電動汽車上感測器

⑴ 汽車上各個感測器的作用分別是什麼

1、里程錶感測器

在差速器或者半軸上面的感測器，來感覺轉動的圈數，一般用霍爾，光電兩個方式來檢測信號，其目的利用里程錶記數可有效的分析判斷汽車的行駛速度和里程，因為半軸和車輪的角速度相等，已知輪胎的半徑，直接通過里程參數來計算。

在傳動軸上設計兩個軸承，大大減輕了運行中的力距，減少了摩擦力，增強了使用壽命；由原來的動態檢測信號改為齒輪運轉式檢測信號；由原來直插式垂直變速箱改為倒角式介面變速箱。里程錶感測器插頭一般是在變速箱上，有的打開發動機蓋可以看到，有的要在地溝操作。

2、機油壓力感測器

一般情況，通過機油壓力感測器來檢測汽車的機油向內的機油還有多少，並將檢測到的信號轉換成我們可以理解的信號，提醒還有多少機油，或者還可以走多遠，甚至是提醒汽車需要加機油了。

3、水溫感測器

電控單元根據這一變化測得發動機冷卻水的溫度，作為燃油噴射和點火正時的修正號。就是我們可以通過發動機水溫的溫度了解汽車運行的狀態，停止或者運動，或者運動的時間有多長等。

4、空氣流量感測器

它的作用是檢測發動機進氣量的大小，並將進氣量信息轉換成電信號輸出，並傳送到ECU。

5、ABS感測器

ABS工作就是保證制動活塞和制動碟不卡死，保證它們處於滑動摩擦和靜摩擦的邊緣。大多由電感感測器來監控車速，abs感測器通過與隨車輪同步轉動的齒圈作用， 輸出一組准正弦交流電信號，其頻率和振幅與輪速有關，該輸出信號傳往ABS電控單元（ECU），實現對輪速的實時監控。

6、安全氣囊感測器

也稱碰撞感測器，按照用途的不同，分為觸發碰撞感測器和防護碰撞感測器。觸發碰撞式用於檢測碰撞時的加速度變化，並將碰撞信號傳給氣囊電腦，作為氣囊電腦的觸發信號；防護碰撞式它與觸發碰撞式串聯，用於防止氣囊誤爆。

7、氣體濃度感測器

主要用於檢測車體內氣體和廢氣排放。其中，最主要的是氧感測器，它檢測汽車尾氣中的氧含量，根據排氣中的氧濃度測定空燃比，向微機控制裝置發出反饋信號，以控制空燃比收斂於理論值。當空燃比變高，廢氣中的氧濃度增加時，氧感測器的輸出電壓減小；

當空燃比變低，廢氣中的氧濃度降低時，輸出電壓增大。電子控制單元識別這一突變信號，對噴油量進行修正，從而相應地調節空燃比，使其在理想空燃比附近變動。

8、位置和轉速感測器

主要用於檢測發動機曲軸轉角、發動機轉速、節氣門的開度、車速檢測，汽車加速度檢測、汽車減速檢測等，為點火時刻和噴油時刻提供參考點信號，同時，提供發動機轉速信號。汽車使用的位置和轉速感測器主要有交流發電機式、磁阻式、霍爾效應式、簧片開關式、光學式、半導體磁性晶體管式。

9、速度感測器

速度感測器是電動汽車較為重要的感測器，也是應用較多的感測器。就其定義而言，速度感測器主要是用來測量速度的感測器，分為轉速感測器、車速感測器、車輪轉速感測器等。

轉速感測器主要用於電動汽車電動機旋轉速度的檢測。車速感測器用來測量電動汽車行駛速度。

(1)電動汽車上感測器擴展閱讀

感測器的特點包括：微型化、數字化、智能化、多功能化、系統化、網路化，它不僅促進了傳統產業的改造和更新換代，而且還可能建立新型工業，從而成為21世紀新的經濟增長點。微型化是建立在微電子機械繫統（MEMS）技術基礎上的，已成功應用在硅器件上做成硅壓力感測器。

感測器一般由敏感元件、轉換元件、變換電路和輔助電源四部分組成，敏感元件直接感受被測量，並輸出與被測量有確定關系的物理量信號；轉換元件將敏感元件輸出的物理量信號轉換為電信號；變換電路負責對轉換元件輸出的電信號進行放大調制；轉換元件和變換電路一般還需要輔助電源供電。

⑵ 汽車上各種常見感測器的位置在哪詳細

感測器的種類比較多，一般碰到的感測器一般有：
溫度感測器（冷卻水溫度感測器THW，進氣溫度感測器THA）；
流量感測器（空氣流量感測器，燃油流量感測器）；
進氣壓力感測器MAP

節氣門位置感測器TPS，發動機轉速感測器，車速感測器SPD， 曲軸位置感測器（點火正時感測器），氧感測器 ，爆震感測器（KNK）。
空氣流量感測器

為了形成符合要求的混合氣，使空燃比達到最佳值，就必須對發動機進氣空氣流量進行精確控制。
下面來介紹一下幾種常用的空氣流量感測器。
1、 卡門旋渦式空氣流量計

渦流式空氣流量感測器是利用超聲波或光電信號，通過檢測旋渦頻率來測量空氣流量的一種感測器。

眾所周知，當野外架空的電線被風吹時，就會發出「嗡、嗡」的聲音，且風速越高聲音頻率越高，這是氣體流過電線後形成旋渦（即渦流）所致。液體、氣體等流體均會產生這種現象。

同樣，如果我們在進氣道中放置一個渦流發生器，比如說一個柱狀物，在空氣流過時，在渦流發生器後部將會不斷產生如圖所示的兩列旋轉方向相反，並交替出現的旋渦。這個旋渦就稱為卡門旋渦。

卡門旋渦式空氣流量計就是利用這種這種旋渦形成的原理，測量氣體流速，並通過流速的測量直接反映空氣流量。

對於一台具體的卡門旋渦式空氣流量計，有如下關系式：qv=kf , qv為體積流量，f為單列旋渦產生的頻率，k為比例常數，它與管道直徑，柱狀物直徑等有關。由這個關系式可知，體積流量與卡門渦流感測器的輸出頻率成正比。利用這個原理，我們只要檢測卡門旋渦的頻率f，就可以求出空氣流量。

根據旋渦頻率的檢測方式的不同，汽車用渦流式空氣流量感測器分為超聲波檢測式和光學式檢測式兩種。例如，中國大陸進口的豐田凌志LS400型轎車和台灣進口的皇冠3.0型轎車採用了 光電檢測渦流式空氣流量器；日本三菱吉普車、中國長風獵豹吉普車和韓國現代轎車採用了超聲波檢測渦流式空氣流量感測器。

（1）光學式卡門旋渦空氣流量計

現代物理學光的粒子說認為，光是一種具有能量的粒子流，當物體受到光照射時，由於吸收了光子能量而產生的效應，稱為光電效應。光敏晶體管是一種半

導體器件，它的特點就是受到光的照射時，它們都會產生內光電效應的光生伏特現象，從而產生電流。

工作原理：在產生卡門旋渦的過程中，旋渦發生器兩側的空氣壓力會發生變化，通過導孔作用在金屬箔上，從而使其振動，發光二極體的光照在振動的金屬箔上時，光敏晶體管接收到的金屬箔上的反射光是被旋渦調制的光，再由光敏晶體管輸出調制過的頻率信號，這種頻率信號就代表了空氣的流量信號。
（2）超聲波式卡門旋渦式空氣流量計

超聲波是指頻率高於20HZ，人耳聽不到的機械波。它的特性就是方向性好，穿透力強，遇到雜質或物體分界面會產生顯著的反射，譬如自然界里的蝙蝠，鯨魚等動物都是通過超聲波來進行方位定向的。利用這種物理特性，我們可以把一些非電量轉換成聲學參數，通 過壓電元件轉換成電量。

超聲波式卡門旋渦式空氣流量計的工作原理與光學式卡門旋渦空氣流量計的工作原理大致相同，只是光學元件換成了聲學元件。

在日常生活中，常常會遇到這樣的現象，即當順著風向喊話人時，對方很容易聽到；而逆著風向喊人時，對方就不容易聽到。這是因為前者的空氣流動方向與聲波的前進方向相同，聲波被加速的結果，而後者是聲波受阻而減速的結果。在超聲波式流量感測器中，同樣存在著這種現象。

工作原理是：在旋渦發生器下游管路兩側相對安裝超聲波發射探頭和超聲波接收探頭，超聲波發射探頭不斷向超聲波接收探頭發出一定頻率（一般為40KHZ）的超聲波，當超聲波通過進氣氣流到達超聲波接收器時，由於受到氣流移動速度及壓力變化的影響，因此接收到的超聲波信號的相位（時間間隔）以及相位差（時間間隔之差）就會發生變化，集成控制電路根據相位或相位差的變化情況計量出渦流的頻率。渦流頻率信號輸入ECU後，ECU就可以計算出進氣量。
2、 熱線式空氣流量計

構成：我們來看書上的結構圖，它的基本構成包括感知空氣流量的白金熱線、根據進氣溫度進行修正的溫度補償電阻（冷線）、控制熱線電流的控制電路以及殼體等。根據白金熱線在殼體內安裝部位的不同，可分為安裝在空氣主通道內的主流測量方式和安裝在空氣旁通道內的旁通道測量方式。

熱線式空氣流量計是利用空氣流過熱金屬線時的冷卻效應工作的。將一根鉑絲熱線置於進氣空氣流中，當恆定電流通過鉑絲使其加熱後，如果流過鉑絲周圍的空氣增加，金屬絲溫度就會降低。如果要使鉑絲的溫度保持恆定，就應根據空氣量調節熱線的電流，空氣流量越大，需要的電流越大。下面的圖是主流測量方式的熱線式空氣流量計的工作原理圖。其中RH為是直徑為0.03-0.05的細鉑絲（熱線），RK是作為溫度補償的冷線電阻。RA和RA是精密線橋電阻。四個電阻共同組成一個惠斯登電橋。在實際工作中，代表空氣流量的加熱電流是通過電橋中的RA轉換成電壓輸出的。當空氣以恆定流量流過時，電源電壓使熱線保持在一定溫度，此時電橋保持平衡。當有空氣流動時，由於RH的熱量被空氣吸收而變冷，其電阻值發生變化，電橋失去平衡。此時，放大器即增加通過鉑絲的電流，直到恢復原來的溫度和電阻值，使電橋重新平衡。由於電量的增加，RA的電壓增加，這樣就在RA上得到了代表空氣流量的新的電壓輸出。

進氣溫度的任何變化都會使電橋失去平衡。為此，在靠近熱線的空氣流中，設有一個補償電阻絲（冷線）。冷線補償電阻的溫度起一個參照值的作用。在工作中，放大器會使熱線溫度高出進氣溫度100度。熱線式空氣流量計長期使用，會使熱線上積累雜質。為此，在熱線式流量計上採用了燒盡措施解決這個難題。每當發動機熄火時，ECU自動接通空氣流量計殼體內的電子電路，熱線被自動加熱，使其溫度在1S內升高了1000度。由於燒盡溫度必須是非常精確的，因此，在發動機熄火後4S後，該電路才被接通。

這種空氣流量計由於沒有運動部件，因此工作可靠，而且響應特性較好；缺點是在空氣流速分布不均勻時誤差較大。
3、 熱膜式空氣流量計

熱線式空氣流量計雖然可以提供精確的進氣空氣流量，但造價太高，主要用於高級轎車，為了滿足精度高，結構簡單，造價又便宜的要求，德國博世公司厚膜工藝，開發出了熱膜式空氣流量計。熱膜式空氣流量計的工作原理與熱線式空氣流量計類似，都是用惠斯登電橋工作的。所不同的是熱膜式空氣流量計不用鉑金作為熱線，而是將熱線電阻、補償電阻和線橋電阻用厚膜工藝集中在一塊陶瓷片上。這種空氣流量計已大量使用於各種電控汽油噴射系統中。
三、壓力感測器

功用：把壓力信號轉變為電壓信號。

應用范圍：它在汽車上主要有兩個方面的應用。一是用於氣壓的檢測，包括進氣真空度、大氣壓力、氣缸內的氣壓及輪胎氣壓等；
二是用於用於油壓的檢測，包括變速箱油壓、制動閥油壓及懸掛油壓等。
1、電容式壓力感測器

首先我們來了解一下電容器。電容器的容量與組成的電容的兩極板間的電介質及其相對有效面積成正比，而與兩極板間的距離成反比，即C=ε A/d，其中ε為電介質的介電常數，A為兩金屬電極板間相對有效面積，d為兩金屬電極板間距離。由這個關系式可以看出，當其中兩個參數不變，而另一個參數作為變數時，電容量就會隨著變化的參數而變化。電容壓力感測器由置於空腔內的兩個動片（彈性金屬膜片）、兩個定片（彈性膜片上下凹玻璃上的金屬塗層）、輸出端子和殼體等組成。其動片與兩個定片之間形成了兩個串聯的電容。當進氣壓力作用於彈性膜片時，彈性膜片產生位移，勢必與一個定片距離減小，而與另一個定片距離加大（可以通過一張紙來示範）。我們可以從公式中看出，兩金屬電極板間距離是影響電容量的重要因素之一，距離增大，則電容量減少，距離減少，則電容量增大。這種由一個被測量量引起兩個感測元件參數等量、相反變化的結構，稱為差動結構。如果彈性膜片置於被側壓力與大氣壓之間（彈性膜片上部空腔通大氣），測得的是表壓力；如果彈性膜片置於被側壓力與真空之間（彈性膜片上部空腔通真空），測得的是絕對壓力。

與電容式感測器配合使用的測量電路有很多種，下面我們來以電橋電路為例說明電容差動式感測器測量電路的工作原理，由於電容是交流參數，所以電橋通過變壓器用交流激勵。變壓器的兩個線圈與兩個電容組成電橋，當無進氣壓力時，電橋處於平衡狀態，兩電容值相等並且為C0，當有壓力作用時，其中一個電容值為C0+△C，另一個電容值為C0-△C，（△C為外部壓力作用時引起的電容值的變化量），則電橋失去平衡，電容值高的地方電壓也高，兩個電容之間產生了電壓差，由此電橋產生代表進氣壓力的電壓輸出U。
2、 差動變壓器進氣壓力感測器

差動壓力感測器是一種開磁互感式電感感測器。由於具有兩個接成差動結構的二次線圈，所以又稱為差動變速器。

當差動變壓器的一次線圈由交變電源激勵時，其二次線圈就會產生感應電動勢。由於二次線圈作差動連接，所以總的輸出是兩線圈感應電動勢之差。當鐵心不動時，其總輸出量為零；當鐵心移動時，輸出電動勢與鐵心位移呈線性變化。

差動變壓器進氣壓力感測器的檢測與轉換過程是：先將壓力的變化轉換成變壓器鐵心的位移，然後通過差動變速器再將鐵心位移轉換為電信號輸出。這種壓力感測器主要有真空膜盒（波紋管）、差動變速器等組成。當氣壓變化時，波紋管變形，帶動差速變壓器的鐵心移動，由於鐵心的位移，差動變壓器的輸出端即有電壓產生，將此電壓經過處理後送至ECU輸入端。如果按照電壓的高低來確定噴射時間並使噴油器工作的話，就可以確定基本噴油量。
3、 半導體應變式進氣壓力感測器

半導體壓力進氣感測器是利用應變效應工作的。

所謂應變效應，就是指當導體、半導體在外力作用下產生應變時，其電阻值發生變化的現象。

電阻應變片是一種片狀電阻感測器，它是利用半導體材料當在其軸向施加一定載荷產生應力時，它的電阻率會發生變化的所謂壓阻效應原理工作的。

由電阻應變片構成的進氣壓力感測器主要由半導體應變片、真空室、混合集成電路板等組成。半導體應變片是在一個膜片上用半導體工藝製做的四個等值電阻，並且連接成電橋電阻。半導體電阻電橋應變片放置在一個真空室內，在進氣壓力的作用下，應變片產生變形，電阻值發生變化，電橋失去平衡，從而將進氣壓力的變化轉換成電阻電橋輸出電壓的變化。
四、氣門位置感測器

節氣門位置感測器安裝在節氣門體上，它將節氣門開度轉換成電壓信號輸出，以便計算機控制噴油量。

節氣門位置感測器有開關量輸出和線性輸出兩種類型。

（1）、開關式節氣門位置感測器

這種節氣門位置感測器實質上是一種轉換開關，又稱為節氣門開關。這種節氣門位置感測器包括動觸點、怠速觸點、滿負荷觸點。利用怠速觸點和滿負荷觸點可以檢測發動機的怠速狀態及重負荷狀態。一般將動觸點稱為TL觸點，怠速觸點稱為IDL觸點，滿負荷觸點稱為PSW觸點。從結構圖可以看出，在與節氣門聯動的連桿的作用下，凸輪可以旋轉，動觸點可以沿凸輪的槽運動。這種節氣門位置感測器結構比較簡單，但其輸出是非連續的。

在節氣門全關閉時，電壓從TL端子加到IDL端子上，再回到電子控制器上。通過這樣的途徑傳遞信號時，電子控制器明白節氣門現在是全關閉狀態。當踏下加速踏板，節氣門處於某一開度以上時，電壓從TL端子經過PSW端子再傳遞給電子控制器。電子控制器明白了，現在節氣門打開了一定的角度。

下面我將怠速信號與負荷信號對噴油量的影響加以說明。當有IDL信號輸出並且發動機轉速超過規定轉速時，則中斷供油，以防止催化劑過熱及節省燃油。當IDL信號從有輸出轉換到無輸出時，電子控制器判斷出節氣門從全關閉狀態換至打開狀態，當然也就判斷出車輛處於起步或再加速狀態，所以就會根據發動機的暖機狀態進行加速加濃，增大噴油量，以供給加速所需要的較濃混合氣。

當有PSW信號輸入到電子控制器中時，則發揮輸出加濃功能，增大噴油量。在重負荷行車時，若沒有PSW信號輸出的話，就會沒有輸出加濃作用，發動機輸出的力量就要稍微低一些。

（2）線性節氣門位置感測器

線性節氣門位置感測器裝在節氣門上，它可以連續檢測節氣門的開度。它主要由與節氣門聯動的電位器、怠速觸點等組成。電位計的動觸點（即節氣門開度輸出觸點）隨節氣門開度在電阻膜上滑動，從而在該觸點上（TTA 端子）得到與節氣門開度成正比例的線性電壓輸出。如圖。當節氣門全閉時，另外一個與節氣門聯動的動觸點與IDL觸點接通，感測器輸出怠速信號。節氣門位置輸出的線性電壓信號經過A/D轉換後輸送給計算機。

五、氧感測器

在使用三元催化進化裝置的汽油噴射發動機中，一般都在排氣管中安排氧感測器，用以檢測排氣中氧的含量，從而間接地判斷進入氣缸內混合氣的濃度，以便對實際空燃比進行閉環控制。當排氣中氧的含量過高時，說明混合氣過稀，氧感測器即輸出一個電信號給ECU，讓其指令噴油器增加噴油量；當排氣中氧的含量過低時，說明混合氣過濃，氧感測器立刻將此信息傳遞給ECU，讓其指令噴油器減少噴油量。目前在汽車上使用的氧感測器主要有二氧化鈦氧感測器和二氧化鋯氧感測器兩種類型的感測器。

工作原理：氧感測器裝在發動機的排氣管里，用來測量排氣中氧的含量。它是按照大氣與排氣中氧濃度之差而產生電動勢的一種電池。如圖，在陶瓷電解質的內、外兩面分別塗有白金以形成電極。當它插入排氣管中時，其外表面接觸廢氣，內表面則通大氣。在約300度以上的溫度時，陶瓷電解質可變為氧離子的傳導體。當混合氣較稀，也就是過量空氣系數α〉1時，排氣中含氧必然多，陶瓷電解質的內外表面的氧濃度差小，只產生小的電壓；而當混合氣較濃，也就是過量空氣系數α〈1時，排氣中氧含量較少，同時伴有大量的未完全燃燒物如CO、碳氫化合物等，這些成分都可能在催化劑的作用下與氧發生反應，消耗排氣中殘余的氧，使陶瓷電解質外表面的氧濃度趨向於零，這樣就使得電解質內外的氧濃度差突然增大，感測器輸出電壓也突然增大了，其數值趨向於1V。

六、溫度感測器

作用：用來測量冷卻水溫度、進氣溫度和排氣溫度。

種類：溫度感測器的種類很多，如熱敏電阻式、半導體式和熱電偶式等。

所謂熱敏電阻，是指這種電阻對溫度敏感，當作用在這種電阻上的溫度變化時，其阻值會隨溫度的變化而變化。其中，隨溫度升高的叫做正溫度型熱敏電阻，相反隨溫度升高阻值減少的，叫做負溫度系數型熱敏電阻。

熱敏電阻溫度感測器的測量電路比較簡單，只要把感測器與一個精密電阻串聯接到一個穩定的電源上，就能夠用串聯電阻的分壓輸出反映溫度的變化。

⑶ 電動車有多少個感測器

不同的車型感測器多少也不一樣。將電瓶的電壓轉換成電動車上用電器（如喇叭，儀表，車燈等）的工作電壓。電源經D2、R1為IC1提供+12V左右的電壓，6腳輸出脈沖經C4和變壓器耦合後驅動Q1振盪，當Q1導通後輸出電流通過L經C9濾波後向負載供電，當Q1截止時，變壓器式電感B3磁能轉變為電能。(3)電動汽車上感測器擴展閱讀：電源線應有足夠的截面積，以確保電源線不會發熱導致絕緣受損而造成短路、著火、漏電，引發事故。如：常見的250V，10A的轉換器的電源線截面積應大於或等於0.75mm2。電源其實就是一個由變壓器和交流/ 直流轉換器以及相應穩壓電路所組成的「綜合變電器」。這個「綜合變電器」裡麵包含兩個主要部件—「變壓器」和「電流轉換器」，而這兩個部件本身就存在著電能的消耗，附屬的穩壓電路自然也不例外，因此電源本身又是一個「耗電器」。輸入電源的能量並不能100% 轉化為供主機內各部件使用的有效能量，這樣就出現了一個轉換效率的問題。參考資料來源

⑷ 適合新能源汽車使用的感測器有哪些

新能源車的發展給車輛空調系統帶來了革命性的變化，即從簡單的製冷劑循環製冷送風的空調系統升級為多元的熱管理系統：不僅要考慮駕駛艙人員的舒適性，也要考慮電池的冷卻和加熱;技術上也不僅僅考慮高效製冷，更要考慮實現高效制熱，特別是在寒冷地區的制熱問題。所有這些變化的目的就是為了兼顧駕駛艙和電池包有效熱管理以及提高製冷制熱循環的能效比，盡可能降低能量消耗以增加單次充電的續航里程。

森薩塔科技憑借自身具備的感測器研發能力和領先的行業經驗累積，為不斷優化的新能源車熱管理系統開發了全新感測器解決方案。領先行業的技術與工藝，深受包括特斯拉，寶馬，沃爾沃，大眾，比亞迪，廣汽，上汽，長城等國內外知名新能源汽車廠商的青睞。

壓力溫度集成(P+T)感測器

電池是電動車輛熱管理系統的唯一動力來源，電動車輛常見的PTC制熱方式在寒冷地區將可能極大消耗電池電量，從而嚴重影響電動車的行駛里程。常規製冷劑熱泵系統雖然可以部分解決制熱問題，但在-20℃甚至更冷的低溫環境中，其制熱性能會大幅衰減甚至不能運行。基於此，通過更換製冷劑而使用自然工質冷媒CO2，便成為熱泵系統顯著提高冬季制熱性能的重要解決方案。森薩塔科技憑借自身在壓力溫度感測器方面豐富的開發和應用經驗，設計開發了CO2壓力溫度集成感測器，實時監控膨脹閥出口壓力和溫度，控制膨脹閥開度，實現過熱度精確計算，並對壓縮機提供高壓保護，為整車熱管理系統的全天候高效運行提供了有力的信號支持。

提高新能源車熱管理系統性能，在提升駕乘體驗的同時，還能滿足未來更苛刻的安全和節能標准，感測器功不可沒。

⑸ 新能源汽車有哪些溫度感測器

感測器作為電動汽車電子控制系統的信息源，是電動汽車電子控制系統的關鍵部件，也是電動汽車電子技術領域研究的核心內容之一。

電動汽車感測器與傳統汽車感測器一樣，都是由敏感元件、轉換元件和其他輔助元件組成，優勢也將信號調節與轉換電路及輔助電源作為感測器的組成部分。

電動汽車的能量源由電池提供。隨著電動汽車的結構的變化，其內部所用的感測器也有所不同，感測器類型也相應發生變化。車內大部分的傳統和機械鋼性信號被柔性的電信號所取代，增加了電源系統中一些電壓計電流感測器。為了更好地控制電動機的出入電壓計電流，感測器的檢測精度也比以往有所提高。電動汽車中同時保留了傳統汽車中輔助子系統中作用電子控制感測單元(ECU)，同時對安全管理系統和車身舒適系統感測器提出更高要求，體現了汽車感測器的最先進技術。

⑹ 純電動汽車和電動大巴上都需要哪些霍爾電流感測器

目前電動汽車的設計方案多種多樣，很多廠家根據不同的車型，不同的應用有很多的細分， 不過從目前來說，基本都是使用4個霍爾電流感測器，分為BMS蓄電池管理系統和電機電驅控制器系統兩部分
電機電驅控制器這塊一般差異不大，都是檢測三相電流，有的整車廠家會增加一個總電流測量，一般電流感測器都會用 JKC39I ,差不多都是採用穿銅排的方式測量，電流從100A-900不等，不過現在我公司新推出的電流感測器是具有四合一功能的，同時檢測三相電流和一個總電流，
BMS蓄電池管理系統一般就是檢測總電流，通常這樣的感測器是用雙量程的，也有用單量程的，這個還要看設計者的要求，一般雙量程的感測器基本採用JKC5I 電流感測器，小量程一個磁環和晶元，大量程一個磁環和晶元，按照實際電流來切換的；單量程的也可以用 JKC39I ，因為這個兼容性比較強

前面介紹的電流感測器基本都是滿足在低溫零下40度，高溫125度條件的，而且整體性能和國外進口的基本沒有差異，

可以參照網路貼吧的信息

⑺ 電瓶車的感測器在哪裡

一般都在坐墊套下面。各種車的造型不一樣，所以具體位置你要自己找吧。七夕節快樂

⑻ 新能源汽車用感測器有什麼要求

汽車上用的感測器要求相比一般感測器高，耐高溫、耐潮濕、耐腐蝕等等，這樣的溫度感測器是需要通過安全認證，時恆有幾款溫度感測器是就是通過這些認證。

⑼ 請問師傅：電動車上的感測器是什麼東西，它用來幹嘛！謝謝

感測器是什麼？前面樓上已經有朋友說了。感測器安裝在電動車其實沒有什麼必要，它主要就起到在一定安全系數上或電量數據上給你起到提醒作用。