強總理主持召開國務院常務會議，確定將新能源汽車購置補貼和免徵購置稅政策延長2年以來，到4月30日，國內新上市的新能源車型達15款之多。顯然，盡管目前車市暫緩，但國內車企布局新能源業務的力度卻不小。崔東樹表示，「此次政策是對新能源車發展的重大利好，仍堅持去年判斷的今年新能源有希望挑戰160萬台的預期。」
記者認為，這輪政策的出台關鍵不在於具體補貼多少金額，而是對於新能源車市的穩定發展所具備的意義。畢竟大補貼時代已經過去，新能源汽車產業必須有面向市場、迎接挑戰的態度。
未來，新能源汽車補貼終將會退去，新能源汽車產業的發展最終要經受市場的考驗。待補貼完全退坡後，屆時最終脫穎而出的將是真正有實力、有低成本運營能力的車企。「浪潮退去之後，方知誰在裸泳」。
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8. 如何看待新能源汽車造車熱

我覺得是一件好事情。

事物的迭代更新都是隨著當前的事物並不能滿足於當前的發展，所以產生了迭代更新，又或是另闢蹊徑，發明出另一種事物。而我認為新能源汽車就是時代發展的產物，為什麼會這么解讀？原因有以下幾方面

最後，我相信很多東西其實也並非全是優點，肯定也會有一些弊端，但，探索的意義不就是不斷迭代，留下優品嗎？我相信新能源領域會越來越好！

9. 政策利好、基建落地！我國新能源汽車產業發展按下「快進」

無論是從節能減排的必要性，還是以我國汽車產業實現彎道超車的可能性來看，新能源汽車作為我國汽車產業發展未來的趨勢和方向，都是毋庸置疑的。事實上，我國也正在遵循著這一路徑在穩步推進當中。

然而任何一個產業在其發展初期，都需要政府相關部門從政策上進行引導和梳理。由於我國自2018年開始遭遇了車市整體下行，同時再疊加此次疫情的關系，穩定和擴大汽車消費便成為了當務之急。

自然一系列的「救市」政策也隨即出台。但政府相關部門在出台救市政策的同時，依然沒有忘記新能源汽車這一根本發展軌跡，出台的相關政策也在最大程度地利好著新能源汽車的發展。

穩固優勢競爭力

新能源汽車免徵購置稅延長兩年獲「官宣」

昨日，財政部、稅務總局和工信部發布了《關於新能源汽車免徵購置稅有關政策的公告》，公告顯示，自2021年1月1日至2022年12月31日，對消費者購置的新能源汽車免徵車輛購置稅。

四川觀察報道指出，2020年，國網四川省電力公司將在四川投資8000餘萬元，加速電動汽車充電設施建設，擬建成電動汽車充電站105座（其中，公交站3座、高速快充站15座、城市公用站33座、小區充電站40座、專用站14座），建成充電樁約2000根，加上目前現有的站點，屆時成都每5公里半徑就至少有一個充電站。

由此可見，地方政府切實推進充電設施建設補貼，相關企業加大投入，必將有利於充電設施的進一步完善，在地方上進行落地。

事實上，不僅僅是成都，全國各地也都在有效地推進著充電設施的建設和運營工作。隨後，當國家層面針對「新基建」的政策細則正式出台之後，也必將再對我國充電樁設施的完善形成一股強大的推力。

馬曰：

新能源汽車免徵購置稅延長兩年，為廣大的新能源車企帶來了巨大的正向影響。而與此同時，由於「新基建」風的颳起，或也將帶動著我國充電樁事業的迅猛發展。真正受益的自然是我國的新能源汽車市場，說其迎來了真正的春天，亦不為過。

與此同時，我們也得保持清醒，因為目前新能源汽車過分依賴補貼、人們的安全、里程焦慮還未完全解除。新能源汽車賽道依然充滿了變數和不確定性。在每一個不同的階段，行符合當下時勢所需的政策引導、市場調整，這對於政府相關部門，以及相關企業的方向調整、用心程度把控，都仍將是一個不小的考驗。

政策利好、基建落地，使得我國新能源汽車產業發展按下了「快進」，但究竟跑向何方，市場和消費者到底買不買賬，還需要時間來給出答案。

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10. 新能源車市有救了！今年補貼不會大退，兩年後迎爆發時刻

▲日本經濟貿易產業部製造產業局汽車產業及下一代技術室室長吉村直泰

即通過出行產業，廣泛投放電動汽車，通過電動汽車能夠進行充放電的儲能性質，實現車與電網、車與家庭用電的互動。

吉村直泰指出，將新能源汽車與能源產業相結合，能夠有效降低綜合成本，並且提升充電的便利性，還能夠賦予電動汽車額外的價值。

他給出了三個解決方案：一是將普通乘用車作為電力的儲能設備，在用電高峰時向電網與家庭輸電，在用電低谷時進行充電；二是利用長途運輸的重型車隊，作為長距離的電力運輸設備；三是通過電池生態系統，實現類似換電的模式。

結語：電動汽車產業2020年將進入恢復期

本屆百人會最重要的一個消息，已經在會上被提前釋放。工信部部長苗圩在現場直白地說道，2020年7月1日，新能源汽車補貼將不會進一步退坡。

盡管在此後工信部的回應中，這一說法被解讀為「新能源汽車補貼不會大幅退坡」，但可以看出今年國家政策還會繼續引導電動汽車產業發展。隨著整車廠電動汽車生產成本降低，盈利能力增強，市場對於電動汽車接受度的提高，電動汽車產業有望在2020年進入恢復期。

到2022年後，電動汽車成本降低到整車廠有一定盈利空間的時候，電動汽車產業就會迎來大規模爆發。

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