不插電的電動汽車

㈠ 只加油不插電的電驅動車 解析日產e-POWER技術

易車原創 2021年上海車展，日產汽車正式將第二代e-POWER技術引進中國市場。開著一台加油不插電的電驅動車出行，油耗低還沒續航焦慮。

從2007年騏達首次搭載日產e-POWER，這項技術發展至今已經沉澱了14年，如今第二代e-POWER被正式引入東風日產國產。

e-POWER從技術原理來分，它類似於串聯式的混合動力系統。

它最大特點在於動力系統和發電系統從機構上得以分離，車輛汽油發動機僅作為發電專用的動力裝置，系統最大限度地運用了純電動系統的優勢，行駛感受無限接近純電動車。

可以說，e-POWER很好地融合了EV的動力技術和發動機高效燃燒的動力技術，走出了一條獨具日產特色的技術路線。

如上圖所示，e-POWER技術通過VCM車輛控制模塊進行控制。車輛控制模塊則與電動機控制器、發電機控制器、蓄電池管理系統、發動機控制模塊相連接，通過最佳發電方式進行能量管理與驅動力控制。

從e-POWER技術原理圖來分析，該技術和純電動、混合動力以及燃油動力相比，具有自己獨特的優勢。

首先是e-POWER採用大功率電機驅動，無論滿電還是虧電狀態都是純電動模式。發動機僅當發電機的功能呢，車輛無須外接充電。因此，e-POWER相比EV技術免去了插電充電的麻煩與續航焦慮，日常使用僅需加汽油就好了。

雖然e-POWER也有類似HEV混合動力的串聯式混動技術，但是e-POWER採用的驅動電機功率扭矩更大，發電機的發電功率效率也更高。因此，e-POWER可獲得比HEV混合動力更順暢、給勁的動力體驗。

眾所周知，豐田和本田的HEV混合動力系統，在電池電量較低(或在高速行駛的過程中)的情況下，是需要電池和電機共同發力驅動車輛的，一方面動力響應並沒有純電驅動來得迅猛和平穩；另一方面動力依然是以發動機主導，因此車輛行駛工況對發動機的燃油消耗有直接影響。

但是，e-POWER則讓發動機在 Map 圖中的高效區工作，發動機直接驅動發電機發電，讓發動機的能效得到提升，燃油消耗也不再受工況的直接影響了，因此理論上是如論怎麼使用e-POWER，它的燃油消耗都會處於理想的水平。

第二代日產e-POWER技術已經搭載在全新日產Note和Serena車型上，皆採用1.2L三缸發動機，搭載的是小容量的鋰離子蓄電池。

但是，驅動電機功率和扭矩並不比普通的1.2T同排量的燃油車型動力差，驅動電機最大扭矩能達到254N·m以上，動力能滿足日常使用。

e-POWER發動機由於不直接參與驅動，因此發動機的雜訊和振動?4這?97到很好控制。e-POWER還可將汽油發動機運轉時間縮短大約50%，發動機介入時間更短，振動比燃油車和混動車少。

據介紹，e-POWER整體噪音比HEV低6分貝，尤其在中低速行駛時優勢更為明顯，讓搭載該動力的車輛行駛過程中猶如純電動車般安靜舒適。

另外e-POWER技術能通過精確的電流控制和電動機扭矩控制，從而實現各種路況下平穩啟動和加速，因此這套動力系統非常適合於追求舒適的車輛例如MPV或者城市通勤車輛。

編輯采訪東風日產高層獲悉，軒逸將是東風日產搭載e-POWER技術的首款車型，新車將於2021年內亮相。

此外，東風日產表示，到2025年將有6款車型搭載e-POWER技術，預計會覆蓋轎車和SUV。

編輯觀察：e-POWER是日產多元動力矩陣的重要組成部分，搭載e-POWER的車型累計銷量已經突破50萬輛，其中e-POWER Note更是連續3年奪得日本市場緊湊級車型銷量冠軍，這項技術在節能減排方面已經有成功車型案例證實確實有效，也受消費者喜愛。e-POWER落地東風日產，目前大部分零配件皆實現了國產化，希望接下來搭載該系統的新車能夠賣個「接地氣」的售價，讓這項先進的技術得到普及。

㈡ 可插電和不可插電的混動有何區別

插電式：是指用電驅動車輛行進的電瓶只可以插在電源上充電，不會隨車輪的運行或用油驅動時自動充電。（例如：BYD的某上車。）
油電混合：與上面相反。（例如：雷克薩斯的CT200H和豐田的普銳斯） 去汽車之家對比一下就知道了。
插電式混合動力和現在市場上混合動力車是有區別的。現在以串聯混合動力電動汽車為例，介紹一下現在市場上混合動力電動汽車的工作原理。

在車輛行駛之初，蓄電池處於電量飽滿狀態，其能量輸出可以滿足車輛要求，輔助動力系統不需要工作。電池電量低於60％時，輔助動力系統起動：當車輛能量需求較大時，輔助動力系統與蓄電池組同時為驅動系統提供能量； 當車輛能量需求較小時，輔助動力系統為驅動系統提供能量的同時，還給蓄電池組進行充電。由於蓄電池組的存在，使發動機工作在一個相對穩定的工況，使其排放得到改善。

混合動力汽車採用能夠滿足汽車巡航需要的較小發動機，依靠電動機或其它輔助裝置提供加速與爬坡所需的附加動力。其結果是提高了總體效率，同時並未犧牲性能。混合動力車設計成可回收制動能量。在傳統汽車中，當司機踩制動時，這種本可用來給汽車加速的能量作為熱量被白白扔掉了。

而混合動力車卻能大部分回收這些能量，並將其暫時貯存起來供加速時再用。當司機想要有最大的加速度時，汽油發動機和電動機並聯工作，提供可與強大的汽油發動機相當的起步性能。在對加速性要求不太高的場合，混合動力車可以單靠電機行駛，或者單靠汽油發動機行駛，或者二者結合以取得最大的效率。比如在公路上巡航時使用汽油發動機。而在低速行駛時，可以單靠電機拖動，不用汽油發動機輔助。即使在發動機關閉時電動轉向助力系統仍可保持操縱功能，提供比傳統液壓系統更大的效率。

所以現在市場上混合動力車是一種節油裝置，是以汽（柴）油機為主，電動為輔的動力裝置。而插電式混合動力車是以電動為主，在電池電力耗盡後不能及時充電才以汽（柴）油機為輔的動力裝置。

㈢ 為什麼比亞迪基本上不做非插電式混動動力車

在國內甚至世界范圍內，新能源車領域，比亞迪是有一號的。比亞迪如今是世界上新能源車銷量最大的品牌，沒有之一。但是我們知道，要論新能源車的「資格」，豐田絕對是世界第一。

但是比亞迪的思路完全相反，他是要創一種用車習慣，那就是純電動車和插電式新能源車，而對於是否改變人們的用車習慣的問題，考慮的很少或者沒有考慮。從另一個層面看，實際上，也是類似豐田的非插電式混合動力技術，目前比亞迪還不完全具備或者說研發重點和方向沒有在這方面。

㈣ 世界最大電動汽車，不用油不充電，究竟是咋做到的呢

汽車在未來也是一種發展的主流趨勢，現在我們在大馬路上會到新能源汽車，未來像電動汽車這樣的新能源車會日漸增多。目前我們所看到的那些電動車基本上都是家用類型的汽車，有人發明出了一種電動汽車，它並不是普通的小汽車，而是一種大型貨車。

之所以這么神奇是因為卡車安裝了一套先進的動能回收系統。在工作之前要把它充滿電，空載上山卡車自重45噸，返回的時候重量就會達到110噸，重量就會超過自重的兩倍，它的動能系統就開始重新獲得更多的能量。每天往返工作20次就可以產生200千瓦時的剩餘能量，可以減少二氧化碳氣體的排放達到196噸。

㈤ 號稱永不充電的電動汽車，它是怎麼做到這一點的

之所以能有這個本事，完全依賴於這輛卡車安裝的一套動能回收系統。工作之前，需要先為卡車充滿電。空載上山時，卡車自重45噸。返回時的滿載重量為110噸，由於重量超過自重的兩倍，該卡車的動能回收系統會在卡車下山時重新獲得比上山更多的能量。新能源車已是未來汽車發展的主流趨勢。而現在大馬路上的電動汽車，也越來越常見了。

Kuhn Schweitz 表示卡車每天往返約20次，每天產生200千瓦時的剩餘能量，即每年77兆瓦時。相比於普通的自卸卡車每年使用1.1萬至2.2萬加侖柴油，Elektro Dumper 每年可減少多達196噸的二氧化碳氣體的排放量。毫無疑問啊，大大的身材也能為環保做小小的貢獻！好希望這個大卡車能早點普及到世界各地~再結合上其它的有效環保措施，也許我們的地球母親就能早點「退燒」了~

㈥ 世界上最大的電動汽車"永不充電"，它是怎麼實現的

新能源汽車已成為未來汽車發展的主流趨勢。現在電動汽車在路上越來越普遍。然鵝~我們現在看到的電動汽車基本上都是家用車。你知道世界上最大的電動汽車是什麼樣子的嗎？

在瑞士比爾的一個採石場，世界上最大的電動汽車正忙碌著。這輛卡車是庫恩·施韋茨（Kuhn Schweitz）製造的，名叫 Elektro Dumper。它長9.1米，寬4.2米，高4.2米。單輪1.8米。

庫恩·施韋茨說，卡車每天大約行駛20次，每天產生200千瓦時的剩餘能源，或每年77MWh。與每年使用11000至22000加侖柴油的普通自卸車相比，Elektro自卸車每年可減少196噸二氧化碳排放。好希望這輛卡車能盡快傳遍全世界。~

㈦ 不用充電的電動汽車

沒有，混合動力車可以用發動機充電，但不是純電動車，也只能短時間行駛！電動汽車的成本並不比汽車低，所以很少人買！

㈧ 混合動力汽車插電與不插電怎麼選

混合動力混合動力汽車插電版與非插電版，最直接的區別是插電版可以上新能源綠牌，非插電版劃上的是藍牌。一個是新能源車，一個是燃油車。

兩者該怎麼選？以下《老柳說車》欄目觀點。

1、上下班帶步，日行50公里以下首選插電版。

2、長途駕駛多選非插電版。

3、網約車、充電不方便者選非插電，

4、國家發改委最新政策已把插電版劃為燃油類，今後不再接受新插電版車型上市的申請，插電版新能源車牌有升值空間。

請根據自己的需求與車輛特性，自己對號入座。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈨ 增程車電動汽車，不插電的情況下，比燃油車省油嗎

增程式電動汽車本質就是串聯式混動，發動機不會直接驅動車輪，而是專門發電。猶如在汽車後面加了一個大號充電寶，解決了續航里程焦慮症。
但是增程式電動汽車，在增程模式下中低速行駛時（市區內）效率最高，能耗要比燃油車低。持續高速行駛時能量轉換損失大，能耗要比起燃油車沒有優勢，甚至還要更高一些。因此這類車型跑長途時油耗不佔據優勢，増程器只能解決里程焦慮而不能提高燃油效率。
串聯式混動汽車中低速省油的原理:燃油車中低速行駛時，發動機利用率是非常低的。例如市區內走走停停，怠速等信號燈，或者中低速行駛。這些工況下發動機不能停機，低速低檔位行駛時發動機的功率遠遠大於車輛實際所需的功率，例如同樣轉速下不同檔位下汽車速度也會不一樣，在不拖檔的情況下同樣的燃油高檔位行駛距離遠於低檔位。因此市區內行車油耗普遍要比市郊行車高很多，高1/3都是正常的。
這時候串聯式混動的優勢就凸顯出來了。串聯式混合動力汽車，車輛由電動機驅動。電動機驅動車輛除了動力表現好之外還有一個優點:能效高！與內燃機不同的時，電動機功率是可以隨意調節的，能量按需分配。行駛時調節電機電流使電動機功率比汽車所需功率高一點就可以，控制更精準，能量損失小。內燃機中低速工作時富餘功率多，而且富餘功率沒有辦法回收，白白的變成熱量散發掉。
當串聯式混動汽車電池電量不足時，増程器就會啟動。此時汽車進入混動模式，發電機開始工作、發電後一部分電量驅動電動機行駛，富餘電量可以為電池充電。而且內燃機工作在高效率區間，內燃機效率高、發電機轉換效率高，油電轉換率高。這也是為什麼能源經過兩次轉換後油耗依然比燃油車低的原因。
而中高速行駛時，串聯混動油耗上就不佔據優勢了！中高速行駛時發動機機並不能直接驅動車輪，電機功率可控的節能優勢也不復存在，因為車輛巡航功率都是一樣的，燃油車與電動車是相同的。這時候電動機只能乖乖的向內燃機一樣工作，沒有了工況優勢，持續工作消耗的功率是一樣的。此時內燃機通過變速箱直接驅動車輪的效率是最高的，而串聯混動因為內燃機要驅動發電機發電，發電過程中有了一次能量損失，隨後電能驅動電機做功時還會有一次能量損失，這就是高速行駛時串聯式混動不省油的原因。望採納！！！

㈩ 新能源汽車怎麼選 不止插不插電那麼簡單

跑的多還是為了高大上
不差錢，市區多，插電的純電續航遠，但後期維修保養成本高。
合資油電混合的非插電的可以考慮