日月電動汽車

Ⅰ 電動車被拖走後如何領取

帶上身份證和核對單。要取回都需要到所在區域的交警隊處理。

《太原市電動自行車管理條例》規定，電動自行車車輛所有人應自購車之日起30日內向公安機關交管部門申請辦理登記上牌手續。經登記並取得交管部門合法的有效號牌、行駛證後方可上路行駛。

章停放的兩輪電動自行車的處理流程相對簡單，先去停車場辦理核對手續，然後帶著核對單到交警隊接受處理、開放車單，最後回到停車場提車，罰款20元。即使是辦事處拖的車，處理流程也需要到交警隊辦理。

(1)日月電動汽車擴展閱讀

《昆明市道路交通安全條例》規定，7月1日起，電動自行車須登記掛牌方可上路行駛，電動自行車等非機動車不得從事經營性客運活動。駕駛電動自行車從事經營性客運活動者，由公安機關交通管理部門扣留車輛，並處200元以上500元以下罰款；

再次被查獲者，其電動自行車將被收繳銷毀；電動自行車駕駛人須年滿16周歲。駕駛電動自行車如出現未按規定登記、未懸掛或故意遮擋污損號牌、逆向行駛、違反交通信號燈或不服從交警管理等行為者，將被處以50元罰款。

Ⅱ 今天打比亞迪客服電話問了她們f3DM系列混合動力車的蓄電池使用壽命多久,她們回答我可用15年,還說比亞迪以

比亞迪介紹

[品牌歷史]－比亞迪

比亞迪股份公司創立於1995年，由20多人的規模起步，2003年成長為全球第二大充電電池生產商，同年組建比亞迪汽車。

以做電池起家的比亞迪談到造汽車，無非是在扮演一位「門外漢」的角色。正是利用了「自主知識產權」的響亮名號和對對秦川汽車的收購行為，使得比亞迪有了相對於其他新手的先發優勢。

比亞迪汽車遵循自主研發、自主生產、自主品牌的發展路線，矢志打造真正物美價廉的國民用車，產品的設計既汲取國際潮流的先進理念，又符合中國文化的審美觀念。短短一年內，比亞迪汽車的產品線由原來單一的「福萊爾」微型轎車，迅速擴充為包括a級燃油車、c級燃油轎車、鋰離子電動汽車、混合動力汽車在內的全線產品。

比亞迪主攻的是5萬元以下的微轎市場，目前這個細分市場的競爭非常激烈，已經歷了多次價格戰，但比亞迪還是在今年率先把價格下調，證明了民營企業在價格上的競爭力和靈活性。

目前在市面上銷售的比亞迪汽車只有福萊爾一款微型車按照排量的不同分為0.8l、0.9l、1.1l三個車型。

剛建成的北京比亞迪有限公司座落在北京市光機電一體化產業基地，是比亞迪汽車模具中心和零配件生產中心，廠房面積20萬平方米。這里將成為比亞迪的華北地區的銷售和服務中心，同時也是比亞迪全國的汽車零配件供應中心。

中國撬動世界的杠桿出現了，這么好的消息破例也該收入本人的博客。以下文列出的技術數據高鐵電池能量密度可以達到1000w/kg以上，放電電流是普通電池的3－10倍。高鐵電池放電曲線平坦，70%以上的放電時間在1.2-1.5V。原料豐富成本低廉，綠色無污染不需要回收。快速充電10分鍾可達 50％的電量，在家使用普通插座慢速充電，充滿電也只需9個小時。筆者看到如此數據十分激動，此種電池的出現足以顛覆現行的汽車工業乃至能源工業，毫不誇張地說是一次能源革命的前哨，筆者在「溫室氣體零排放和電動汽車」一文中有著詳盡的論述，並向中央政府提出建議強烈要求組建國家電源公司專營電池生產製造、租賃，實行所有等及規格電池國家專賣和回收制度。在此大家可以設想一下，一套2—4噸電池，配以專門設計的恆功率轉矩輸電動機，沒有了變速器，在99 式坦克起碼可以多帶上10噸物資彈葯武器，配上一輛20—40噸運輸車運電池，哈哈老米只有俯首稱臣了，真是出中華兒女多奇志，敢教日月換新天。

中國改變世界比亞迪鐵電池量產

目前，數碼相機的電源基本以鋰離子充電電池為主。鋰離子電池具有容量大、重量輕、無記憶效應等優點，但鋰離子電池也有許多不足，最突出的是安全性差，短路、受熱等容易發生爆炸，電池爆炸傷人的報道時常見諸報端。其次，容量雖「大」但還不足夠，不能滿足像素越來越高、LCD越來越大、錄像功能越來越強的數碼相機的發展需求，人們普遍期待有性能更好的電池問世。

以往，人們關注的重點是燃料電池，但由於技術過於復雜，在小型化、安全性方面，燃料電池還有很長的路要走。而日前有關比亞迪新能源汽車的報道引起了憂天的關註：這種新型電池在許多方面比鋰離子電池優秀很多，而實用性方面，比燃料電池近得多，有望在不久的將來為我們手中的數碼相機提供源源不斷的能量。令人興奮的是，比亞迪在鐵電池的應用研究方面，穩居世界領先地位，在這一領域，中國將再次改變世界。

什麼是鐵電池

目前國內外研究的鐵電池有高鐵和鋰鐵兩種，比亞迪鐵電池似為前者，除比亞迪外目前還沒有其他廠家宣稱其產品可以大規模實用化。

高鐵電池是以合成穩定的高鐵酸鹽（K2FeO4、BaFeO4等），可作為高鐵電池的正極材料來製作能量密度大、體積小、重量輕、壽命長、無污染的新型化學電池。

鐵電池的優點：

高能高容量。目前市場上的民用電池比功率只有60-135w/kg,而高鐵電池可以達到1000w/kg以上，放電電流是普通電池的3－10倍。特別適合需要大功率、大電流的場合。高鐵電池性價比高。鹼錳電池不能滿足目前需大電流大容量用電的數碼相機、攝影機等電子產品的需要，鋰離子電池因成本在此方面不具很強的競爭力。

高鐵電池放電曲線平坦。如Zn-K2FeO4，70%以上的放電時間在1.2-1.5V。

原料豐富。地殼中最為豐富的元素為鋁和鐵，鐵在地殼中的含量為4.75%,錳的含量為0.088%。同時每mol+6價鐵能產生3mol電子，而每 mol+4價錳僅能產生1mol電子，鐵的用量在自身非常豐富的情況下，僅是錳的1/3，大大節約了社會資源，降低了原料的成本。市面上MnO2大約 9000元/每噸，Fe(NO3)3大約7500元/每噸。

綠色無污染。高鐵酸鹽放電後的產物為FeOOH或Fe2O3-H2O，無毒無污染，對環境友好。不需要回收。

新聞鏈接：日產老牌處下風國產電池顛覆市場舊格局（來源：消費日報作者：趙曦陳麗光）

國產電池終於迎來資本市場「芝麻開門」的時刻。

9月，深圳比亞迪集團的最新專利技術「鐵電池」，市場化運作進入倒計時階段。如果應用成功，意味著這個充電電池產量位居全球第二的電池生產商將顛覆目前的汽車世界，實現電動汽車的四輪驅動和無極變速。

盡管外界不乏質疑之聲，但業內外資巨頭，對其仍然不敢小覷。原因在於，「比亞迪曾依靠自主研發，突破了電池行業壟斷造成的『禁區』，強勢地將昔日高價格的手機電池從千元的『身價』，一路拉低至目前數十元錢的『平價』，讓手機逐漸從貴族消費成為平民消費。」

日本鋰離子動力電池項目在華研發專員白井久男，不止一次在公開場合發出上述感慨。他告訴記者，從上世紀80年代，日本富士、東芝、松下等生產商開始研究並生產一次性鹼性電池，到上世紀80年代末90年代初，日本一次性電池進入中國市場，尋找代工廠開始，他就已經關注中國的消費市場。「這個時期，無論是風靡一時的BP機，還是今天仍在使用的攜帶型收音機、鬧鍾、微型手電筒，都需要大量的一次性電池。盡管當時出現了如雙鹿、南孚、白象等中國電池生產企業進行一次性電池的批量生產，但長期產量大、產值低。由此可以說明，當時的國產電池由於缺少核心技術，一直處於產業鏈下游。」

讓白井久男始料不及的是，僅僅相隔10年，國產電池品牌就研製出具有自主知識產權的一次性電池——2004年，雙鹿電池開始著手國家火炬計劃項目，即 LR6鹼性數碼王電池的研發。目前，其鹼性電池產品也已由LR6一項，發展到LR20、ZR6、ZR03等12個系列，基本涵蓋所有鹼性電池產品線。「反映在消費市場上，日本、歐美品牌電池在國內市場日漸萎縮，而中國品牌逐步進軍海外市場。」

同時向記者證實這一變化的，是北京一家科技網站的總編輯劉國恩。他將這個時期，定義為國產電池發展的第一個分水嶺。「這是國產電池犧牲市場換技術的階段，同時也是眾多國產電池企業迅速發展的秘訣。」此後，中國電池工業協會於2005年首次正式發布的「氫鎳電池產品質量市場購樣比較檢測結果」也顯示，無論是性能還是價格，南孚、雙鹿等國產品牌電池都明顯超出日產老牌電池。

而實際上，利益也顯而易見。在2003年，環球資源(GlobalSourcesLtd.)公布了一份題為《中國電池供應商生產能力》的市場信息報告。該報告指出，中國的電池年產量達190億節，是公認的原電池生產國。該行業的年均產值超過40億美元。據估計，該地區電池製造商的數量超過2000 家，其中300家生產出口產品。最後，報告預言：「中國目前已是全球最大的非充電電池供應市場，同時，它很快也將成為充電電池的領導生產國。」

如其所言。很快，隨著可充放電的二次電池引進，國產電池又走到了第二個分水嶺。「這個階段初期，中國尚無一家企業能生產二次電池。那時，全球二次電池領域，無論鎳鉻鎘、鎳鋅氫和鋰電池，都被少數幾家日本企業壟斷了。」劉國恩說，「但是，國產電池企業依靠自主研發，最終突破日企的行業壟斷，強勢地將二次電池的高身價，一路拉低至平價的階段。」

與此同時，國內二次電池生產商也完成了原始積累。直到1998年前後，一部售價3萬元的「大哥大」，其一塊日本造的鎳鎘電池要賣1000多元。但國產電池造出來後，即便賣600元一塊，加上返修成本，利潤也還有50％—60％，盈利空間十分可觀。比亞迪創始人夏佐全曾坦言：「比亞迪成功進入手機電池領域短短幾年，不但打破日本企業壟斷，而且獲利頗豐。」

作為這次創新的直接結果之一，價廉物美的國產電池在消費市場迅速實現多元化應用。「手機、筆記本電腦、MP3、數碼相機……幾乎所有你想得到的數碼產品，沒有電池就根本玩不轉。」劉國恩欣慰地表示，電池還被應用於工業無繩設備、後備電源、軍用與醫用等市場。

與此同時，手機、筆記本電腦、藍牙耳機、小靈通手機、移動DVD等電器都在向便攜化方向發展。這都使體積小的輕薄型電池廣受歡迎。

讓白井久男感慨的是，中國二次電池的發展，僅僅用了不到10年。愛爾蘭ResearchandMarkets發布的鋰電池市場預測也顯示，目前中國大鋰電池(一次性電池和充電電池)產量為全球最大規模。在全球鋰電池總產量中，中國佔23.8％。

而且，國產電池對發展的想法遠不止於此。1997年，九部委聯合推出的《關於限制電池產品含汞量的規定》。旨在通過政策的指揮棒，在生產源頭上率先高標准、嚴要求，進而帶動市場消費，從而實現環保節能電池的普及。

實際上，國產電池企業早在政策頒布之前便開始帶頭研發環保電池。2000年，南孚電池實現全系列鹼性電池「無汞、無鎘、無鉛」的環保化生產。此後，國內不少大型電池企業也紛紛開始轉型，生產環保節能的鹼性電池，從而帶動了國內鹼性電池的生產。據了解，在1995年推出第一批環保電池的時候，整個鹼性電池的產量也就10多億只，現在已經增長到60億-70億支。自去年8月份開始，經國家輕工業電池質量監督檢測中心的專項檢測，南孚、555等11家龍頭企業鹼錳電池的汞含量均已低於無汞電池汞含量限量指標。

新聞鏈接：比亞迪鐵電池全球首發掀汽車動力革命（來源：深圳特區報作者：藍岸徐安）

首部雙模「鐵電動」汽車F6預計明年上市

高交會大幕未啟，新科技突破喜訊頻傳。昨天（10日），比亞迪在會展中心發布全球首個鐵電池，並宣布鐵電池成熟商用——以鐵電池為動力之一的雙模混合電動汽車F6預計於2008年推向市場。

據介紹，比亞迪鐵電池在「高容量要求」、「高安全要求」及「低成本要求」三個核心指標上技壓群芳，並遠遠勝於鋰電池，其不僅有望為深圳帶出一條電動汽車產業鏈，還有望成為未來筆記本電腦、手機、電動玩具中的能源替代品。

比亞迪鐵電池首次實現成熟商用

據了解，與傳統的鎳氫電池和鋰電池相比，比亞迪開發的鐵電池有先天優點：全球鐵資源充裕，鐵比鎳、鋰金屬更便宜，加上其環保性，不會造成如鎳氫電池和鋰電池丟棄所產生的污染。

早在幾年前，比亞迪組織500人的研發團隊，開始了鐵電池的研發攻關。經過上萬次試驗和測試，比亞迪成功研發出電動汽車專用的鐵電池，取名為「ET－ POWER」。比亞迪相關負責人介紹說，它代表了比亞迪在電池領域的最新科研成果，其中E表示環保和電力（environment和electric）， T則表示技術（technology），power則表示動力和能量的意思，比亞迪以「ET－POWER」來命名新汽車動力技術，取意未來科技、未來汽車動力的含義。

搭載「鐵動力」的比亞迪F3e

據了解，「ET－POWER」鐵電池每塊電壓為3.3伏，60安時，電池充電循環次數可達2000次以上，電池的持續里程壽命大於60萬公里。以F6 雙模電動汽車為例，車上共使用了100塊鐵電池，充滿電續駛里程可達430公里（電動模式100公里＋混合動力模式330公里），最高時速可達160公里／每小時。

與目前應用最為廣泛的鋰電池相比，比亞迪鐵電池除了具備便宜和環保優點外，由於採用全新設計，電池容量、循環壽命、使用溫度范圍、放電性能均優於鋰電池。此外，由於採用高熱穩定性材料和縝密工藝設計，比亞迪鐵電池安全和可靠性大為增強。與鋰電池不當使用中可能出現的爆炸現象相反，鐵電池安全可靠，即使扔在火中也不會發生爆炸。

首次用於比亞迪雙模動力汽車F6

在新聞發布會上，比亞迪亮相全球首款以鐵電池電機和汽油發動機為動力的雙模混合動力汽車F6DM，其核心動力電池就是ET－POWER。

據介紹，F6DM採用電動車系統和混合動力系統，是一種將控制發電機和電動機兩種混合力量相結合的先進技術，不僅大大降低了油耗及排放，更提高了動力和操縱性能，實現了既可充電、又可加油的多種能量補充方式，實現了真正意義上的雙動力混合系統。

比亞迪總裁王傳福表示，DM是「雙模」（DualMode）縮寫。如果將純電動簡稱為EV，混合動力簡稱為HEV，則比亞迪DM電動汽車是EV＋HEV，簡言之就是可充電的混合動力電動汽車。這種系統將會取代油電混系統，成為世界上最主流的新能源汽車系統。

比亞迪電動車充電站

據悉，比亞迪雙模電動汽車已經申報了700多項國內外專利。該車經過了多種狀態下的整車試驗，在城市路況下基本可實現純電動狀態的行使，在比亞迪電動汽車充電站快速充電10分鍾可達50％的電量，在家使用普通插座慢速充電，充滿電也只需9個小時。據介紹，目前整個雙模電動汽車系統的成本為5萬元，產量提高後成本可大幅降低，預計該車將於2008年下半年量產上市。

發明鐵電池再添擴張「核動力」

據了解，作為全球市場份額最大的電池巨頭，比亞迪從10年前建廠至今，每年以翻番速度迅速擴張，從資本金250萬擴張到市值300億元，從單一的電池生產到躋身為世界手機業舉足輕重的多元化手機零部件的集成供應商，從造車、賣車的「門外漢」到憑借生產單款車型F3突破10萬輛的銷售「奇跡」，比亞迪只花了極短的時間。

業界人士指出，比亞迪5年前切入汽車產業，使企業獲得強有力的發展，而此次鐵電池的成熟商用，意味著比亞迪旗下兩大產業——電池IT產業與汽車產業實現無縫整合和對接，兩大產業的戰略會師無疑為比亞迪後續發展提供強大動力。

作為汽車領域的創新成果，王傳福對比亞迪雙模電動汽車的前景充滿信心。他說，在雙模電動汽車明年推向市場後，2009年純電動汽車也將面市。除了拉動電動汽車產業鏈條外，比亞迪計劃將鐵電池推向筆記本電腦、數碼相機、數碼隨身聽等數碼產業鏈中。王傳福表示，目前技術已經不是主要障礙，主要是傳統鋰電池的電壓為3.7伏，稍高於鐵電池的3.3伏，一旦解決電壓問題，這種新型電池無疑是鋰電池的最好替代品，市場前景不可估量。

參考資料： http://hi..com/dingxingszj/blog/item/a85cd31b921da0f9af5133a5.html

Ⅲ 電動車增程器怎麼樣

如果你加裝鉛酸電池，它的充放電循環次數是350次左右，這樣你一年左右至少需要換一次電瓶；如果你加裝三元鋰電池，它的充放電循環次數是500次左右，這樣你一年半到兩年左右至少需要換一次電瓶；如果你加裝磷酸鋰鐵鋰電池，它的充放電循環次數是800-1000次左右，這樣你三年左右至少需要換一次電瓶。鉛酸電池便宜，但是不耐用；鋰電池貴，但是使用壽命長，三元鋰電池使用不當會有自然和爆炸的可能性，磷酸鋰鐵鋰電池安全系數高，不會自然和爆炸，但是相對比較昂貴。增程器相對性價比高，三輪電動車增程器價位在800-1200左右，它的性能和功率大小決定價格，增程器簡單可以理解為發電機，只要你的油箱裡面有油，就能確保你的車可以持續續航；增程器沒有完全靜音的，它的噪音在80dB左右，平時注意保養，一個增程器使用個3-5年應該是沒問題的。
增程器使用建議：
增程器在電量是滿格的時候不推薦啟動，一般建議在電量只有30%-40%的時候啟動是最佳的。滿電量的時候啟動是沒有什麼特別好的效果的，為了保護環保，建議在需要的時候啟動增程器，電池污染比廢氣污染更嚴重，保護電池就是保護環境。不建議在電池沒一點電的情況下使用，增程器啟動的時候是電啟動，在電池一點電都沒有的時候啟動可能打不著火。

Ⅳ 誰知道海口日月廣場員工停電動車的地方在哪啊 知道的告訴下謝謝啦

世紀大橋下面，從賣花草的地方一直往世紀大橋方向就看到了。

Ⅳ 日月廣場電動車停放點

36V的電動車一般都是採用12Ah電池，基本上都是小車型電動車，功率在220W-350W之間。48V的電動車採用電池比較多12Ah,20Ah,24Ah等等，小，中，大車型適合，一般功率在350W-1200W之間。從利用率來講，相同功率的車48V要比36V要有效（電流小，損耗小）。電瓶單只電壓是：12V，電壓越好串聯越多，當然電壓高的對電池的一致性要求也高，電池相對順壞率也高。48V比36V電池多一個電池，多一些容量，所以相同功率48V比36V騎行要遠。從技術上，48V要比36V難度要高些。從配置上比有以下不同:電機、控制器、充電器、線纜、轉換器（有配時有）、電池盒（電池存放）、燈具（無轉換器時不同）。

Ⅵ 想買輛電動車，那個牌子的質量好

電動車的牌子有很多。像綠源，台鈴。王派。日月神，新日等等，要單獨說那個牌子的車子質量好這個可不好比較，因為每個品牌都有每個品牌自己的特色和特點。有的品牌防盜鎖做得好，有的牌子車架子做得比較扎實，有的品牌款式新穎獨特，但大致的配件都差不多。像輪胎有真空胎也有普通內外胎，電瓶有超威等許多品牌，還有電機也大同小異，剎車有鼓剎和碟剎，再就是電瓶的參數在購買的時候一定要注意，目前我見過最大的是64V，20A，這種車帶人非常有勁上坡沒問題。而且續航能力也不錯，可以跑大約60KM，最高時速60碼。最小的也有48V，12A的，這種車比較輕便，各有優缺點。選購的時候多留意就行了。至於那個品牌好我也不好給你推薦。希望我的回答能夠幫到你。如果認可請採取最佳答案，謝謝！

Ⅶ 三代目電動車7232鉛酸電池3拉2多少錢

買電動車經常有人說鋰電/鉛酸，本人對此一無所知，所以想請教下究竟鋰電池和鉛酸電池的電動車哪個好？