電動汽車多電機協同

『壹』 車訊 | 純電汽車也瘋狂 福特發布1400馬力的野馬Mach-E

在汽車電動化的道路上，成立於美國矽谷的特斯拉走得最激進並在市場佔有率方面取得領先地位，一時間特斯拉幾乎成了純電動汽車的代名詞。然而，傳統老牌汽車製造商在電動車領域一直持續發力，而且個別電動車型比特斯拉更加瘋狂。7月21日，福特發布了野馬Mach-E1400車型，該車的7台電動機可產生1400馬力，運動性能相比特斯拉占據了絕對上風。

福特野馬Mach-E

福特野馬如今在全球許多國家地區都是人氣很高的跑車，奔向西部的野馬車標曾是美國西進運動中冒險創富、實現夢想的精神圖騰。從1964年誕生至今，野馬六代車型都保持美式平民的跑車傳統。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『貳』 新能源轎車的續航時間能否得到保證

就目前市場分析而言，是可以得到保證的，但不能有燃油車一般的續航時間。

一.電動汽車電池在行駛過程中會經歷「放電」循環

1.它們的能量密度比典型的鉛酸或鎳鎘充電電池高。這意味著電池製造商可以節省空間，減少電池組的總體尺寸。

2.鋰也是所有金屬中最輕的。然而，鋰離子電池不含鋰金屬，它們含有鋰離子。對於那些想知道離子是什麼的人來說，離子是一個原子或分子，由於一個或多個電子的丟失或增加而產生電荷。鋰離子電池也比許多替代品更安全，電池製造商必須確保安全措施到位，以在不太可能發生電池故障的情況下保護消費者。例如，製造商為電動汽車配備充電保護裝置，以在短時間內重復快速充電時保護電池。

綜上所述，可以看出，新能源汽車目前還是非常不錯的，電池也在市場的努力下得到非常大的提升。

『叄』 新能源汽車究竟有多少種驅動形式，快來了解一下

現在還有人分不清楚什麼是新能源車什麼是節能車？什麼是插電混合什麼是油電混合？什麼是增程式什麼又是48V輕混….今天帶大家好好了解一下除了燃油以外的驅動形式。NO.1什麼是油電混合HYBRID

電動車的驅動很簡單，因此這一新興技術很快就被很多汽車廠家掌握，相繼研發了很多純電汽車。但是考慮到技術研發實力，還是一些比較知名廠商的純電汽車比較靠譜，畢竟電池的技術相對電機比較簡單，而電控相對電機的技術要難不少。除了普通燃油車之外，還有很多驅動形式與驅動組合逐漸出現，大家一定要根據自己的需求合理選擇。尤其是家裡沒有車的情況下，第一輛車買個純電車型會有一些影響用車品質，很多遠途無法到達。如果有一輛燃油車的情況下再買一台新能源車通勤代步，那一定能為家裡節省不少開支。

『肆』 電動汽車採用雙電機有必要嗎

電動汽車單電機和雙電機的區別，其實相當於燃油車兩輪驅動與四輪驅動的區別，在操控性能以及動力性能上，雙電機都要比單電機更強。但相應地，兩個發動機的能耗要比一個發動機高得多，因此在一般情況下，許多擁有兩個發動機的新能源汽車將由一個發動機驅動。
未來的雙電機將成為新能源汽車的主流。雙電機意味著四個輪子，可以提供更強的附著力，開啟自然安全更好。
舉個例子讓你看看雙電機的優勢，以蔚來ET7為例，其搭載XPT蔚來驅動科技研發的永磁同步電機+非同步感應電機，其中永磁同步電機在加速時不需要等待磁場建立，反應更敏捷、加速更迅猛，而非同步感應電機在空轉時不需要額外的動力來抵消天然磁場的阻力，兩驅狀態下被拖拽時更節能。

『伍』 直擊百人會現場，萬鑫銘：重產品強技術，CEVE力助驅動戰略轉型

對此CEVE研究結果也向行業提供了技術優化升級建議：鼓勵驅動系統創新、智能能量管理，改善電動汽車耗能。通過熱管理節能技術蓋上低溫適應性；應用多檔化電驅動、雙電機協同驅動，降低能耗，提高續航。

未來，CEVE評價規程還將通過「單車+大數據」雙維度突破新能源汽車電池安全難點，實現用車安全監測和預警，建成完善的國家級評價體系公共服務平台，為政府制定法規、政策導向提供科學依據，與消費者、車企與行業，共同推動新能源技術升級和產業升級。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『陸』 車標酷似「諾基亞」，全地形能力強悍，百公里僅4秒，涉水可達1米

這是一個造車新勢力嶄露頭角的時代，中國有很多，美國也不例外，Nikola（尼古拉）汽車公司就是美國的一個造車新勢力，很多人對它並不熟悉，其核心業務是生產混合動力、電動、氫動力半掛車，這輛名為尼古拉one的電動半掛車很多人應該都見過，現在他們又推出了一輛純粹越野導向的全地形車。

隨著汽車電氣化的發展，越來越多的製造商開始關注UTV全地形車這一領域，包括大眾、豐田、本田在內等多家知名製造商都推出了純電動的UTV量產車或概念車，而尼古拉NZT的出現也正是看好了這一市場前景，用這樣一輛全地形小車來應付短途出行或旅遊，應該是一件非常有樂趣的事情。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『柒』 雙電機、三電機性能強悍，但續航里程也大打折扣

雙電機、三電機性能強悍，但續航里程也大打折扣？雙電機、三電機性能強悍，但續航 里程 （ 查成交價 | 車型詳解 ）也大打折扣？ 現在很多新能源汽車不止有一個電機機構，很多車型都採用了雙電機，甚至是三電機結構。題主所問的雙電機、三電機性能強悍，但續航里程也大打折扣，是一個不正確的看法，而且雙電機、三電機不但不會使得續航里程大打折扣，甚至還會帶來更長的續航里程以及更強的性能表現。按照理論來說，純電動汽車採用一台電動機加上一台變速箱的動力總成系統是最適合滿足低速、大扭矩、高速續航的機動性能。但是國內新能源汽車的自動變速箱的技術並不完善，所以大量的新能源汽車採用的是定傳動比傳動，這就導致爬坡與高速無法兼顧，而且如果是在高速環境下，新能源汽車的能耗會變得很大。所以為了解決這個問題，新能源汽車廠家就推出了雙電機、三電機結構。因為使用兩台電機，或者是三台電機的話，就可以通過運動合成器將動力合成在一起。比如說就拿雙電機結構來說，其中一台電機可以承擔低速部分的運轉，另外一台電機可以承擔高速部分的運轉，而達到一定速度的時候，這兩台電機還可以協同運轉，就可以很好地兼顧高速運行以及低速爬坡了。所以說，雙電機、三電機結構可以很好地提高新能源汽車的工作效率，從而提高整車的續航里程。整車的操控性、穩定性、加速能力、制動性能和爬坡能力也是可以得到很好地提升。不過雖說，雙電機、三電機結構會提升整車的性能以及續航里程，但是也存在一些缺點。比如說雙電機、三電機結構要佔據較大的空間，而且雙電機、三電機結構要比單電機結構來得更為復雜。不過，雙電機、三電機結構依然是大勢所趨。 這種說法並不正確，雙電機、三電機性能強悍，對於續航並沒有影響，反而會帶來更長續航或者更強性能。所以這種說法並不科學，而且有車為證，比如蔚來ES6就是最好的證明。 那麼為什麼有雙電機或者三電機的說法呢？：純電動車應該由一台電機加上一台自動變速箱構成，但沒有變速箱導致爬坡與高速無法兼顧，而且也造成一定能量損失。所以出現了雙電機動力系統，甚至是三電機系統，其實最早出現雙電機、三電機也是一種無奈或者妥協。 雙電機或者三電機的優勢：第一個就是提升整車的效率，畢竟多電機搭配；第二個則是降低重量；第三個有效提高整車的經濟性和續航里程，同時還可以提整車的操控性、穩定性、制動性能和爬坡能力；第四個提高整車的加速性能；第五個則是降低電機控制器的控制要求和開發成本。總體來說，雙電機、三電機的優勢還是比較多的。 雙電機或者三電機的劣勢：第一個：空間的佔用比較大，畢竟需要調整位置等，所以相對來說這是一個問題，對於車輛的大小有一定的要求；第二個：雙電機驅動系統本身的操作過程要比單電機驅動系統復雜的多，雙電機之間的轉矩輸出與電機位置控制等存在一系列的問題，不過相對來說還是比較好解決的。第三個：多電機與變速箱、減速箱的匹配難題，還有雙耦合技術等難題，目前來說做的比較好的還是部分日系車；第四個：協調兩個電機的平衡控制。總體而言，目前雙電機、三電機的主要問題就是技術方面的，只要能解決好，那麼帶來的效果是特別棒的。 @2019

『捌』 電動也瘋狂 新能源時代的豪華高性能跑車

路特斯 Evija 官方售價：2188萬元
可能很多人還不太知道路特斯這個品牌，它其實是個久負盛名的英國跑車品牌，曾與 法拉利 、 保時捷 一起並稱為世界三大跑車製造商。從1952年成立以來，路特斯就以純碎的駕駛樂趣和輕量化的設計著稱，被一代又一代車迷們稱為“操控之王”，獨門秘技就是路特斯對底盤的調教。不過，先後推出的那些追求極致的車型都沒能打開市場，2017年，路特斯51%的股份被出售給了 吉利汽車 ， Evija就是吉利公司收購路特斯後生產的首款全新車型。

外觀 彷彿從科幻電影里出來的
路特斯Evija （ 查成交價 | 車型詳解 ）的外觀和同門車型有所區別，並沒有將路特斯家族式的前臉傳承下來，而是採用全新的LO設計語言。前臉使用更大尺寸的進氣格柵，加上前蓋兩側的導風口，都在為營造最低風阻系數而設計。高高隆起的前大燈造型，融合進前衛的設計元素，也彰顯了路特斯Evija新時代超跑的身份。此外，Evija是路特斯首次採用全碳纖維一體殼式座艙結構，車身重量僅有1680kg。

空氣動力學在Hyper car級別里向來是比肩動力水準、輕量化的三大硬核指標之一。路特斯Evjia光滑的車身和刁鑽的空隙，使得氣流從側面直通到車尾的氣流通道，既能將氣流輸送到車尾，降低風阻，也能產生文氏效應——是指在高速流動的流體附近會產生低壓，從而產生吸附作用，增加整車穩定性。車門採用不規則的線條勾勒出輪廓，通過鷗翼門的設計打開，取消外後視鏡，從而使用可伸縮外攝像頭。

尾部無疑是整車最為獨特的部位，尾燈是一個極為誇張的多邊形燈帶，燈帶內是掏空設計，可以將大部分氣流經過車身再從尾部導出來，更像是一個形式上的排氣口，可抬升尾翼高速行駛時提供更多下壓力。“0指”的懸架高度、大尺寸輕量化輪轂與搶眼的多活塞剎車套裝亦體現了Evija對於極致性能的追求。

內飾 為賽道而生
路特斯Evjia採用雙座位布局，賽車方向盤、賽車桶椅、大量翻毛皮和碳纖維材質這些是頂級超跑必備的元素。中控T形懸浮式控制區相當新穎別致，上面集成了大量的六邊形控制按鍵。全液晶儀表的界面主打競技范，可顯示加速度G值和賽道圈速。

動力 畢竟要2188萬人民幣呢
路特斯Evija搭載了四個電機，四輪驅動，系統綜合最大功率1471kW（2000PS），峰值扭矩為1700N·m，配備的扭矩矢量控制系統可時刻合理地分配四個電動機的動力輸出。動力電池採用容量為70kWh，350kW直流快充狀態下從0電量充至100%僅需18分鍾。官方宣稱，該車0-100km/h加速將低於3秒，0-300km/h加速低於9秒，最高車速320km/h，WLTP工況下續航 里程 為400km，賽道模式下（此模式2000匹馬力全數輸出）續航里程為129km。

Evija擁有五種駕駛模式：Range長里程、City城市、Tour巡航、Sport運動和Track賽道。對於純電動車型來說，持續激烈駕駛導致電池性能下降也是一個普遍問題，保時捷 Taycan 曾實現連續二十多次彈射起步加速而未見明顯的性能下降。而路特斯針對性能衰減給出的解決方案，則是給Evija的動力系統准備了四台熱轉換器以控制電池溫度，並表示Evija可在Track賽道模式下，持續沖刺7分鍾，無需擔心電池性能下降。

路特斯Evija的懸架調校旨在為賽道性能和路面舒適性優化到完美平衡，賽車化調校的懸架為前後橋各配備三個主動性減震器，兩個針對控制側傾的減震器和一個防車身多餘起伏的減震器，優化空氣動力學性能。減震器來自Multimatic，這家公司專門開發高性能懸掛技術，用於公路、越野及包括一級方程式等在內的汽車運動賽事。
Polestar 極星1 官方售價：145萬
Polestar 作為原 沃爾沃 高性能部門，不僅開發賽車車型，還參與民用高性能車型的開發。不過，現在極星已經是來自於沃爾沃汽車集團與 吉利 控股集團共同擁有的全新豪華高性能電動汽車獨立品牌，而極星1是Polestar旗下的首款產品，它承載了品牌“純粹、先鋒、高性能”的品牌哲學，作為一台高性能的電驅混合動力GT轎跑。

外觀 化繁為簡
Polestar 1 的整體風格屬於北歐極簡主義，配上低矮且寬闊的車身，豪華氣場不言而喻。前臉採用了直瀑式進氣格柵，和我們都很熟悉的“雷神之錘”大燈，融入T字型LED日間行車燈，很有代表性。車身主體由碳纖維材質組成，在車身細節處理上能達到傳統鈑金沖壓所無法實現的效果。一體式的蚌式引擎蓋，它從一側的輪眉延展至另一側的輪眉，在前機蓋關閉時，盡可能展現無拼縫的純粹感，在視覺上讓車輛在橫向進行了延展，這樣的工藝同樣是鋼材難以實現的。

側面腰身用簡單流暢的線條勾勒，呈現出前低後高的低趴式風格，搭配溜背造型營造出濃郁的運動化氛圍。21英寸輪轂搭配全鋁Akebono六活塞剎車卡鉗，百公里制動成績可達到33米。

車尾採用了簡潔的平直線條，尾燈的設計讓車尾更顯寬大，其後翼子板與車尾折角處的線條極為鋒利，並在後尾廂蓋外沿處安裝了一個隱藏式的主動尾翼，可以很好的控制車身的壓力。

內飾 不管是造型還是功能都相對接地氣
內飾的整體設計布局與 沃爾沃S90 保持一致，只不過在材質的選擇上，增加了碳纖維面板，因此，在內飾方面它與日常生活彷彿沒有任何隔離感。在氛圍的營造上很大氣，環抱式座艙主基調為黑色，在不少細節處加入鍍鉻飾條裝點，採用軟性皮質覆蓋，舒適性、檔次感都很不錯。換擋桿採用了瑞典著名品牌Orrefors的水晶材質打造而成，將極星的星標鑲嵌於其中，晚上還能將星標投射的全景玻璃天窗上，很有格調。

車頂是一塊一體的全景玻璃天窗，沒有遮陽簾安裝，因為它可以通過採用特殊處理光照、熱量及紫外線的阻隔率可達 95%。 全景玻璃天窗的設計，給駕乘者帶來舒心的享受。設計師還運用了一些巧思的設計來加強內飾的視覺效果，極星1為2+2式座椅布局，但獨具匠心地採用了前後雙色的設計形式，前排座椅可選擇淺色，而後排座椅為對應的深色，起到視覺上隱藏後排的作用，同時強化了作為一台GT轎跑2門2座的特質。

後備廂內設計了一塊透明的蓋板，透過蓋板可以看到精心排列的瑞典金色線束，就像法拉利、 蘭博基尼 跑車用透明艙蓋展示大排量發動機一樣，它展示著極星1的力量感。

動力 混動
極星1搭載一套類似 沃爾沃 T8動力組合的混合動力系統，2.0L雙渦輪增壓發動與後置雙電機的組合，綜合最大功率 600P S，最大扭矩1000N·m，34kWh的電池組純電續航可達135km，加上60L的油箱，在續航 里程 方面完全不需要有所擔心。不過眾所周知，如果車輛搭載高容量電池組，勢必會增加重量，電池組增加的這230公斤重量，通過SPA架構的改造以及碳纖維材料的運用，將增重互抵，甚至還強化了車輛的動態操控性能。

這套電驅混合動力系統為極星1帶來了4種駕駛模式，分別為“混動模式”、“純電模式”、“四驅模式”和“性能模式”。 前後橋動力系統不同程度的介入，為用戶帶來四種不同的駕駛體驗，對於長距離的駕駛需求，用戶可以選擇“混動模式“，汽油發動機將會與電機協同工作，不用為電量擔憂。 而當切換至“性能模式”的時候，極星1將釋放全部動力與扭矩， 600P S與1000N·m的澎湃動力可與主流超跑媲美，但別忘了它的發動機排量只有2.0T而已。

展開餘下全文（1/3） 2 路特斯Evija/Polestar 1 回頂部

路特斯 Evija 官方售價：2188萬元
可能很多人還不太知道路特斯這個品牌，它其實是個久負盛名的英國跑車品牌，曾與 法拉利 、 保時捷 一起並稱為世界三大跑車製造商。從1952年成立以來，路特斯就以純碎的駕駛樂趣和輕量化的設計著稱，被一代又一代車迷們稱為“操控之王”，獨門秘技就是路特斯對底盤的調教。不過，先後推出的那些追求極致的車型都沒能打開市場，2017年，路特斯51%的股份被出售給了 吉利汽車 ， Evija就是吉利公司收購路特斯後生產的首款全新車型。

外觀 彷彿從科幻電影里出來的
路特斯Evija的外觀和同門車型有所區別，並沒有將路特斯家族式的前臉傳承下來，而是採用全新的LO設計語言。前臉使用更大尺寸的進氣格柵，加上前蓋兩側的導風口，都在為營造最低風阻系數而設計。高高隆起的前大燈造型，融合進前衛的設計元素，也彰顯了路特斯Evija新時代超跑的身份。此外，Evija是路特斯首次採用全碳纖維一體殼式座艙結構，車身重量僅有1680kg。

空氣動力學在Hyper car級別里向來是比肩動力水準、輕量化的三大硬核指標之一。路特斯Evjia光滑的車身和刁鑽的空隙，使得氣流從側面直通到車尾的氣流通道，既能將氣流輸送到車尾，降低風阻，也能產生文氏效應——是指在高速流動的流體附近會產生低壓，從而產生吸附作用，增加整車穩定性。車門採用不規則的線條勾勒出輪廓，通過鷗翼門的設計打開，取消外後視鏡，從而使用可伸縮外攝像頭。

尾部無疑是整車最為獨特的部位，尾燈是一個極為誇張的多邊形燈帶，燈帶內是掏空設計，可以將大部分氣流經過車身再從尾部導出來，更像是一個形式上的排氣口，可抬升尾翼高速行駛時提供更多下壓力。“0指”的懸架高度、大尺寸輕量化輪轂與搶眼的多活塞剎車套裝亦體現了Evija對於極致性能的追求。

內飾 為賽道而生
路特斯Evjia採用雙座位布局，賽車方向盤、賽車桶椅、大量翻毛皮和碳纖維材質這些是頂級超跑必備的元素。中控T形懸浮式控制區相當新穎別致，上面集成了大量的六邊形控制按鍵。全液晶儀表的界面主打競技范，可顯示加速度G值和賽道圈速。

動力 畢竟要2188萬人民幣呢
路特斯Evija搭載了四個電機，四輪驅動，系統綜合最大功率1471kW（2000PS），峰值扭矩為1700N·m，配備的扭矩矢量控制系統可時刻合理地分配四個電動機的動力輸出。動力電池採用容量為70kWh，350kW直流快充狀態下從0電量充至100%僅需18分鍾。官方宣稱，該車0-100km/h加速將低於3秒，0-300km/h加速低於9秒，最高車速320km/h，WLTP工況下續航 里程 為400km，賽道模式下（此模式2000匹馬力全數輸出）續航里程為129km。

Evija擁有五種駕駛模式：Range長里程、City城市、Tour巡航、Sport運動和Track賽道。對於純電動車型來說，持續激烈駕駛導致電池性能下降也是一個普遍問題，保時捷 Taycan 曾實現連續二十多次彈射起步加速而未見明顯的性能下降。而路特斯針對性能衰減給出的解決方案，則是給Evija的動力系統准備了四台熱轉換器以控制電池溫度，並表示Evija可在Track賽道模式下，持續沖刺7分鍾，無需擔心電池性能下降。

路特斯Evija的懸架調校旨在為賽道性能和路面舒適性優化到完美平衡，賽車化調校的懸架為前後橋各配備三個主動性減震器，兩個針對控制側傾的減震器和一個防車身多餘起伏的減震器，優化空氣動力學性能。減震器來自Multimatic，這家公司專門開發高性能懸掛技術，用於公路、越野及包括一級方程式等在內的汽車運動賽事。
Polestar 極星1 官方售價：145萬
Polestar 作為原 沃爾沃 高性能部門，不僅開發賽車車型，還參與民用高性能車型的開發。不過，現在極星已經是來自於沃爾沃汽車集團與 吉利 控股集團共同擁有的全新豪華高性能電動汽車獨立品牌，而極星1是Polestar旗下的首款產品，它承載了品牌“純粹、先鋒、高性能”的品牌哲學，作為一台高性能的電驅混合動力GT轎跑。

外觀 化繁為簡
Polestar 1 的整體風格屬於北歐極簡主義，配上低矮且寬闊的車身，豪華氣場不言而喻。前臉採用了直瀑式進氣格柵，和我們都很熟悉的“雷神之錘”大燈，融入T字型LED日間行車燈，很有代表性。車身主體由碳纖維材質組成，在車身細節處理上能達到傳統鈑金沖壓所無法實現的效果。一體式的蚌式引擎蓋，它從一側的輪眉延展至另一側的輪眉，在前機蓋關閉時，盡可能展現無拼縫的純粹感，在視覺上讓車輛在橫向進行了延展，這樣的工藝同樣是鋼材難以實現的。

側面腰身用簡單流暢的線條勾勒，呈現出前低後高的低趴式風格，搭配溜背造型營造出濃郁的運動化氛圍。21英寸輪轂搭配全鋁Akebono六活塞剎車卡鉗，百公里制動成績可達到33米。

車尾採用了簡潔的平直線條，尾燈的設計讓車尾更顯寬大，其後翼子板與車尾折角處的線條極為鋒利，並在後尾廂蓋外沿處安裝了一個隱藏式的主動尾翼，可以很好的控制車身的壓力。

內飾 不管是造型還是功能都相對接地氣
內飾的整體設計布局與 沃爾沃S90 保持一致，只不過在材質的選擇上，增加了碳纖維面板，因此，在內飾方面它與日常生活彷彿沒有任何隔離感。在氛圍的營造上很大氣，環抱式座艙主基調為黑色，在不少細節處加入鍍鉻飾條裝點，採用軟性皮質覆蓋，舒適性、檔次感都很不錯。換擋桿採用了瑞典著名品牌Orrefors的水晶材質打造而成，將極星的星標鑲嵌於其中，晚上還能將星標投射的全景玻璃天窗上，很有格調。

車頂是一塊一體的全景玻璃天窗，沒有遮陽簾安裝，因為它可以通過採用特殊處理光照、熱量及紫外線的阻隔率可達 95%。 全景玻璃天窗的設計，給駕乘者帶來舒心的享受。設計師還運用了一些巧思的設計來加強內飾的視覺效果，極星1為2+2式座椅布局，但獨具匠心地採用了前後雙色的設計形式，前排座椅可選擇淺色，而後排座椅為對應的深色，起到視覺上隱藏後排的作用，同時強化了作為一台GT轎跑2門2座的特質。

後備廂內設計了一塊透明的蓋板，透過蓋板可以看到精心排列的瑞典金色線束，就像法拉利、 蘭博基尼 跑車用透明艙蓋展示大排量發動機一樣，它展示著極星1的力量感。

動力 混動
極星1搭載一套類似 沃爾沃 T8動力組合的混合動力系統，2.0L雙渦輪增壓發動與後置雙電機的組合，綜合最大功率 600P S，最大扭矩1000N·m，34kWh的電池組純電續航可達135km，加上60L的油箱，在續航 里程 方面完全不需要有所擔心。不過眾所周知，如果車輛搭載高容量電池組，勢必會增加重量，電池組增加的這230公斤重量，通過SPA架構的改造以及碳纖維材料的運用，將增重互抵，甚至還強化了車輛的動態操控性能。

這套電驅混合動力系統為極星1帶來了4種駕駛模式，分別為“混動模式”、“純電模式”、“四驅模式”和“性能模式”。 前後橋動力系統不同程度的介入，為用戶帶來四種不同的駕駛體驗，對於長距離的駕駛需求，用戶可以選擇“混動模式“，汽油發動機將會與電機協同工作，不用為電量擔憂。 而當切換至“性能模式”的時候，極星1將釋放全部動力與扭矩， 600P S與1000N·m的澎湃動力可與主流超跑媲美，但別忘了它的發動機排量只有2.0T而已。

3 BMW i8/奧迪R8 e-tron 回頂部

BMW i8 官方售價：179.8-202.8萬元
雖然 寶馬 旗艦跑車i8宣布計劃停產，但是這並不影響它成為傳奇車型之一。i8稱不上是一款非常走量的民用車，甚至在跑車領域都稱不上體量非常大，但如果精確到電動跑車的細分市場，i8所佔據的全球市場份額卻超過了50%，無疑是世界上最成功的電動跑車。不僅有著搶眼的外觀，它還是繼M1之後，第二款中置引擎的寶馬車型，它也是寶馬計劃在電動領域發展的精神圖騰。

外觀 一切都是那麼不同
寶馬i8 作為一款量產車幾乎保留了Vision ED概念車的元素，在當時艷驚四座堪稱未來之車，時隔今日再看依然是超前的設計。它擁有跑車專屬的扁平車頭、富有張力的線條元素、對比強烈的雙色拼接，散發著個性的光芒。經典的雙腎進氣格柵採用了封閉式設計，前包圍兩側的刀鋒設計以達到降低風阻的作用，再加上巨大的散熱孔布置在前行李廂蓋上方，一切都是為了空氣動力學。智能激光大燈體積只有LED的百分之一，能夠節省30%的能耗，且照射范圍更廣，射程可達600米。

從車側看，敞篷造型一目瞭然，軟頂敞篷部件採用行業領先的3D列印技術，可以兼顧輕量化和剛度。當你打開車門時，無框式蝴蝶門相當拉風。

車尾飛扶壁式設計構架出鏤空的效果，整體造型和線條都很新穎、復雜。尾燈分為上、下兩個部分，即使不在夜間點亮效果也很吸睛了。

內飾 依舊能看到家族式設計理念
寶馬i8採用太空艙內飾布局，整體都以駕駛員為中心，操作起來一目瞭然。車架邊框處裸露著黑色紋格碳纖維，這是寶馬的“Life Drive”理念，“Life”代表著包裹住駕駛員和乘客的乘員艙結構，“Drive”則為承載電動機、懸架系統以及轉向系統的底盤結構。在乘員艙結構中，寶馬i8採用了“CFRP碳纖維增強復合材料”，也就是我們俗稱的碳纖維座艙。得益於這種碳纖維復合材料的獨特性質，i8在實現了整車重量低於1.5噸的同時，保持了極高的車身強度。

動力 算不上很亮眼的數據
動力方面，寶馬i8搭載由一台1.5T三缸汽油發動機和電動機組成插電式混動系統，系統輸出經過升級，綜合最大功率達275kW（374PS），百公里加速時間為4.6秒。此外，最新鋰離子電池容量由7.1kWh增加到11.6kWh，電動機最大輸出功率達到105kW（143PS），得益於此，新款寶馬i8 Roadster 純電續航里程為53km。新車可在4.5小時內完成充電，若採用高壓充電樁，則充電時間將能壓縮至三小時以內。

奧迪R8 e-tron 官方售價：739萬元

外觀 一副不好惹的樣子
奧迪R8 e-tron與R8最大的差別在於前臉，R8的進氣口均為熏黑的大尺寸蜂窩狀結構，而R8 e-tron的六邊形進氣格柵上半部做了封閉處理，兩側的進氣口採用了鍍鉻的橫條裝飾。配合造型犀利的“F”型前大燈組，氣場強大的同時顯得更有攻擊性。

R8 e-tron的側面基本保持第二代R8的特點，凌厲的雙腰線延伸出碩大的進氣口，部分區域採用碳纖維材料。兩處進氣口在一般行駛狀況下處於關閉狀態，當需要額外冷卻空氣時通過葉片打開，從而實現能效的最大化。底盤非常低坦，通過空氣阻力大大降低，風阻系數僅為0.27。輪轂的樣式也很特別，飽滿的圓形輪艙與19寸五輻放射形大輪轂視覺沖擊力強烈。

尾部相比奧迪R8明顯不夠激進，沒有了兩個引人注目的超大排氣孔和貫穿式的進氣口，換裝了與前臉前後呼應的鍍鉻裝飾，後保險杠區域帶有明顯的身份標識——“e-tron”字樣。

內飾 依舊是科技運動范
奧迪車型的駕駛艙均以駕駛者為導向為設計宗旨，R8 e-tron也不例外。在座艙中，眾多控制按鍵都集成在了方向盤上，讓駕駛者能夠在更專注駕駛的同時，進行各項功能的操作。中控台樣式簡潔明朗，機械按鍵以旋鈕形式為主。作為超級跑車，賽車桶椅和翻毛皮門板、翻毛皮頂棚必須是標配，高品質的內飾材料將動感與高雅完美結合。

動力 同樣有聲浪的電動跑車
R8 e-tron顯示出了奧迪在電動車方面的超高造詣，由兩台電動機驅動後輪，奧迪表示後驅僅僅是出於效率的考慮。最大功率輸出為340kW(462PS)，峰值扭矩為920N·m，0-100km/h的加速為3.9秒，極速被限制在250 km/h。與特斯拉不同的是，R8 e-tron的電池包不是安裝在底盤，而是將T型鋰離子電池組安裝在中央傳動通道和座椅後。

由於採用高能量密度，電池容量從84Wh/kg提高到152Wh/kg，奧迪R8 e-tron一次充電可行駛高達450公里，以前它只能做到215公里。在聯合充電系統(CCS)標准下，用直流或交流電充電，僅用95分鍾就可以將電池充滿。駕駛者如果安裝了奧迪連接應用程序( Audi connect app)，就能夠通過智能遠程式控制制充電過程。為了減少電池重量對車重的影響，奧迪工程師加大了碳纖維和鋁等輕量化材料的用量，同時鋁制車身的抗扭強度則提高了40%。奧迪還為R8 e-tron提供了扭矩定向傳送系統，以改善操控性。

作為一輛超跑，奧迪R8 e-tron貼心地裝載了由電子聲效形成的電子車音浪”e-sound”，能夠發出車速改變的聲浪，以更具未來感的方式詮釋傳統燃油動力超跑的聲音感受。
全文總結
在汽車產業全面轉型電氣化的時代，電動車的出現讓傳統內燃機的聲浪按下靜音鍵，但對於很多豪華品牌的跑車來說實則不然，通過模擬聲效的方式進行了解決，保時捷還為此購入了一家音頻技術公司。但是與傳統跑車相比，電動跑車也有不少劣勢。首先，由於電機與內燃機工作原理的不同，電動跑車在中後段的提速表現明顯遜色於傳統跑車。其次，電動跑車的極速沒有傳統跑車高。車速越快意味著電流越大，無論電機還是動力電池，它們的承受能力都比較有限。最後，電池電量對電動跑車也有影響很大，只有在電力十分充沛的情況下，巔峰的性能才能得以釋放，而傳統跑車只要保證油箱里有油就行。 （圖/文： 鄔丹） @2019

『玖』 為什麼智能出行、智能電網與電動汽車的協同發展將成為新趨勢

從商業模式的角度來分析，這些概念中，智慧出行、智能電網、電動汽車的發展相對其他行業來說較快，並且也顯得相對靠譜。出行是古已有之的生活場景，有買單的主體——出行者，有出行目的，也有出行手段，非常清楚明白。

智能電網也是普及各家各戶，為人們的生活提供便利，電動汽車為我們的環境保護貢獻了力量，因此，這三樣必然會成為協同發展的新趨勢。

這兩年，出現了很多概念，不知從何而起，但慢慢就流行起來。比如智慧城市，智能家居，智慧出行，智能農業等等。

對出行者個人而言，這種新可能讓他從資產擁有者悄然變為了服務使用者。另一方面，對整個社會而言，共享可以降低交通工具的擁有成本和使用成本，經營者和出行者也因此而分享共享模式所帶來的紅利。這是非常完美的商業模式。（最近滴滴出現的裁員舉動，並不是對共享模式的否定，只不過是滴滴試圖在規模和盈利之間找到平衡）

那麼，共享化是聰明人心血來潮的偶然創造呢，還是更為深刻變化的前奏呢？

前面提到了，共享化受到了互聯網技術的推動，這種技術把原本近在咫尺卻互相不知的供需雙方聯系在一起，使共享的效率和經濟性得到實現。

然而演算法工程師們和產品經理們並不準備就此打住，他們還會把共享化做的更加徹底，他們的法寶就是正在逐漸成熟的自動駕駛。

自動駕駛的價值，不僅僅是帶給人們新奇的體驗，還很大可能會使交通體系發生深刻變化。自動駕駛技術將把公共化變為現實。到那時，我們會發現共享化只是通往公共化道路上的一塊站牌。

當前的交通工具中，除了汽車外，其他的飛機，輪船，火車大部分都是公共交通工具。而除了公共汽車外，大部分汽車都為私人，或者企業所有，因為只有汽車私有化，才能方便地滿足個性化出行或運輸的需要。

然而自動駕駛將有可能改變這一局面。出行者可以把自己的手腳，甚至大腦從具體駕駛行為中解放出來。他可以把時間，精力用在其他更有意思，或者更有價值的事情上，而同時仍然體驗更為高效，精準的出行服務。自動駕駛汽車甚至能夠通過V2X技術和其他車輛（V2V），和道路、橋梁、涵洞等交通和設施（V2I），和行人（V2P）通信，從而在同一個交通系統中協調彼此的通行狀態。而V2X系統配合以自動駕駛技術，也可以隨之而發展出行程規劃能力和貨物調度能力，甚至更多。自動駕駛技術與V2X相結合，不僅給予出行者免於駕駛的自由，還可以把每一個交通參與者的通行效率提到最高，把每一條道路的通行能力發揮到最大。

在這樣的場景中，擁有自己的汽車和共享使用汽車相比，從出行結果來看沒有任何區別。因此出行者完全沒有必要擁有自己的自動駕駛汽車。當然，有些人會為了感受駕駛樂趣而購買汽車，但未來的自動駕駛技術可以讓任何賽車手的車技都相形見絀。而且在流行自動駕駛的交通環境中，人工駕駛汽車不僅自身效率不高，還會拖累整個交通系統的運行效率，甚至帶來潛在危險。也有些特殊身份的出行者，需要感受自己的尊貴，或者安全，那麼他們只需要支付高價的月租就可以得到一輛特別配置的自動駕駛汽車，仍然不一定要擁有它。

『拾』 動力上，電動汽車絕對碾壓燃油車

哈嘍黑粉們，歡迎來到黑馬公社。

雖然新能源 汽車 發展迅速，但我們對於其 結構發展 卻少有關注，而本期，黑馬就從新能源 汽車 三大件中的 電動機以及變速箱 來解讀一下 電動 汽車 與傳統燃油車的動力差異。

首先，讓我們帶著這個問題從兩者的 結構 來進行分析與闡述。

電動機的基本原理想必大家都已經非常清楚了，相比傳統的內燃機， 電動機在低速甚至零轉速下也可以輸出很大的扭矩，且轉速范圍特別廣 ，輕松可達到1萬-2萬轉。

由於這些優點的存在，電動機也就不需要一個復雜的變速箱，所以現在我們能看到市面上各個廠商推出的電動 汽車 基本上都是配備了一個 固定齒比的變速箱 。

相信很多購買或者關注純電動 汽車 的朋友都會發現一個非常有意思的問題——電動 汽車 的銷售顧問都會告知消費者，電動 汽車 為了安全考慮都會有 最高時速限制， 而且這個速度還不太高，事實真的如此嗎？

眾所周知純電動 汽車 0~100km/h的 加速能力遠超傳統燃油車 ，但是在高速階段的速度提升卻稍顯疲弱。

從市場上多款主流電動車來看， 最高時速一般限制在140km/h左右， 相比傳統燃油車一般180km/h以上的速度明顯遜色很多， 顯然，純電動 汽車 的高速行駛能力是遠低於燃油車的，當然特斯拉除外。

對於純電動 汽車 最高速限制，不少車企也給出了 「防止快速放電，保護電池」 的說法，但其背後真的是這么簡單嗎？

要想從根本上了解隱藏在背後的秘密，我們就從 電動機結構原理以及發展路線 來說起。

電動 汽車 所使用的電機一般分為兩種， 永磁電機和交流非同步電機。

前者具有體積小、能量消耗小、動力強勁等優點，但是由於永磁電機內部裝有永磁體，在高負荷長時間運轉的過程中會產生高溫，這對永磁體會產生退磁的作用， 所以永磁電機一般搭載在小型的家用車上。

後者交流非同步電機需要額外的電能產生相應的磁場，所以能量消耗要高於永磁電機，一般小型的電動 汽車 是不考慮搭載非同步交流電機的。

那麼非同步電機就不香了嗎？

我們還是要綜合看待，交流非同步電機優勢在於結構簡單、轉速較高，通常轉速可達2萬轉左右，即使不匹配二級變速器也可滿足純電動 汽車 的高速巡航需求，並且，由於內部沒有永磁體，不用擔心退磁以及高溫問題，因此可靠性比較強，後期維護成本也比較低。

所以交流非同步電機都是搭載在高性能的四驅電動 汽車 上與永磁電機協同使用，達到一個最優狀態。

其實最為重要的還有與電動機相匹配的變速箱，由於尚未規模化量產，相比傳統燃油車的變速箱已經極為成熟的當下， 純電動 汽車 變速箱仍配備單速或者不配備變速箱。

單速的減速器雖然可以在低速條件下增加扭矩，但也會造成高速工況下驅動力較低，減速比調高後，低速狀態下加速迅猛，但相應的不能顧及高速工況，反之則能顧及高速不能顧及低速。

減速器不管如何調校，不能同時兼顧高速和低速工況， 因此，多級變速箱的出現，才能根本性的解決純電動 汽車 高速工況的問題。

但從當下市場量產車型來看，大多數電動 汽車 都是搭載了一個 固定齒比 的變速箱。

而多級變速箱設計難度也比較大，從特斯拉發展歷程來看，第一款車型最初設計的電機+2檔變速箱的動力總成，因為變速箱遲遲不能達到生產標准，被迫採用了 取消變速箱 這一方案，但也因此錯過了其出場的最佳時機，差點使特斯拉胎死腹中。

由此可見，多級變速箱設計難度。

但隨著新能源 汽車 的發展，變速箱的研製已呈遍地開花之勢，但發展路線上也是五花八門。

汽車 自上個世紀末誕生以來，已經走過了風風雨雨的一百多年。

從卡爾.本茨造出的第一輛三輪 汽車 以每小時18公里的速度，跑到現在，竟然誕生了從速度為零到加速到100公里/小時只需要三秒多一點的超級跑車。

這一百年， 汽車 發展的速度是如此驚人！

黑馬相信，在不遠的將來，這些問題都會解決，讓我們拭目以待。