中國新能源汽車出口競爭力

㈠ 中國新能源汽車在印度如何提升競爭力

中國新能源汽車當然是要提高質量，降低成本才能提高競爭力

㈡ 我國新能源汽車國際真爭力不斷提升,出口均價為傳統汽車的()倍

新能源汽車國際競爭力不斷提高,1—5月出口增長了67.7%,平均單價8.4萬美元,是傳統汽車出口均價的6倍。

㈢ 為什麼幾十家中國新能源車企，卻干不過一個特斯拉

除了產品強度不足之外，他們還面臨著重大的信譽危機。即使如此，它們仍然表現出色，表明國家新能源市場仍處於起步階段。9月，新能源汽車進入了短期階段調整期。城市對新能源的需求正在放緩，低級市場對新車的需求相對較低。盡管網路汽車市場的供給增長迅速，但需求並不強勁，這進一步限制了新能源汽車的發展速度。協會秘書長說：「現階段，購買新能源汽車主要是為了支持環保需求受到限制傳統汽車的購買的原因。

新能源合資公司銷量為70萬輛，占銷量的13.7％，比上月增長0.8個百分點。與去年同期相比，合資品牌增長了0.8個百分點。總的來說，合資企業在新能源領域的加速部署和外國品牌的進入將為用戶提供更多的購車選擇，這也意味著新能源汽車市場的競爭正在加劇。

㈣ 新能源汽車在華發展前景及趨勢

新能汽車大家都已經非常熟悉了，尤其是在大城市，越越多的人都會選購一輛新能汽車作為己的代步工具，既節能減排還能減少用車成本，所以很多車企為了搶占市場，都在爭先恐後的大力研發和生產新能汽車。那麼，新能汽車目前的產能如何呢？這樣的行為是否會讓新能在汽車市場存在一定的風險呢？
我們都知道新能汽車是受到了國家的大力扶持，尤其是在前幾年，國家對於新能汽車的政策補貼非常可觀，新能汽車也的確出現了蓬勃的發展，尤其是在一二線城市，消費者對於新能汽車的接受程度比較高，這些消費行為都促使了車企大力生產新能汽車。然而，目前新能汽車補貼政策出現退坡現象，很多消費者享受不到優惠，購車成本也就明顯增加，購買能力相應的也減弱了很多，所以新能汽車在市場上的銷量也就沒前幾年那麼可觀，工廠然也會出現了很多的庫存。
新能汽車的銷售存在很多限制，畢竟很多三四線城市或者農村，充電樁等設備都建設的不完善，包括一些售後服務都跟不上，所以導致這些區域的消費者對於新能汽車的購買能力不足。很多車企為了打開這些區域的市場，做了很多努力，花費巨大，但效果甚微，必然也會導致產能過剩。
雖然現在的新能汽車因為一些政策的變動，甚至是一些硬體措施的不完善，導致市場上的新能汽車廠家出現了產能過剩的情況，但是我們國家的新能汽車跟很多國外的品牌都有很好的合作，不僅僅面向國內銷售，更重要的走向世界，同時還有共享汽車、新能公交車、新能計程車等項目的帶動，產能過剩的問題也會有一個很好的解決。
總而言之，新能汽車的產能會受到文中提及的一些因素的影響，出現產能過剩的現象，但是新能汽車市場的未和前景依舊是大家關注的焦點，優勝略汰，對於一些身條件過硬、實力較強的新能汽車品牌，它們的未依舊是具有優勢的。

㈤ 特斯拉的全面國產化，將引發中國新能源市場的鯰魚效應

在車市下行的大環境下，新能源市場因為全面退補的影響，直接導致了歷年來的首次負增長。在無政策補貼下，外界對於新能源市場的未來充滿了擔憂。除了自身後勁不足，面對特斯拉的國產化進程，中國新能源車企的未來也著實讓人捏著一把冷汗。

中國新能源車企即將面臨一場巨大的轉變，如何應對這場轉變，特斯拉為中國新能源車企樹立了標桿的同時，也對新能源市場進行了盤活。特斯拉的國產化進程，是中國新能源市場的一場鯰魚效應，諸如蔚來等造車新勢力必將會受到嚴重的沖擊，為了活下來，「蔚來們」必需只能加快速度游動起來。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈥ 銷量「入冬」，外資狼來了，為啥還是堅定看好中國新能源車

作者|王慧

最近和一些新能源汽車企業高管交流，普遍的一個感受是，中國新能源汽車產業，形勢很嚴峻。

有多嚴峻？

中汽協發布的新能源車產銷數據顯示，2019年自新能源汽車補貼6月退坡後，7～11月的銷量已經同比「五連降」，尤其是10月、11月，降幅超過4成。

產業鏈上下游體會更深。最近大半年，國金汽車欠薪放假、長江汽車欠薪、海馬汽車賣房、比亞迪降薪、青年汽車申請破產、眾泰汽車欠薪……部分新能源汽車項目和企業，包括一些老牌汽車企業，壞消息不斷。

造車新勢力中，蔚來、小鵬、威馬等幾家明星企業狀況稍好，每月有過千台的銷量，但也面臨輿論質疑，其他企業更是大多沉寂，一些公司甚至已經悄然退場。

中國新能源汽車產業能邁過這個坎嗎？

《財經國家周刊》記者最近與中國電動車百人會理事長陳清泰聊了聊，在他看來，中國新能源汽車產業經歷大力度政策推動、快速增長後，進入了深度調整期；造車新勢力經歷「一哄而起」後，進入了大浪淘沙的過程。

「這是替代性新興產業走向成熟必然經歷的過程，也是非常痛苦、甚至十分殘酷的過程。」陳清泰認為，問題的關鍵是我們如何把握機會，經歷這場洗禮，使我國汽車產業實現「鳳凰涅槃」。

既然這么難，為什麼還要搞？

實際上，最開始歐美國家做電動車，比如美國，20世紀發展新能源車，也是困難重重。那個時期，石油巨頭幾乎控制了美國政商兩界，燃油車是當之無愧的主角，電動汽車差點被掃進歷史的廢紙堆。

號稱被美國政客和油企「殺死」的通用電動汽車EV1

最典型的案例比如通用汽車，1990年推出了第一款電動汽車EV1，但在2002年徹底停產，背後除了技術水平不行，一個被普遍認可的原因是美國政客和石油公司的聯合「絞殺」。

我國開始搞新能源汽車的時候，很多人也有這個疑問，汽車工業底子這么好的歐美發達國家都搞不好新能源車，為什麼還要堅持？搞點別的算了。

陳清泰認為，汽車動力技術的轉型原本是技術進步和市場推動的正常過程，不僅中國，全球其他主要國家的政府如今大都一反常態，一而再再而三地使出看得見的手，其中必有更加深刻的考慮。

在他看來，我國將電動汽車提升為國家戰略，其根本動因有三，一是改變能源結構，保障能源安全；二是減少碳排放和大氣污染；三是另闢蹊徑做強汽車工業。

首先是能源安全問題。

到2018年年底，中國汽車170輛/千人，石油對外依存度已超過70%。近年汽車保有量連年增長，而自產石油卻基本維持同一水平。所需增量幾乎全靠進口。

隨著人均GDP的提高，各個國家個人出行機動化需求增長的趨勢十分相似。2018年我國人均GDP已達9900美元，2019年勢必破萬，汽車保有量仍處於增長期。歐美基本穩定在700-800輛/千人，國土面積較小的日本穩定在600輛/千人，韓國約為440輛/千人。

也就是說，隨著人均GDP的提高，我國汽車保有量還有成倍增長的需求，最後至少要穩定在5億輛左右。但如果這個巨大增量的能源全靠石油，無論其來源和安全，還是環境容量，都無法承受。

所以及早向電動車轉型，使大量新增用戶不經燃油車的過渡，直接跨越到電動化出行，這是圓中國人汽車夢的重要選擇。

其次是減少排放和污染問題。

電動汽車自身可以做到「零排放」、綠色出行，是有序替代燃油車，兌現「巴黎協定」承諾的重要措施，這一點已經被諸多國家認可，也是我國打贏「藍天保衛戰」的重要途徑。

有一些人認為，新能源車電網的電力來源，有很大一部分還是火力發電，同樣會造成有害物排放，而且能量轉換還要損耗不少，這和開燃油車排放尾氣有什麼區別？

實際上，相對燃油汽車尾氣排放，新能源車發電的排放污染比較集中，更容易進行控制和集中治理。而且隨著儲能電池技術水平的提升，二次能源損耗的問題，也正在得到逐步解決。

最後是汽車工業的「換道先行」考量。

汽車產業是國民經濟的支柱產業之一，是體現國家競爭力的標志性產業，對上下游有極強的經濟帶動價值。

2019年7月航拍的特斯拉上海超級工廠，工程建設已基本完成

外部形勢則是「狼」真的來了。

首先是全球汽車產業大力度、快速向電動車發力。外資品牌大舉進入，角逐中國電動車市場，國內外企業將同台比武。

在上海建廠的特斯拉且不說，幾家主流的跨國汽車集團里，大眾、本田、豐田已經相繼推出了純電動車型，並且某些企業還號稱接下來要推出上百款電動車型，力度前所未見。

更有甚者，資金不足的通用、福特，不惜裁員、賣樓、賣資產，也要籌錢搞新能源車研發、自動化工廠改造。

讓人吃驚的是，一些跨國巨頭「冰釋前嫌」，由競爭對手轉向合作，構建巨無霸的電動車和自動駕駛百萬輛級的基礎平台，大大降低研發和生產成本。

這種路子對於中國新能源車企業來說是沖擊不小。中國新能源車企業不太擅長跨界合作，單兵獨斗很難和集團軍對戰。

其次是外資企業不僅自己花大力氣搞，還開始在國內尋求合作夥伴。如賓士與比亞迪、北汽、和吉利；寶馬與長城；大眾與江淮和上汽；豐田與比亞迪等。

而且，中外企業的合作也已經告別以技術換市場的模式，開啟了聯合新技術開發，建立基礎平台、生態圈，共享產業鏈，以及代工生產等模式。

針對外資品牌兵臨城下的現狀，有媒體認為，「其實國內的新能源車不必緊張，從目前的車型技術和滿足本土消費者需求方面，國產品牌毫不示弱，甚至較外資品牌更優秀。」

但冷靜地看，外資有強大技術儲備和品牌影響力，它的後發實力不容小視，必須有足夠的危機感。

正視挑戰，向汽車強國前進

發展新能源汽車是邁向汽車強國的必由之路。經過換道先行的十年，今天我國汽車產業進入了與國際水平差距最小的時期。在陳清泰看來，這一輪調整就是走向汽車強國重要的一個節點，其中的關鍵是要讓優強者脫穎而出。

我國家不是沒有這樣的先例。比如基礎電信行業和智能手機領域的華為、家電領域的格力、移動互聯網領域的騰訊、阿里巴巴等。在技術變軌的過程中，這些產業都經歷過「跟隨-換道先行-大浪淘沙-最後實現產業競爭地位反轉」的發展過程。

5G專利申請量排名，華為第一，中興第三，截至2019年6月15日

中國汽車產業是否能在新能源汽車領域復制這幾個故事？

從競爭優勢來看，值得期盼。中國已經形成但還不夠鞏固的競爭優勢有四項：儲能電池、車聯網、自動駕駛、共享出行。潛在競爭優勢還包括充電基礎設施、智能交通和智慧城市基礎設施的改造和建設，完整的電動汽車產業鏈等。

但也存在不確定性。陳清泰認為，當前，中國新能源汽車產業還有三個方面的問題值得關註：

其一，創新和技術的進一步突破仍是關鍵。純電動還有五大痛點，即續航，充電、成本、安全和殘值需要進一步解決；

其二，補貼退坡，資本市場要接盤。替代幾乎完美無缺的燃油車，充分發揮電動化、智能網聯、輔助駕駛等優勢，尚需持續的創新與研發。如果因資金不足停止創新、技術迭代，將全盤皆輸；

其三，電動汽車持續發展必須跨過的坎，就是其性價比超過燃油車。為此需要從提高性能、降低成本、完善使用環境三方協同發力。

如果具體到參與主體，那麼對於身處其中的新能源車企和上下游企業來說：

一要選准目標客戶群，規劃好後補貼市場的車型和產品，在提高性能和降低成本雙向發力，著力提高產品性價比，增強抗衡燃油車的競爭力。

二要通過橫向聯合，共同開發產品平台和模塊化構架。以有限的結構模塊支撐多種車型，實現基礎平台高品質、大批量、低成本的生產和售後服務。

三要打造核心競爭力。網聯化、智能化、人性化將成為產品核心競爭力。在這些領域利用我國的優勢，搶占智能網聯汽車的高地，塑造品牌形象。

四要搞好跨界合作，包括技術跨界、產業跨界、學科跨界、所有制跨界等，動員起來，爭取主動權。

政府層面，同樣有很多工作要做，除了研究和調整相應的政策、完善基礎設施建設、打破地區保護和市場割據，在陳清泰看來，最重要的一點，就是要給市場一個穩定的預期，穩定軍心。

他認為，應堅定電動化發展的信心，發布電動汽車佔比增長的路線圖、分區域限購燃油車時間節點。

另外，2019年氫燃料汽車的火熱給行業和社會造成一定誤解，應該發出明確信號：儲能電池與氫燃料電池兩條技術路線是互補而不可替代的關系。

具體來說，當前應加大氫燃料電池及相關技術的研發，而產業化的力量則要聚焦儲能電池技術路線。為迎接全球化競爭的挑戰，企業和政府要穩住軍心，集中精力，增強儲能電池電動汽車的競爭力。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈦ 畢業論文的題目是 新能源汽車競爭力的研究，這個怎麼寫呢

（一）論文名稱
論文名稱就是課題的名字
第一，名稱要准確、規范。准確就是論文的名稱要把論文研究的問題是什麼，研究的對象是什麼交待清楚，論文的名稱一定要和研究的內容相一致，不能太大，也不能太小，要准確地把你研究的對象、問題概括出來。
第二，名稱要簡潔，不能太長。不管是論文或者課題，名稱都不能太長，能不要的字就盡量不要，一般不要超過20個字。
（二）論文研究的目的、意義研究的目的、意義也就是為什麼要研究、研究它有什麼價值。這一般可以先從現實需要方面去論述，指出現實當中存在這個問題，需要去研究，去解決，本論文的研究有什麼實際作用，然後，再寫論文的理論和學術價值。這些都要寫得具體一點，有針對性一點，不能漫無邊際地空喊口號。主要內容包括：⑴研究的有關背景(課題的提出)：即根據什麼、受什麼啟發而搞這項研究。⑵通過分析本地（校）的教育教學實際，指出為什麼要研究該課題，研究的價值，要解決的問題。
（三）本論文國內外研究的歷史和現狀（文獻綜述）
規范些應該有，如果是小課題可以省略。一般包括：掌握其研究的廣度、深度、已取得的成果；尋找有待進一步研究的問題，從而確定本課題研究的平台(起點)、研究的特色或突破點。
（四）論文研究的指導思想
指導思想就是在宏觀上應堅持什麼方向，符合什麼要求等，這個方向或要求可以是哲學、政治理論，也可以是政府的教育發展規劃，也可以是有關研究問題的指導性意見等。
（五）論文寫作的目標
論文寫作的目標也就是課題最後要達到的具體目的,要解決哪些具體問題，也就是本論文研究要達到的預定目標：即本論文寫作的目標定位，確定目標時要緊扣課題,用詞要准確、精練、明了。常見存在問題是：不寫研究目標；目標扣題不緊；目標用詞不準確；目標定得過高, 對預定的目標沒有進行研究或無法進行研究。

㈧ 2025年中國新能源汽車銷量佔比20% 新能源將朝著哪些方向發展

日前，國務院辦公廳印發了《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035）》（以下簡稱《規劃》），提出到2025年，新能源汽車新車銷量將達到汽車總銷量的20%，同時，財政將對新能源汽車的充電樁建設給予支持。除了這些，這份《規劃》對新能源汽車行業還做了哪些新的部署和規劃，一起來看看。

根據專業媒體的分析，未來5年中國的新能源汽車行業將迎來40%的復合增速，與之相關的鋰電池行業也將迎來大幅的增長，2019-2022年的復合增速將達到12.47%，最大市場容量達到402.6億元。

寫在最後：《規劃》的出台，既是對新能源汽車未來發展路徑的規劃，也是對新能源行業的有力支持，必將推動行業更快速的發展；對於消費者來說，在不遠的將來更多的人都能享受到新能源汽車帶來的方便和快捷。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈨ 中國新能源車西征，這條產業鏈能否更長遠的發展

在中國傳統汽車產業鏈發展的今天，新能源汽車以其強勁的優勢也占據了很大的市場份額。目前新能源汽車在市場中的發展歷經三年的調試和試行，在2021年預計會落地。未來的新能源汽車在產業鏈發展上應該會走全產業鏈之路，最終走向的格局應該是滿足市場所需，推動差異化市場的發展。

未來我們的新能源汽車發展應該是從材料到整車的一個全產業鏈合作聯盟，打造出具有差異化競爭力的電動汽車。在整車的設計和定位上要堅持全產業鏈投入，避免同質化競爭。新能源汽車商品化的未來是需要通過共同的價值理念來推進產業鏈的模式，在動力系統上有所加強，對於產能過剩的電池問題通過構建資源可控的閉環循環系統，最終推動新能源汽車產業的長足發展。

㈩ 日媒稱中國電動汽車競爭力全球第一

日媒稱，在純電動汽車（EV）的國際競爭力調查中，日本從第一位寶座跌落，而中國躍居首位。這是德國日前的一項調查結果。中國正在推動純電動汽車的普及，銷量實際上在世界范圍屬於最多。

報道稱，排名根據技術、產業和市場等三個因素進行判斷，日本在技術和產業方面居第三位，但中國在產業方面居第一位，在市場方面也居第二位。對於這項調查，以往日本的媒體也進行過報道，但從第一位跌落的此次似乎沒有進行積極報道。觀察統計數據發現，面對中國，日本在規模上被逆轉的局面顯而易見。日本的純電動汽車和插電式混合動力車的乘用車銷量自2012年以來徘徊在3萬輛左右，但中國從2012年的約1.2萬輛增加至2016年的約33萬輛。

報道稱，針對中國的這種勢頭，日本有意見認為日本在電池等純電動汽車不可或缺的技術方面實力雄厚，無需擔心。在電池領域，美國特斯拉與松下加深了關系，日產汽車與NEC攜手合作。如果沒有日本的技術和企業，全球的純電動汽車產業可能就無法形成。盡管如此，日本想法太過樂觀可能也很危險。因為有過日本企業在智能手機等電子產品領域失敗的前車之鑒。