電動汽車制動器設計

① 車制動器故障，怎麼回事

(1)駐車制動器失靈。造成失靈的主要原因是摩擦片與糊動鼓間隙過大，摩擦片和制動鼓上有油枵或摩擦片磨損嚴重、鉚釘露出、表面硬化造成打滑；也可能是駐車制動器銷軸磨損嚴重，間隙過大，駐車制動器拉桿調整過長。因此，在行車使用之前，應進行檢查調整，使之能在28%坡度實現駐車制動器操縱停住或二檔不能起步。
(2)駐車制動器操縱桿不能固定。當甩駐車制動器制動時，將駐車制動器操縱桿拉到制動位置後鬆手，不能固定在制動位置上。檢查時先按下松開操縱桿頭，握緊、放鬆操縱桿把柄，進行上、下移動試驗，檢查操縱桿是否彎曲、卡住或彈簧折斷，如果沒發現問題，檢查扇齒與銷是否磨損嚴重而導致滑牙。
(3)發出異響。在柴油汽車行駛中駐車制動器發出一種「嘎啦、嘎啦」的碰擊聲，應停車檢查，用手擺動駐車制動器，看是否固定螺釘松動、操縱桿變形或固定銷軸松動、操縱桿彈簧損壞等，應及時修復和調整。如果沒有發現問題，就應檢查擋塵盤是否因變形或固定不牢而與制動鼓碰撞。若聽到一種「唰、唰」的摩擦聲，在行駛一段路程後，用手摸制動鼓表面感到熱，說明摩擦片與制動鼓間隙過小，應重新調整，一般應有。．2～。．4mm的間隙。

② 制動器試驗台的控制方法分析

測力式滾筒制動試驗台由框架、驅動裝置、滾筒裝置、測量裝置、舉升裝置和指示與控制裝置等組成。
驅動裝置驅動裝置由電動機、減速器和傳動鏈條等組成。用於驅動滾筒轉動。
滾簡裝置滾簡裝置由四個滾筒組成，左右各一對獨立設置，滾筒相當於一個活動路面，被測車輪置於兩滾筒之間，用來支承被檢車輪並在制動時承受和傳遞制動力。
測量裝置測量裝置主要由測力杠桿、測力感測器等組成。測力杠桿一端與感測器連接，另一端與減速器殼體連接，裝在測力杠桿前端的測力感測器，感測器能把測力杠桿的位移或力變成反映制動力大小的電信號，送入指示與控制裝置。
舉升裝置為了便於汽車出入試驗台，在兩滾筒之間設有舉升裝置。
指示與控制裝置指示制動力的大小。控制試驗台工作。

③ 電動旅遊觀光車的制動系，懸架，車輪，車身，車架設計

【設計】借鑒歐美原型車的成熟技術，聘請業內著名專家，整車採用先進的UG專業軟 件設2計，造型時尚流暢，細節處理更加人性化；
【主要部件】採用長壽命高效率串勵或他勵直流電機、美國進口CUTIRS高性能電子控制系統、美國進口TROJAN高容量動力電瓶以及六階段高頻智能充電機等高品質部件；
【裝配】澳柯瑪獨立研發製造的超強度底盤與動力、懸掛、制動等各系統完美匹配；澳柯瑪優質的配件及領先的裝配工藝故障率低、經久耐用；
【服務】完善的星級售後服務全天候技術支持、72小時故障排除。

④ 電動車剎車抱死怎麼處理

換個剎車。

⑤ 現代汽車制動器的形式及發展方向

從汽車誕生時起，車輛制動系統在車輛的安全方面就扮演著至關重要的角色。近年來，隨著車輛技術的進步和汽車行駛速度的提高，這種重要性表現得越來越明顯。眾多的汽車工程師在改進汽車制動性能的研究中傾注了大量的心血。目前關於汽車制動的研究主要集中在制動控制方面，包括制動控制的理論和方法，以及採用新的技術。

一.制動控制系統的歷史

最原始的制動控制只是駕駛員操縱一組簡單的機械裝置向制動器施加作用力，這時的車輛的質量比較小，速度比較低，機械制動雖已滿足車輛制動的需要，但隨著汽車自質量的增加，助力裝置對機械制動器來說已顯得十分必要。這時，開始出現真空助力裝置。1932年生產的質量為2860kg的凱迪拉克V16車四輪採用直徑419.1mm的鼓式制動器，並有制動踏板控制的真空助力裝置。林肯公司也於1932年推出V12轎車，該車採用通過四根軟索控制真空加力器的鼓式制動器。

隨著科學技術的發展及汽車工業的發展，尤其是軍用車輛及軍用技術的發展，車輛制動有了新的突破，液壓制動是繼機械制動後的又一重大革新。DuesenbergEight車率先使用了轎車液壓制動器。克萊斯勒的四輪液壓制動器於1924年問世。通用和福特分別於1934年和1939年採用了液壓制動技術。到20世紀50年代，液壓助力制動器才成為現實。

20世紀80年代後期，隨著電子技術的發展，世界汽車技術領域最顯著的成就就是防抱制動系統(ABS)的實用和推廣。ABS集微電子技術、精密加工技術、液壓控制技術為一體，是機電一體化的高技術產品。它的安裝大大提高了汽車的主動安全性和操縱性。防抱裝置一般包括三部分：感測器、控制器(電子計算機)與壓力調節器。感測器接受運動參數，如車輪角速度、角加速度、車速等傳送給控制裝置，控制裝置進行計算並與規定的數值進行比較後，給壓力調節器發出指令。

1936年，博世公司申請一項電液控制的ABS裝置專利促進了防抱制動系統在汽車上的應用。1969年的福特使用了真空助力的ABS制動器；1971年，克萊斯勒車採用了四輪電子控制的ABS裝置。這些早期的ABS裝置性能有限，可靠性不夠理想，且成本高。

1979年，默本茨推出了一種性能可靠、帶有獨立液壓助力器的全數字電子系統控制的ABS制動裝置。1985年美國開發出帶有數字顯示微處理器、復合主缸、液壓制動助力器、電磁閥及執行器「一體化」的ABS防抱裝置。隨著大規模集成電路和超大規模集成電路技術的出現，以及電子信息處理技術的高速發展，ABS以成為性能可靠、成本日趨下降的具有廣泛應用前景的成熟產品。1992年ABS的世界年產量已超過1000萬輛份，世界汽車ABS的裝用率已超過20%。一些國家和地區(如歐洲、日本、美國等)已制定法規，使ABS成為汽車的標准設備。

二.制動控制系統的現狀

當考慮基本的制動功能量，液壓操縱仍然是最可靠、最經濟的方法。即使增加了防抱制動(ABS)功能後，傳統的「油液制動系統」仍然佔有優勢地位。但是就復雜性和經濟性而言，增加的牽引力控制、車輛穩定性控制和一些正在考慮用於「智能汽車」的新技術使基本的制動器顯得微不足道。
傳統的制動控制系統只做一樣事情，即均勻分配油液壓力。當制動踏板踏下時，主缸就將等量的油液送到通往每個制動器的管路，並通過一個比例閥使前後平衡。而ABS或其他一種制動干預系統則按照每個制動器的需要時對油液壓力進行調節。

目前，車輛防抱制動控制系統(ABS)已發展成為成熟的產品，並在各種車輛上得到了廣泛的應用，但是這些產品基本都是基於車輪加、減速門限及參考滑移率方法設計的。方法雖然簡單實用，但是其調試比較困難，不同的車輛需要不同的匹配技術，在許多不同的道路上加以驗證；從理論上來說，整個控制過程車輪滑移率不是保持在最佳滑移率上，並未達到最佳的制動效果。

另外，由於編制邏輯門限ABS有許多局限性，所以近年來在ABS的基礎上發展了車輛動力學控制系統(VDC)。結合動力學控制的最佳ABS是以滑移率為控制目標的ABS，它是以連續量控制形式，使制動過程中保持最佳的、穩定的滑移率，理論上是一種理想的ABS控制系統。

滑移率控制的難點在於確定各種路況下的最佳滑移率，另一個難點是車輛速度的測量問題，它應是低成本可靠的技術，並最終能發展成為使用的產品。對以滑移率為目標的ABS而言，控制精度並不是十分突出的問題，並且達到高精度的控制也比較困難；因為路面及車輛運動狀態的變化很大，多種干擾影響較大，所以重要的問題在於控制的穩定性，即系統魯棒性，應保持在各種條件下不失控。防抱系統要求高可靠性，否則會導致人身傷亡及車輛損壞。

因此，發展魯棒性的ABS控制系統成為關鍵。現在，多種魯棒控制系統應用到ABS的控制邏輯中來。除傳統的邏輯門限方法是以比較為目的外，增益調度PID控制、變結構控制和模糊控制是常用的魯棒控制系統，是目前所採用的以滑移率為目標的連續控制系統。模糊控製法是基於經驗規則的控制，與系統的模型無關，具有很好的魯棒性和控制規則的靈活性，但調整控制參數比較困難，無理論而言，基本上是靠試湊的方法。然而對大多數基於目標值的控制而言，控制規律有一定的規律。

另外，也有採用其它的控制方法，如基於狀態空門及線性反饋理論的方法，模糊神經網路控制系統等。各種控制方法並不是單獨應用在汽車上，通常是幾種控制方法組合起來實施。如可以將模糊控制和PID結合起來，兼顧模糊控制的魯棒性和PID控制的高精度，能達到很好的控制效果。

車輪的驅動打滑與制動抱死是很類似的問題。在汽車起動或加速時，因驅動力過大而使驅動輪高速旋轉、超過摩擦極限而引起打滑。此時，車輪同樣不具有足夠的側向力來保持車輛的穩定，車輪切向力也減少，影響加速性能。由此看出，防止車輪打滑與抱死都是要控制汽車的滑移率，所以在ABS的基礎上發展了驅動防滑系統(ASR)。

ASR是ABS的邏輯和功能擴展。ABS在增加了ASR功能後，主要的變化是在電子控制單元中增加了驅動防滑邏輯系統，來監測驅動輪的轉速。ASR大多借用ABS的硬體，兩者共存一體，發展成為ABS/ASR系統。

目前，ABS/ASR已在歐洲新載貨車中普遍使用，並且歐共體法規EEC/71/320已強制性規定在總質量大於3.5t的某些載貨車上使用，重型車是首先裝用的。然而ABS/ASR只是解決了緊急制動時附著系數的利用，並可獲得較短的制動距離及制動方向穩定性，但是它不能解決制動系統中的所有缺陷。因此ABS/ASR功能，同時可進行制動強度的控制。

ABS只有在極端情況下(車輪完全抱死)才會控制制動，在部分制動時，電子制動使可控制單個制動缸壓力，因此反應時間縮短，確保在任一瞬間得到正確的制動壓力。近幾年電子技術及計算機控制技術的飛速發展為EBS的發展帶來了機遇。德國自20世紀80年代以來率先發展了ABS/ASR系統並投入市場，在EBS的研究與發展過程中走到了世界的前列。

德國博世公司在1993年與斯堪尼公司聯合首次在Scania牽引車及掛車上裝用了EBS。然而EBS是全新的系統，它有很大的潛力，必將給現在及將來的制動系統帶來革命性的變革。

三.制動控制系統的發展

今天，ABS/ASR已經成為歐美和日本等發達國家汽車的標准設備。

車輛制動控制系統的發展主要是控制技術的發展。一方面是擴大控制范圍、增加控制功能；另一方面是採用優化控制理論，實施伺服控制和高精度控制。

在第一方面，ABS功能的擴充除ASR外，同時把懸架和轉向控制擴展進來，使ABS不僅僅是防抱死系統，而成為更綜合的車輛控制系統。制動器開發廠商還提出了未來將ABS/TCS和VDC與智能化運輸系統一體化運用的構想。隨著電子控制傳動、懸架系統及轉向裝置的發展，將產生電子控制系統之間的聯系網路，從而產生一些新的功能，如：採用電子控制的離合器可大大提高汽車靜止啟動的效率；在制動過程中，通過輸入一個驅動命令給電子懸架系統，能防止車輛的俯仰。

在第二個方面，一些智能控制技術如神經網路控制技術是現在比較新的控制技術，已經有人將其應用在汽車的制動控制系統中。ABS/ASR並不能解決汽車制動中的所有問題。因此由ABS/ASR進一步發展演變成電子控制制動系統(EBS)，這將是控制系統發展的一個重要的方向。但是EBS要想在實際中應用開來，並不是一個簡單的問題。除技術外，系統的成本和相關的法規是其投入應用的關鍵。

經過了一百多年的發展，汽車制動系統的形式已經基本固定下來。隨著電子，特別是大規模、超大規模集成電路的發展，汽車制動系統的形式也將發生變化。如凱西-海斯(K-H)公司在一輛實驗車上安裝了一種電-液(EH)制動系統，該系統徹底改變了制動器的操作機理。通過採用4個比例閥和電力電子控制裝置，K-H公司的EBM就能考慮到基本制動、ABS、牽引力控制、巡航控制制動干預等情況，而不需另外增加任何一種附加裝置。EBM系統潛在的優點是比標准制動器能更加有效地分配基本制動力，從而使制動距離縮短5%。一種完全無油液、完全的電路制動BBW(Brake-By-Wire)的開發使傳統的液壓制動裝置成為歷史。

四.全電路制動(BBW)

BBW是未來制動控制系統的L發展方向。全電制動不同於傳統的制動系統，因為其傳遞的是電，而不是液壓油或壓縮空氣，可以省略許多管路和感測器，縮短制動反應時間。全電制動的結構主要包含以下部分：

a)電制動器。其結構和液壓制動器基本類似，有盤式和鼓式兩種，作動器是電動機；

b)電制動控制單元(ECU)。接收制動踏板發出的信號，控制制動器制動；接收駐車制動信號，控制駐車制動；接收車輪感測器信號，識別車輪是否抱死、打滑等，控制車輪制動力，實現防抱死和驅動防滑。由於各種控制系統如衛星定位、導航系統，自動變速系統，無級轉向系統，懸架系統等的控制系統與制動控制系統高度集成，所以ECU還得兼顧這些系統的控制；
c)輪速感測器。准確、可靠、及時地獲得車輪的速度；

d)線束。給系統傳遞能源和電控制信號；

e)電源。為整個電制動系統提供能源。與其他系統共用。可以是各種電源，也包括再生能源。

從結構上可以看出這種全電路制動系統具有其他傳統制動控制系統無法比擬的優點：

a)整個制動系統結構簡單，省去了傳統制動系統中的制動油箱、制動主缸、助力裝置。液壓閥、復雜的管路系統等部件，使整車質量降低；

b)制動響應時間短，提高制動性能；

c)無制動液，維護簡單；

d)系統總成製造、裝配、測試簡單快捷，制動分總成為模塊化結構；

e)採用電線連接，系統耐久性能良好；

f)易於改進，稍加改進就可以增加各種電控制功能。

全電制動控制系統是一個全新的系統，給制動控制系統帶來了巨大的變革，為將來的車輛智能控制提供條件。但是，要想全面推廣，還有不少問題需要解決：

首先是驅動能源問題。採用全電路制動控制系統，需要較多的能源，一個盤式制動器大約需要1kW的驅動能量。目前車輛12V電力系統提供不了這么大的能量，因此，將來車輛動力系統採用高壓電，加大能源供應，可以滿足制動能量要求，同時需要解決高電壓帶來的安全問題。

其次是控制系統失效處理。全電制動控制系統面臨的一個難題是制動失效的處理。因為不存在獨立的主動備用制動系統，因此需要一個備用系統保證制動安全，不論是ECU元件失效，感測器失效還是制動器本身、線束失效，都能保證制動的基本性能。實現全電制動控制的一個關鍵技術是系統失效時的信息交流協議，如TTP/C。

系統一旦出現故障，立即發出信息，確保信息傳遞符合法規最適合的方法是多重通道分時區(TDMA)，它可以保證不出現不可預測的信息滯後。TTP/C協議是根據TDMA制定的。第三是抗干擾處理。車輛在運行過程中會有各種干擾信號，如何消除這些干擾信號造成的影響，目前存在多種抗干擾控制系統，基本上分為兩種：即對稱式和非對稱式抗干擾控制系統。

對稱式抗干擾控制系統是用兩個相同的CPU和同樣的計算程序處理制動信號。非對稱式抗干擾控制系統是用兩個不同的CPU和不一樣的計算程序處理制動信號。兩種方法各有優缺點。另外，電制動控制系統的軟體和硬體如何實現模塊化，以適應不同種類的車型需要；如何實現底盤的模塊化，是一個重要的難題。只有將制動、轉向、懸架、導航等系統綜合考慮進來，從演算法上模塊化，建立數據匯流排系統，才能以最低的成本獲得最好的控制系統。

電制動控制系統首先用在混合動力制動系統車輛上，採用液壓制動和電制動兩種制動系統。這種混合制動系統是全電制動系統的過渡方案。由於兩套制動系統共存，使結構復雜，成本偏高。

隨著技術的進步，上述的各種問題會逐步得到解決，全電制動控制系統會真正代替傳統的以液壓為主的制動控制系統。圖3是這種全電制動控制系統的配置方案。

五.結論

綜上所述，現代汽車制動控制技術正朝著電子制動控制方向發展。全電制動控制因其巨大的優越性，將取代傳統的以液壓為主的傳統制動控制系統。同時，隨著其他汽車電子技術特別是超大規模集成電路的發展，電子元件的成本及尺寸不斷下降。

汽車電子制動控制系統將與其他汽車電子系統如汽車電子懸架系統、汽車主動式方向擺動穩定系統、電子導航系統、無人駕駛系統等融合在一起成為綜合的汽車電子控制系統，未來的汽車中就不存在孤立的制動控制系統，各種控制單元集中在一個ECU中，並將逐漸代替常規的控制系統，實現車輛控制的智能化。

但是，汽車制動控制技術的發展受整個汽車工業發展的制約。有一個巨大的汽車現有及潛在的市場的吸引，各種先進的電子技術、生物技術、信息技術以及各種智能技術才不斷應用到汽車制動控制系統中來。同時需要各種國際及國內的相關法規的健全，這樣裝備新的制動技術的汽車就會真正應用到汽車的批量生產中。

⑥ 電動車的油剎原理是什麼

電動車油剎的原理：電動車的小油泵,當剎車時油泵里的油產生壓力,來推動剎車片以達到制動目的,控制剎車盤。

電動車和汽車的剎車原理幾乎一樣，就是金屬膜片在你剎車的時候與輪胎轉軸金屬圈緊密結合，通過摩擦時車減速直到停止。電動車剎車把手頂著一個活塞的東西（在儲油盒裡），通過活塞壓縮油產生油壓從而進行剎車。

當松開剎把時，因為有油壓的存在活塞會進行復位，從而使剎把手復位，剎把手再頂著開關（起剎車斷電保護作用）。這套系統有兩個重要的部分，油和密封圈。

密封圈如果磨損了壞了，起不到密封作用，那麼這油剎就不會騎作用了，除非換密封圈或整個換，不過一般正常使用還是沒那麼容易壞的。

(6)電動汽車制動器設計擴展閱讀：

電動車油剎的維護：

1、經常換制動液。

許多用戶往往是買回新車直到車輛損壞都沒有更換過，這種做法是不對的。制動液俗稱剎車油，用來將駕駛員的力量傳輸到制動器上。

如果剎車油臟，黏度增大，就會直接影響車輛的制動力，具體表現在駕駛員感覺剎車「過軟」。因此，車輛每行駛半年應更換一次剎車油。

2、檢查易損件。

油剎制動系統需要定期關注的除制動液外，再就是易損件剎車片。車輛在行駛過程中，道路上的沙石會經常捲入制動轂與剎車圓盤所包圍的空間中，這些被捲入的雜物會高速撞擊剎車片。

在制動過程中，會引起剎車片磨合不均勻。所以在剎車時會感到力量不足，反應遲緩，有時會有抖動現象，因此應定期檢查剎車片的磨損程度及表面是否均勻。

參考資料:網路-油剎

⑦ 請指教天車提升電機的制動下降是什麼意思為什麼要這樣設計

電動機的制動器是起停止轉子運行作用，分得電、斷電停止轉子運行。
輸送用電動機，還有倒錐式轉子電動機（常見單梁天車）。
制動電機的直流圓盤制動器安裝在電機非軸伸端的端蓋上。當制動電機接入電源，制動電機也同時工作。由於電磁吸力作用，電磁鐵吸引銜鐵並壓縮彈簧，制動盤於銜鐵端蓋脫開，制動電機開始運轉。當切斷電源時，制動電機電磁鐵失去磁吸力，彈簧推動銜鐵壓緊制動盤，在磨擦力矩作用下，制動電機立即停止運轉。

⑧ 純電動汽車

看你的採用怎樣的傳動系統。現在有的純電動汽車具有萬向傳動，這就需要離合器、變速器；但是有的沒有，而是直接採用電機驅動，省去離合器、變速器，主要部件為電機、電池、減速器、差速器等。如果只是做動力系統布局，後者的方式較簡單，而且現在多數純電動汽車開始採用此種布局方式，主要為電機和蓄電池的布局……圖中給出了一些電動汽車動力系統的布置