豐田選擇純電動汽車戰略

Ⅰ 豐田終於要造純電動車，合資電動化布局為什麼總是「慢半拍」

面對這日益壯大的純電動車市場，一眾德系品牌早已在布局戰場，比如大眾ID家族、賓士EQ系列、寶馬i以及奧迪e-tron等，甚至法拉利、瑪莎拉蒂、布加迪等以發動機缸數論實力的超豪華品牌都已開始布局電動車。

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Ⅱ 為什麼以往對BEV持懷疑態度的豐田突然調整了戰略

隨著新能源汽車保有量的增加，以及人們對於環保意識的增加，在國家政策的鼓勵下，越來越多的大牌車企開始加入到新能源汽車行業裡面，同時各大車企也相繼的發布了BEV的車型和布局，就連對BEV持懷疑態度的豐田也是突然調整了戰略。

綜合來說，豐田對新能源汽車發展戰略的調整，並非取決於豐田自主的發展計劃，而是取決於環保法規限值導致市場需求的變化，是基於社會背景對消費者迫攜的「產物」。

Ⅲ 如果我是做純電的，一定會歡迎豐田BEV的到來

01，加速純電布局，只是既定戰略上的一次微調
兩個月內，廣汽豐田C－HR EV、雷克薩斯UX 300e、一汽豐田奕澤 E進擎先後上市，標志著豐田完成了在華純電動車（BEV）布局的第一步。
很多人不禁要問：豐田不是一直都專注做混合動力（HEV），不搞純電動的嗎？怎麼突然一口氣連推幾款BEV，難道豐田之前錯判了未來？現在要改航換道了？
類似的疑惑和嘲諷很多，但在我看來，這次在純電動市場的突然發力，只是豐田電動化既定戰略推進過程中的一次戰術微調。
賓士、通用都曾極為看好氫燃料電池車（FCV），但最終都宣布放棄，這屬於「戰略調整」；而BEV的布局在豐田的既定戰略中一直都有，只是現在把推廣的時間節點提前了，並不是舍HEV、FCV，壓寶BEV，所以，豐田這次連「戰術調整」都談不上，只能算是「戰術微調」。
以HEV為核心，以FCV為終極環保解決方案，同時堅持PHEV、BEV多線路並行，是豐田一直以來的電動化戰略，豐田從未「豪賭」過任何單一的電動化技術路線。
事實上，過去20年裡，豐田差不多也是唯一一家在電動化戰略上沒有發生搖擺的車企。
在豐田的電動化戰略中，一直都有BEV的位置。早在2010年，豐田就在美國和日本市場推出過一款名為eQ的電動微型車；兩年後，豐田又在美國推出了純電版的RAV4。但由於當時市場尚未成熟、電池成本太高等原因，豐田並沒有將BEV作為電動化戰略的重點，豐田電動化戰略的基石和核心一直都是HEV。
純電動？早在2012年豐田就在美國市場推出過純電版RAV4。
眾所周知，電動車最核心的「三電」系統，即電池、電機、電控，HEV上都有，因此HEV可以視作汽車電動化的基礎——換上大一點的電池，外接一個充電口，就成了一台PHEV；進一步把電池做大，取消發動機，那就是一台BEV；換上燃料電池堆，加上儲氫罐，就是一台FCV。
實際上，需要內燃機和電機協同配合的混合動力系統，其技術門檻比BEV高得多。對豐田來說，只要把HEV做好了，造BEV和PHEV都是水到渠成的事，也是更簡單的事。
HEV比BEV技術門檻高多了，在HEV基礎上很容易發展出BEV和PHEV。
從推出第一代普銳斯至今，豐田的電動化之路已經走過20多個年頭，豐田的HEV全球范圍內累計銷量也早已超過1500萬台，在此過程中，豐田積累了大量別人都沒有的電動化相關數據和經驗，要不要投放BEV，豐田只是在等待市場的信號。
第一個釋放出BEV明確市場信號的是中國。據胡潤研究院相關統計，截止2018年8月，中國大陸中產家庭數量已達3320萬戶，並且數量還在持續上漲。中國汽車消費市場已從「首購時代」逐步進入到「增、換購時代」。如今，有條件買第二台車的中國家庭越來越多，而BEV就是家庭第二台車的理想選擇。
人類出行的最大自由度是通過組合實現的，長途可以坐飛機、高鐵，市區內通勤可以選擇公交、私家車、自行車。BEV是中短距離移動的理想工具，作為人類出行方式組合中的重要一環，BEV是市場的重要補充，也有其應有的市場份額。
外部環境已經發生了變化，仍死板地按著原計劃走，那就是刻舟求劍。市場每時每刻都在變化，最初豐田預計FCV要到2020年才能實現商業化，但當具備足夠的內、外部條件之後，最終Mirai在2014年就上市了。
商場如戰場，必須果斷抓住時機。看到中國純電動車市場機會確實已經出現，豐田及時做了戰術調整，將原定2030年實現的 「電動化」階段性目標提前到2025年完成，BEV推出的時間節點自然也相應提前。
基於外部市場環境的變化，豐田的電動化戰略開始提速，BEV的推出時間也自然相應提前。
02，安全、省心、高效，這幾款EV很豐田！
雖然正式進軍純電動市場的時間不算早，但作為全球汽車電動化領域真正的「老行尊」，豐田的EV一上來就與眾不同。
C-HR、奕澤和UX都是基於TNGA架構的全新車型，它們的燃油版車型早已用實力證明了什麼叫好看、好開、好用；而其純電版車型，不僅在燃油版的基礎上有所提升，還帶來了一套專屬的豐田最新EV技術，讓用戶也能享受跟燃油車一樣的豐田式安心和省心。
相較於現款汽油版車型，C-HR EV/奕澤E進擎的車身剛性進一步提升了20%；得益於平鋪於底盤的電池包，EV版的重心高度進一步下降了34%！
EV用戶最關心電池安全。針對撞擊、擠壓這類電池包受損的常見形式，豐田的工程師設計了全方位的保護方案。
將電池包冷風管作為緩沖吸能區、把高電壓迴路設置在電池包中央部位、在電池包兩側採用強度更高的構造等措施，對電池包進行全方位的保護。
豐田的純電動車均採用箱梁結構對電池包進行防護，能有效加強電池包的抗沖擊性能。
相對於來自外部的物理性傷害，電池包內部的熱失控更加可怕，大量電動車自燃事故，都是在沒有外部碰撞的情況下發生的，豐田針對電池包內部的管理設計了一套嚴密的電控系統，可實現對電池單體、電池模組以及整個電池包的三重安全監控，持續不斷地監測電池狀態，應對電池內部的意外故障。這方面豐田確實有笑傲同行的資本，全球超過1500萬台豐田HEV，迄今為止沒有發生一起電池起火、爆燃的事故——即使是在福島海嘯那麼嚴酷的災難當中。
除電池安全之外，BEV另一個不讓人省心的地方就是電池衰減。
正如前面提到的，增、換購已經成為中國汽車消費市場的新常態，人們在購車時也越來越關注車輛的保值率。然而，二手車保值率低是新能源車的一大痛點，而新能源車之所以不保值，一個重要原因就是電池性能衰減。
據中國汽車流通協會統計，國內PHEV 三年平均殘值率只有47.5%，BEV更慘，只有28.8%。
「保值」是豐田車的金字招牌，作為豐田的EV當然也要保值。因此，如何減少電池衰減，延長電池壽命，也是豐田造EV時潛心思考的課題。
反復快速充放電和高溫是加速電池老化的兩大主因，豐田通過充放電的精準控制，以及對電池工作溫度的實時監控和主動調整等一系列措施，不僅延長了電池的使用壽命，也為電池安全留出了足夠的冗餘。
EV的這些「缺陷「，沒有哪個車企不懂，誰都知道應該在電池安全和電池衰減方面做針對性強化和改善，但更重要的是要知道怎麼做。當大家都還在慢慢摸索時，為什麼豐田就已經能給出一套完整周詳的方案？這就得益於豐田在HEV領域的多年積累。這些問題，豐田在HEV二十多年的持續研發過程中，早都已經有了解決方案。
除了在電池安全和電池壽命方面的「先天優勢」，豐田EV的綜合性能也處於行業領先地位。以C-HR EV為例，最大功率達150kW，峰值扭矩300Nm，動力性能比多數同級競品都更出色；起步輕盈卻極具爆發力，0-50km/h加速用時僅3.4秒；NEDC工況下，綜合續航里程達400公里；同時，工信部綜合工況能耗僅為13.1 kWh/100km，這絕對是行業頂尖水平，特斯拉Model 3是美國EPA公布的能效最高的電動車，它的工信部綜合工況能耗是14.3 kWh/100km。
在美國EPA最新發布的2020版《燃油經濟性指南》中，豐田的PHEV車型普銳斯Prime純電模式能效為133MPGe，這個能效不僅是PHEV第一，放在該《指南》的全部BEV中，也能名列第二。
實事求是地說，截止目前，BEV的用戶體驗一直不算太好——價格高、不安全、里程虛、電池衰減厲害、充電效率低……，很多人買EV，只是因為實在搖不到號而已。在能享受高補貼的日子裡，消費者或許還可以做一點妥協，但補貼一旦完全退坡呢？消費者可是已經越來越理性，也越來越專業，他們的眼裡也越來越容不下沙子。
糟糕的用戶體驗，讓BEV市場剛起步就遇挫——據中汽協統計，2019年，我國純電動車共售出僅僅97.2萬台，只佔全年汽車銷量的不到3.8%，市場剛剛起步的時候就出現了同比下滑，全年下滑1.2%。事實證明，再好的政策作用也是有限的，如果沒有真正優秀的產品，如果不能帶來真正超越預期的用戶體驗，純電動市場沒有前途！
BEV的市場當然還有空間，這個空間可能還很可觀，但是，市場需要的是真正好看、好開、好用的優質的BEV，而不是那些低速「老頭樂」，或者伺候不起的「電動爹」。
如果BEV還是頻頻這樣莫名其妙自己就燒起來了，誰還敢買？
今年一季度，受疫情影響，車市銷量暴跌，汽車銷量同比下降42.4%，新能源汽車跌幅更大，暴跌了56.4%！新能源的這種困境，不是補貼政策可以改變的，根本原因是大家認為值得買的真正優秀的BEV可能還沒有出現。
豐田EV的到來，會大幅提高BEV的品質門檻，改善BEV的用戶體驗，進一步提高BEV的市場接受度，為純電動車全行業帶來更多的機會。
03，將把BEV全行業帶到一個更高的層次
豐田從不愛空搞噱頭。豐田推動任何一種新技術，都致力於普及。
對於種種節能環保的概念，他們說，只有能普及的，才是真正環保的。
當年HEV的開局並沒有鮮花和掌聲，大眾前研發董事哈肯博格就曾不屑地表示——HEV的節油效果還不如大眾的柴油車。豐田從來沒有理會這些嘲諷，而是持續推出更好的HEV，讓市場來回答這些質疑。
市場的回答，永遠比自己的辯解，都更雄辯，更有力。
從推出第一代普銳斯，到在全球賣出第一個100萬台HEV，豐田用了將近10年時間。但接下來賣出第二、三、四個100萬台，豐田分別只用了27個月、18個月、14個月……今年1月達成的第15個100萬台，僅僅用時5個月！
獨力開辟HEV市場，到全球累計銷量突破1500萬輛，豐田付出了巨大的研發成本，埋頭苦幹20多年，最終受惠的不僅是豐田，也是整個行業——HEV市場終於「起飛」。
幾乎憑借豐田一己的努力，HEV終於在全球范圍得到了普及，受惠的卻不只是豐田一家，而是整個行業。
現在，除了豐田，本田、日產、現代、福特等在全球HEV市場都開始分得了一杯羹，豐田在全球HEV市場的份額，也從一度90%以上的高位，逐漸回落（見下圖）。
2014年之後，豐田HEV的銷量佔比為何只剩六、七成？不是豐田HEV賣不動了，而是全球HEV市場蛋糕做大了。
沒有人可以否認，豐田憑一己之力，在全球普及了HEV。
如今，這個神話或將在BEV領域重新上演。
2018年，全球BEV銷量約為120萬台，HEV銷量約為260萬台，相比之下，BEV這塊蛋糕並不算大。豐田這個時候加入到BEV市場競爭中來，並沒有威脅誰、吊打誰，更談不上要搶誰的份額，如果不把蛋糕做得更大，BEV現有的市場規模對豐田來說實在是一碟需要猶豫很久值不值得動筷的小菜。
這么多廠家、巨頭都加入了，各國政府也下了血本補貼、扶持，然而，純電動車的市場規模為何始終不見太大的起色？根本還是因為現有的BEV產品還不夠優秀，所以，純電動車全行業都應該歡迎豐田這個「全球電動化領域真正大佬」的出手，憑借在1500萬輛HEV上的「三電」領域的積累，憑借豐田的品質保證，豐田帶來的將不只是三款BEV車型，而是更高的行業門檻，更好的用戶體驗，更廣泛的市場接受度。在豐田EV的促進之下，BEV整個行業都有望突破瓶頸，進入到一個更高的層次。
文 | 謝子珺
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅳ 為什麼豐田先是否定純電動汽車，然後又自我否定

2017年，時任豐田汽車副總裁內山田武的一段講話里或許有答案，「隨著中國和美國等國家開始推出鼓勵電動車發展的相應法律法規，汽車製造商別無選擇，只能開始推出電動車，否則，它們面臨的就是倒閉的風險。當然，豐田也不例外。」

在未來，世界一流的移動出行公司，是提供自動駕駛出行服務的，就像Waymo正在嘗試的那樣——用戶只要在APP上預約，就會有自動駕駛車輛過來，並完成相關服務。這樣，一方面節省了人力運營成本；另一方面避免了司機存在的不可控風險，比如劫持乘客等。

Ⅳ 如何看待豐田和本田紛紛發力純電動汽車市場

迫於國內政策要求。

源汽車政策的需求，同時，國內純電動汽車已有一定的教育基礎，充電基礎設施已初具規模，同時和國內主流動力電池廠商合作，擁有成熟動力電池配套體系之後，豐田和本田肯定還是有信心搶占更多的純電動汽車市場份額的。

Ⅵ 豐田電動汽車為何選擇比亞迪電池，而不選擇松下的

豐田電動汽車為何選擇比亞迪電池，而不選擇松下的？是因為電池技術的原因還有發展的原因。我們大家都知道的豐田的混動汽車可以說是在世界上非常好的了，但是也讓很多的人產生疑問，即使他的混動技術已經達到很高的地位了，而且國內的純電動車也是非常的受歡迎，而且發展前景也是非常不錯的。政府也提倡電動的汽車，那麼為什麼豐田不製作純電動車呢？這也是不選擇松下的原因，豐田其實真的很聰明，這就是豐田選擇比亞迪的原因了。

Ⅶ 先是否定純電動汽車，然後又自我否定，豐田汽車到底想要干什麼

2017年，時任豐田汽車副總裁內山田武的一段講話里或許有答案，「隨著中國和美國等國家開始推出鼓勵電動車發展的相應法律法規，汽車製造商別無選擇，只能開始推出電動車，否則，它們面臨的就是倒閉的風險。當然，豐田也不例外。「汽車製造商別無選擇」。從內山田武的講話來看，豐田汽車向純電動汽車敞開大門，似乎有些不太情願，只是為了生存沒有辦法。

在未來，世界一流的移動出行公司，是提供自動駕駛出行服務的，就像Waymo正在嘗試的那樣——用戶只要在APP上預約，就會有自動駕駛車輛過來，並完成相關服務。這樣，一方面節省了人力運營成本；另一方面避免了司機存在的不可控風險，比如劫持乘客等。

由此可見，豐田汽車研發純電動汽車，正是向移動出行公司轉型的基礎。往近了看，初級純電動汽車可以為共享出行提供產品，是生態鏈的一環；往遠了看，高級純電動汽車具備自動駕駛能力，可以做高端網約車出行。

Ⅷ 豐田計劃2025年純電車售50萬輛 仍以混合動力為戰略中心

財經網訊?豐田汽車計劃2025年在全球市場出售50萬輛電動汽車，僅為大眾汽車的六分之一。

豐田今年將在中國和歐洲市場推出雷克薩斯UX300e運動多功能車等電動車型，並且2025年之前在全球市場至少將推出10款新車型。

對比來看，大眾2025年電動車銷量目標最高是達到300萬輛，而美國電動車製造商特斯拉上海超級工廠的年產量計劃是最終達到500,000輛。

豐田繼續把混合動力車作為電動車戰略的中心。豐田把2025年包括純電動汽車和燃料電池車（FCV）在內的電動車的全球銷量目標定為550萬輛，但計劃大部分通過混合動力車來實現。

汽車行業分析師任萬付表示，豐田依舊堅定看好燃料電池車的未來，且其已經進行商業化應用，領先於其他車企。

因為豐田在中國和歐洲的銷售比率相對較低，因此提出了與競爭對手相比顯得剋制的銷售計劃。

豐田執行副總裁ShigekiTerashi表示：「憑借混動汽車我們無法滿足新排放法規的要求，純電動汽車及其他相關技術是必要的。」

中國政府實施新能源汽車積分政策，而歐洲國家2021年也將提高排放標准。各國政府不斷提升排放要求的趨勢，預計將會一直持續到2025年之後。

2019年6月豐田與寧德時代和比亞迪展開合作，為在中國采購電池鋪平道路。2020年4月將與松下共同成立從事純電動汽車車載電池業務的新公司。

電動汽車行業分析師張翔對財經網表示：「豐田和大眾情況不一樣。豐田掌握大量的混合動力專利和核心技術。全球銷售混合動力車超過1500萬輛。形成了一個壟斷和絕對優勢。但目前純電技術不成熟。電池成本太高了，沒辦法跟燃油車競爭。目前主要靠政府補貼，現在政府補貼退坡，豐田純電車在中國市場銷量下滑。」

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅸ 豐田為什麼也開始做純電動汽車了

你好，現在所有的汽車品牌基本都介入新能源車型了，主要是未來的發展方向

Ⅹ 豐田汽車步入「EV元年」

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