新能源汽車為何自然

『壹』 新能源汽車為什麼普遍貴

電動汽車在環保方面的優勢為其與傳統汽車之間拉開了明顯的價格優勢。兩者之間更具體的區別為：

1、發動機：如果是純電動汽車的話那和傳統汽車的本質區別就是發動系統，傳統汽車使用的是內燃發動機，通過燃油缸體內燃燒釋放能量來驅動活塞做功，從而產生動能。而電動車的發動機工作原理則是由多個電池模塊驅動電動機將電源的電能轉化為機械能，從而產生動能驅動汽車。這是在發動機上的不同。

2、 環保工程問題：傳統意義上的內燃機汽車只要有燃油燃燒就必然要面臨尾氣排放的問題，由於汽油在燃燒過程中會釋放出大量有害氣體，所以汽車尾氣排放是一個很大的環境問題，電動汽車則不同，除去電池報廢後的隨意丟棄的問題，電動車的環境污染基本為零，因為沒有尾氣排放電動汽車甚至不需要排氣管，這也是為什麼現在政府鼓勵和推廣電動汽車技術的發展和普及。

3、保養問題：內燃發動機的缸體由於汽油燃燒活塞運動等一系列機械運動需要定期進行保養維護，機油，火花塞等等都需要按時更換，發動機保養的成本高而且過程繁復，電動汽車的保養則簡單的多，電機的工作原理是通過電流，所以定期維護電池和電機就可以了。

4、性能問題：普通的傳統汽車的加速能力基本是在7~10秒達到每小時100公里，一些超大排量或者超跑需要3~7秒，但是燃油經濟性可以說沒有，並且價格普通消費者根本承受不起，而電動車的加速可以很輕松達到6秒以下的水平，這是由於電流在幾秒鍾內很快可以達到最大值，並且經濟性更高。

電動汽車(BEV)是指以車載電源為動力，用電機驅動車輪行駛，符合道路交通、安全法規各項要求的車輛。由於對環境影響相對傳統汽車較小，其前景被廣泛看好，但當前技術尚不成熟。
工作原理：蓄電池——電流——電力調節器——電動機——動力傳動系統——驅動汽車行駛（Road)。
電動汽車的種類：純電動汽車(BEV)、混合動力汽車(PHEV)、燃料電池汽車(FCEV)。

『貳』 新能源汽車為什麼問題層出不窮

新能源汽車的發展已經成為當今汽車行業關注的重點。近年來，在政策補貼下，我國新能源汽車市場可謂是「形勢一片大好」。不過，今年初爆發的新能源汽車行業騙補事件，卻讓快速發展的新能源汽車行業備受質疑。面對中國新能源汽車市場現狀，84歲高齡的中國工程院院士楊裕生對此發出自己的擔憂。

補貼高於生產成本

從上海世博會開始，我一直在關注我國的電動汽車價格。上海世博會前一年我到上海去，公交車160萬，當年底漲到190萬，世博會年初漲到210萬，世博會開幕前三個月我再到上海去已經漲到了260萬。一年左右的時間，12米的純電動大巴漲了100萬元。而在有補貼的情況下，補貼不斷明確的情況下，還在跟著漲。

那麼，為什麼一輛12米的純電動公交車要賣260萬？高額補貼使企業追逐補貼最高的純電動客車，國營公交公司包銷，質量不好也不必顧忌賣不出去。生產企業不想如何降低成本去迎合市場，反而故意抬高車價。

企業都在跟隨著補貼指揮棒在轉。大部分補貼成了汽車企業的高額利潤，而政府財政負擔太重，耽擱了行業發展速度；誘發了騙補、「謀補」的大丑聞。6~8米商用車，補貼遠遠高於車的成本，賣一輛車，拿了發票就可以拿補貼，這很不合理。

補貼不退坡，企業難以自立

我們因為補貼高了，因為有政府包銷，所以把車價提高。如果靠市場就要想辦法降低成本，降低價格。這樣就使汽車企業成為電動汽車市場化的主角。這是美國加州的做法。

我們國家現在的情況是，沒有補貼企業難以為繼。不退坡，企業難以自立。企業的依賴性很強，不能自立。

補貼培養了企業一些不好的習慣

近年來的高補貼培養了我國部分汽車企業一些不好的習慣。依賴高補貼的習慣以及短視眼前利益，不考慮長遠的發展，做高配製、高價車的習慣。因為補貼高，尤其是現在補貼是跟電池量掛鉤。燃油車的企業利潤是在2%~8%之間，而電動車的利潤率是10%~20%甚至還有更高的。車企的這些習慣不利於本企業的發展，也不利於電動汽車的市場化，必須在市場化的過渡進程中改變。

加州的積分制也存在著局限性

第一，它是以只在加州銷售的車為基數，不反映企業在全國銷售燃油車總量所應該盡的責任。

第二，它的積分是0.5 0.01×純電動英里。純電動行使歷程越長分數就很高。到了最高的線是得4分。特斯拉拿到這個分數就可以賣，一年買上億的美元。但是特斯拉的車子在新加坡由於高耗電，高耗能，高排放，它收到了罰款。所以與純電動里程掛鉤是違背減排的宗旨。這是美國加州的一個錯誤的做法。

第三，與純電動里程掛鉤，如果用在煤電為主的中國，其結果是鼓勵雙重增加排放。拿到幾分之後可以賣給燃油車，又一次鼓勵增加排放。所以是雙重的。

第四，零排放積分和部分零排放積分不互換，不偏於結算。也就是說，每個企業都必須生產這兩種車。

第五，企業必須完成的責任分與企業銷售電動車得到的積分兩者都稱為「積分」，容易混淆。

片面追求續航里程是錯誤的

參加加州的積分制，但不能照抄照搬。美國加州發電排放量二氧化碳很少，電動車節油與減排一致，我國發電70%用煤，純電動車只節油而耗電排放的二氧化碳並不少。而耗電量大的車子更是加重了二氧化碳的排放。

我最近就講到比亞迪的E6，這個車子耗電量百公里是19.7度電，這是一個非常大的耗電量。所以我們應該推動企業銷售節油又減排的車，要將減少用電，減輕二氧化碳排放與積分掛鉤，不可片面追求長里程純電動。

背離了輕量化的發展方向

現在傳說要「噸百公里電耗」不超過13KWH方給補貼。逐步提高純電動客車等車型的續駛歷程。對於這個問題要說幾句話。

整車的重量放到分母裡面，這樣車子越重越容易達標。這是鼓勵做大車，做重車。

提高純電動客車的續駛里程，必然要多裝電池，這是鼓勵做耗電高、排放多的車。就像比亞迪裝700公斤的電池。

如果這樣提高門檻就會舞蹈電動汽車背離輕量化的發展方向，與發展電動汽車降低二氧化碳排放的初衷背道而馳。

發展新能源汽車存在面子問題

小型乘用車用材少，電耗低，電池少，成本低。如果合理配製受補貼退坡的影響就小，比較容易市場化。所以要更新觀念，把節能減排放在第一位，面子放在第二位。

面子問題我解釋一下，廣大群眾認為汽車是表示身份和財富的象徵。還有一種是認為大街上都走小車，整個城市不好看。長安汽車有一個技術方面的老總，在一次會上就和我談這個問題。說路上都是小車，歐洲見到的那樣，那多難看。這也是一種面子問題。

補貼對鉛酸電池不公正

已經市場化的低速車，允許使用鉛酸電池。現在用鉛酸電池的電動車沒有補貼，而現在鉛酸電池有新的技術，行業的整頓效果也很顯著。所以我們要公正的對待鉛酸堅持，不要認為它是古老落後的。實際上鉛炭電池，特種活性炭解決了負極亂酸鹽化問題。鉛-稀土合金、鉛-石墨烯合金解決了正極板柵腐蝕問題。所以，以前我們對鉛酸電池是存在偏見的。

楊裕生簡介

1949年~1952年，浙江大學化工系畢業。

1957年~1958年，中國科學院化學研究所分析化學專業研究生。

1963-1986年，國防科委核試驗基地研究所歷任室副主任、主任、副研究員、副所長、所長。

1995年5月，當選為中國工程院院士。

1998年，轉行進入電池領域的研究，1997年1998年籌建我軍第一個化學電源實驗室，從1998年至今一直從事高能密度二次電池、超級電容器等研究開發，是中國高能二次電池-鋰硫電池的開拓者。

2002年，成立了軍用化學電源研究中心，次年3月份正式掛牌。

2007年在國內首次開發出300Wh/kg的高能鋰硫二次電池，遠高於現有鋰離子電池（100Wh/kg）

作為新能源汽車技術領域的權威，他曾在多個公開場合直言中國新能源汽車行業存在的問題，他的很多言論、觀點都被媒體傳播報道，引起業界思考。

『叄』 新能源汽車為何發展這么慢

【卡車之家原創】不可否認，新能源的春天來了，正以不可抵擋之勢洶洶而來。短短幾年間，中國憑借巨大的市場潛力，成長為全球最大的新能源市場，在各大一二線城市，已經隨處可見新能源乘用車和商用車，究其發展的原因，自然少不了「天」、「地」和「人」的多方面作用。

然而發展的路上，不可能一帆風順，「新能源之役」不但有「東風」鼓吹，還有坎坷相伴，以下是相關人士總結的多個有利因素和不利因素，你認為哪點最重要？

有利因素

宏觀經濟穩定增長

2016年以來，我國成功頂住經濟下行壓力，投資增速緩中企穩，消費增長基本穩定，工業運行總體趨於改善，工業品價格由降轉升，消費價格溫和上漲，GDP 全年增長6.7%，實現「十三五」良好開局。隨著供給側結構性改革繼續向縱深推進，促進經濟回穩的積極因素將不斷積累，將有利於鋰離子電池行業的快速發展。

能源緊張和環保要求加速行業發展

汽車工業是我國經濟發展的重要支柱之一，汽車工業的飛速發展在造福人類的同時，對生態環境也造成了較大的破壞。進入21世紀以來，隨著經濟的快速發展，我國能源短缺和環境污染等問題開始顯現。

其中，我國汽車保有量的不斷攀升，導致石油消耗日益升高，石油對外依存度也不斷增高，造成我國能源短缺，同時傳統汽車排放的尾氣給環境帶來了較大的危害。通過技術創新、產業轉型、新能源開發等多種手段，發展以低污染、低排放為基礎的新能源汽車行業，是實現經濟的可持續發展的重要途徑。

國家政策有利於行業發展

2013年以來，國務院及發改委、財政部、工信部等多個中央部門出台了多項新能源汽車鼓勵政策，明確支持新能源汽車發展，將新能源汽車產業提升至「十三五」政府產業支持發展的重點，承載著我國汽車工業實現「彎道超車」的重要使命。在國家政策支持的基礎上，各地方也針對鋰離子電池產業給予不同的優惠政策和補貼措施。目前，我國對於新能源汽車行業已建立了從研發、生產、購買、使用到基礎設施等方面的較為完善的政策支持體系，有助於新能源汽車產業的進一步發展。

同時，針對汽車工業對環境造成的污染，越來越多的城市例如北京、上海、廣州、深圳、天津、杭州等一、二線城市開始對傳統燃油乘用車進行限購、限行，也有助於提升購買新能源汽車的需求。

新能源汽車技術進步成本具備市場化競爭力

經過多年的積累，我國鋰離子電池技術不斷進步，開始批量應用於新能源汽車領域。隨著技術的進步與產業鏈的日益完善，產品質量、性能快速提升，目前國內主流產品續航里程可達到200公里以上，加速性、車速等性能已接近或達到傳統車水平；產品可靠性、穩定性也基本達到傳統車水平。產業鏈的完善和產業規模的擴大推動鋰離子電池產品的成本和售價下降，相應降低了新能源汽車成本。此外，快充技術的發展，也讓電動汽車使用更為便捷。

智能化成發展方向新能源汽車先行一步

汽車的智能化已經成為未來發展的主流趨勢之一，電動車在特斯拉的引領下智能化發展更加突出。同時，智能化在電動車領域更具優勢，相比燃油車而言，更多的全新設計的車型也為電動車提供了更好的智能化載體和平台。

儲能市場潛力巨大

雖然儲能電池業務目前仍面臨著建設成本高、剛性需求仍有待挖掘等問題，但隨著鋰電池成本的不斷下降以及應用領域的擴大，我國儲能市場有望在「十三五」期間迎來難得的發展機遇，未來發展潛力巨大。

不利因素

新能源汽車成本不具優勢可選車型少

對於消費者而言，相比傳統燃油車，新能源乘用車目前售價不具優勢，車型選擇較少；而對於生產企業，短期難以獲得規模效益，生產成本尤其是核心部件電池成本仍然較高，導致汽車售價普遍偏高，購買者初始投入較大，制約消費者的購買需求，從而影響上游鋰離子電池行業的發展。

配套體系有待完善

新能源汽車使用的配套體系尚未完全成熟，整個新能源汽車生態鏈均處於發展的初級階段。相比於龐大、成熟、便捷的傳統汽車加油網路，目前電動汽車的充電設施仍然不夠完善。

據工信部披露，截至2016年底，全國建成公共充電樁僅15萬個，與新能源汽車數量比例相對較低，未形成全國性規模化充電服務網路。充電設施建設明顯滯後，已成為制約新能源汽車發展的重要因素。

公眾認知度有待提升

目前人們對新能源汽車的認知度還不夠高。隨著人們對污染危害認識的增長以及公眾環保意識、社會責任意識的提升，公眾對推廣使用新能源汽車認可度將不斷增加，將拉動消費者對新能源汽車認識和接受程度。

小結

在摸索中，國內新能源行業已經初具規模，並且比亞迪、寧德時代等新能源新軍和一汽、二汽等傳統車企紛紛加強對新能源板塊的重視，已經幫助新能源汽車行業的發展步入了快車道。在接下來的發展中，新能源行業勢必會充分利用有利條件，著重彌補劣勢，才能加快趕超傳統汽車的步伐。那麼，以上諸多的有利因素和不利因素，你認為哪點最重要？（文/圖管冠強）

『肆』 新能源汽車為什麼不能代替普通汽車，缺點在哪

隨著環境的日漸惡化，在科學技術已經發展成熟的今日，新能源汽車逐級開始出現在大眾的視野，自然而然新能源汽車能否取代傳統燃油車的問題就擺在了人們面前，下面我們就從新能源汽車的優缺點來具體分析。

其次充電時間也會影響人們的體驗，當駕駛新能源汽車在外旅行時，長時間的充電會影響車主的行程。另外由於是清潔能源，自然而言在駕駛中就會缺少傳統汽車的體驗感，這也是新能源汽車還未普及的幾大原因。最後截至目前而言，新能源汽車雖然銷售量不斷的處於增長狀態，但是由於傳統油耗車輛的模式在人們心目中早已根深蒂固，想到一時間徹底的將系能源汽車推行開來是不可能的事情，當然新能源汽車的發展無疑是一件好事，想要快速增加新能源汽車的使用率，還需要從基礎設施上做的更完善，打消人們的顧慮。另外新能源汽車的繼續發展情況，也是廣大車主所需要考察的事情。

『伍』 新能源汽車為什麼既快又穩還安靜

新能源汽車在駕駛的時候，給人最為直觀的感覺就是安靜，駕駛體驗好，在用車的時候沒有雜訊的產生，並且在起步的時候速度快，新能源汽車為什麼既快又穩還安靜？

新能源汽車既快又穩還安靜，取決於車輛的構造，以穩來說，車輛的穩決定了車輛在使用的時候舒適性，那麼純電動汽車穩的特性，則是由於電池組是被平鋪在底盤上，使得電池的重心集中在底盤上面，以保證汽車能平穩地行駛。其次從速度快的角度上面去進行分析。
以電動汽車為例，電動汽車通過三電來進行驅動，而電機在工作的時候，沒有中間介質，直接傳輸驅動。這樣便滿足車輛的起步加速快的因素。最後拿安靜來說，駕駛新能源汽車安靜是給人的第一感覺，至於安靜也是因為純電動汽車沒有內燃機等，在車輛工作的時候，不會產生混合氣等燃燒，那麼自然就沒有噪音的情況出現了。
總的來說，對於新能源汽車既快又穩還安靜一部分是因為車輛的構造和車輛的特徵來決定的，另一個角度來講，也正是因為新能源車輛的這些特徵，給人帶來了既快又穩還安靜的用車感受。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『陸』 新能源汽車是陰謀！為什麼有人要這樣說呢

通過一些閃爍的活動，訣竅陰謀或技巧設計了所謂的騙局。新能源汽車只是一種產品，傳統汽車正在燃燒汽油柴油，而新能源汽車減少或不需要燃料，如混合動力車，純電動車，氫氣車，甲醇等，仍然一輛車，它就像火車，飛機，無人機等，本身就是中立的。有很多人有一個糟糕的人，帶著「新能源自動」製作騙局，達到了一些無法形容的宗旨，如「氫氣發動機」，各種類型的謊言，採取不成熟的產品，閃爍等。但這些和新能源汽車沒有任何關系。這是一個人類問題。它比「MLM」更好。這是國外的正常營銷活動。它在中國達成了真相。據信新能源汽車是一個騙局，經常混淆一些鑽漏洞的人和新的能源車身體，請注意：榮吉點火器

為什麼有人說新的能源車是一個騙局?你怎麼認為?

事實上，環保是新能源汽車最大的動力。傳統燃料車輛是分布式燃燒。在燃燒後，產生烴，碳氧和氮和氮氣，有些是有毒組分，這將直接污染大氣。它為人體帶來了傷害。汽車的廢氣排放量受到調節。當工廠需要滿足某些國家標准，如國家標準的實施，標准水平越高，清空廢氣，毒質較小。這種環境要求也是強制性的，也不是IT市場行為。對於個人消費者來說，沒有好處，但會增加購買環保裝置。但對於整個社會來說，角色是巨大的，因此我們的生活更好，少病了。

而傳統的燃料汽車總是無法做出局部零排放，並且可能是新的能源車輛。只要國家繼續改善環境水平，傳統燃料汽車就無法滿足標准，自然只能促進新的能源汽車。因此，新能源汽車的發展需要如何找到更理想的實施計劃，使社會將從底部接受，而不是反向。

『柒』 求解答，新能源汽車為什麼在這個時代誕生。

2013年12月30日，中科院大氣物理研究所研究員、博士生導師張仁健發表論文稱，汽車尾氣對北京PM2.5的貢獻不足4%，引發熱議。

聯合國的調查報告則顯示：世界城市中的空氣污染，六成來自汽車尾氣，世界各國的研究數據也對此作了有力的佐證。

1.你相信汽車尾氣對北京PM2.5的貢獻不足4%嗎？

2013年12月30日，中科院大氣物理研究所研究員、博士生導師張仁健對外公布研究成果稱，汽車尾氣對北京PM2.5的貢獻不足4%（註：北京汽車保有量逼近600萬輛）。張仁健領導的課題組將該研究成果發表在國際期刊《大氣化學與物理學》，其結論是，北京PM2.5有6個重要來源，分別是土壤塵，燃煤，生物質燃燒，汽車尾氣，垃圾焚燒，工業污染和二次無機氣溶膠，這些來源的平均貢獻分別為15%、18%、12%、4%、25%和26%。

張仁健這一結論，與許多研究機構的結論出入很大，引發人們熱議。一些人還質疑，難道汽車尾氣不再是導致霧霾天的元兇了？一線城市控制機動車上牌量等政策是否有實施的必要？今年1月3日，中科院官方組織召開新聞通氣會，稱「這一數字（4%）被嚴重低估」。

下面，我們還是從聯合國和世界各國的研究成果，看看城市空氣污染中到底誰才是最大的罪魁。

2.看看世界各大城市PM2.5主要源自何方？

在國際上，把空氣中粒徑小於2.5微米的顆粒稱作「細微顆粒」，簡稱「PM2.5」。

地球大氣中的顆粒物，大部分來自自然界的一些自然現象，如火山爆發、沙塵暴、森林大火、海浪等，有一小部分就是人類活動產生的顆粒物，如機動車排放的尾氣，發電廠和其他工業排放的煙塵等。但對於自然界一些自然現象產生的顆粒物來說，一般是不可控的，如海浪把鹽細微顆粒散發到大氣中，但人類無法控制海浪的這種活動，況且這些顆粒漂移到居民區已變得很稀薄，不會對人的健康帶來大的影響。所以，人們控制大氣中的顆粒物，主要是針對人類活動產生的顆粒物進行控制，因為這些顆粒物就籠罩著居民區，給居民的健康帶來很大危害。

美國環保局在2008年曾發布美國全國范圍每年PM2.5的排放量為3465711噸，具體是：自然界揚塵107660噸，佔31%；燃料燃燒排放784037噸，佔23%；機動車尾氣排放711278噸，佔21%；工業生產排放286332噸，佔8%；農業排放132423噸，佔4%；野火排放118832噸，佔3%；揮發性排放2538噸，佔0.1%；其他各種來源353609噸，佔10%。注意，這里的汽車尾氣PM2.5的貢獻率為21%，是指美國國土的平均值，而非大城市數據。

美國加利福尼亞大氣資源局的研究報告稱，加利福尼亞南部的空氣污染（霧霾），汽車尾氣要佔一半的責任。

芬蘭環境學院2008年的一份研究結果顯示，芬蘭全國PM2.5排放最多的是生活木材燃燒，佔25%；其次是汽車尾氣，佔19%。之所以生活木材燃燒對PM2.5的貢獻大，是因為芬蘭居民取暖會燒掉很多木材。要知道，這里的汽車尾氣PM2.5的貢獻率為19%是全國數據，而非大城市數據，大城市的數據要遠遠高於此比值。

法國《世界報》2013年12月發文稱，法國的空氣質量在過去10年內大大改善，但是，由於燃燒產生的PM2.5對人的健康的危害並未減輕。根據大氣污染跨行業研究中心的研究報告，法國全國PM2.5主要貢獻者為工業生產，佔31%；其次是居民取暖木材燃燒，佔30%；農業肥料貢獻20%；汽車尾氣貢獻15%。注意，這里的汽車尾氣PM2.5的貢獻率為15%也是全國數據。

澳大利亞昆士蘭州政府發布的數據也顯示，亞昆士蘭州東南部的空氣污染，汽車尾氣貢獻份額佔70%，該州平均每輛轎車每年排放6噸污染物質。

從以上各國研究機構發布的研究報告可知，在這些空氣質量比我們好得多的國家，即使從全國范圍來講，汽車尾氣對全國PM2.5的貢獻率都超過了15%，局部地區甚至高達70%。在機動車保有量逼近600萬輛的北京，「汽車尾氣對北京PM2.5的貢獻不足4%」的結論無論如何是不能成立的。

『捌』 為什麼不發明新能源汽車

其實是一個利益問題，要推翻現在所有的生產線，投資很大，沒有哪個企業會主動放棄現有汽車市場生產新能源汽車的，否則肯定破產。打個比方，你現在會買新能源汽車嗎，答案是否定的，所以等汽油用完了自然就有新能源了，只是時間問題。

『玖』 新能源汽車為何會發展如此之快

據報道，有專家表示到目前為止，新能源汽車的發展很大程度上依賴於政策的助推，而在新能源汽車補貼逐步退坡的背景下，提升技術和整體服務水平，成為新能源汽車鞏固和發展市場的關鍵。

希望新能源汽車可以快速發展下去！

『拾』 中國為何要大力提倡新能源汽車

我國的汽車工業發展迅速，產銷量不斷實現新的突破。2014年，全年生產汽車2372.29萬輛，同比增長7.3％，銷售汽車2349.19萬輛，同比增長6.9％，產銷量連續5年保持世界第一。汽車工業飛速發展的同時，我國能源需求供給的缺口越來越大。根據國務院發展研究中心估計：2020年全國汽車保有量將達到1.4億輛，機動車的燃油需求分別為1.38億噸和2.56億噸，為當年全國石油總需求的43%和57%。我國的石油資源短缺，石油進口量以每年兩位數字的百分比增長，未來10～15年內能源缺口將達到60%。

與此同時，燃油汽車尾氣排放對大氣的污染愈來愈嚴重，大、中城市80%以上的一氧化碳、40%以上的氮氧化物和碳氫化合物的污染以及20%～30%的含鉛顆粒污染物均來自於機動車的尾氣排放。發展低碳經濟是國家大力倡導的經濟發展模式，大力發展低碳產業、低碳能源和低碳技術，不僅是建設資源節約型社會、環境友好型社會和生態文明的重要載體，也是轉變發展方式，確保能源安全，有效控制氣體排放、應對國際金融危機的根本途徑，更是著眼全球新一輪發展機遇，實現我國汽車產業發展和現代化發展目標的重大戰略任務。

大力發展新能源汽車，以電代油，減少排放，既符合我國的國情，也代表了世界汽車產業發展的方向。加速推進電動汽車產業化進程，不僅能夠促進交通領域節能減排和汽車工業可持續發展，而且能夠提升汽車生產製造企業的創新能力，促進汽車工業技術進步，推動汽車產業結構調整，是培養新的經濟增長點和振興我國汽車工業的重大戰略舉措。