未來電動汽車未來占機動車比重

Ⅰ 簡要論述對未來新能源汽車的發展方向有何認識

你好，非常高興回答你的問題，在未來的話，新能源汽車的發展方向的話。肯定是逐步的普及化同時的話，以後的氫燃料電池汽車肯定是在市場上的，比重會越來越大，謝謝。

Ⅱ 未來汽車的發展趨勢

汽車產業處在轉型期。主要是在往電動化，智能化，網聯化以及共享化等「四化」的方面在轉型。 這個轉型發端於美國市場， 尤其是在上世紀90年代以通用推出純電動車為先導，後來以特斯拉為代表的新造車企業為先鋒推動了電動智能網聯汽車的發展。 中國在2009年開始實施「十城千輛」計劃， 推動純電動車、插電式混合動力和氫能源汽車在本土市場的發展。歐洲也在最近幾年加快了新能源汽車的發展。 2019年全球新能源汽車的年銷量約為250萬輛，在全球年總銷量佔比重不到3%。 而且，因為中國市場的負增長，全球總體新能源汽車銷量的增長速度也回到了個位數。但是趨勢未變，四化仍然是汽車行業轉型的方向。特斯拉代表的就是行業轉型的方向。我們可以預見，智能電動汽車將越來越多地出現在我們的生活中。
在這個大的轉型期， 未來10年我們可以看到下列趨勢：
1 在相當長一段時間內，傳統動力汽車和新能源汽車將並存。 傳統燃油汽車因為它的技術成熟度，質量可靠性和使用方便性還會得到消費者的喜歡。尤其是通過電氣化方案和其它新技術的引入，傳統燃油汽車會更節油，更環保，更動感。48V弱混方案將會在2025年以後基本上成為標配，混合動力將會得到大發展。
2 新能源汽車中，純電動車是主流。 2019年純電動車在新能源車總銷量中佔比在75%以上。插電式混合動力車以及氫能源汽車是補充。這種分布在未來幾年可能會有一點變化， 但是不會有結構性的變化。
3 在消費升級的大背景下，汽車的感知質量更好， 性價比更高。用戶體驗對消費者的購買決策起到重要的作用。同時，消費者換車頻率會更高。
4 隨著5G的擴展和在線升級技術的普及， 車輛將逐漸實現實時在線，圍繞人-車-生活將建立更加豐富的在線應用生態。
5 數字化對車企和汽車影響越來越深入。 企業數字化，產品數字化以及消費環境數字化為商業模式的創新提供了肥沃的土壤。
6 線上線下新零售的發展將會改變經銷模式。銷售將會更多通過線上線下看車，線上下單，預約取車等方式實現。而維修，備件以及服務可能形成垂直的大集團， 他們與主機廠形成水平合作關系。
7 隨著生產設備的智能化，柔性化以及規模化發展，設計銷售和生產逐漸分離。可以預計有些專注於生產的企業將會出現。
8 品牌和產品成為消費者個性化的載體。汽車品牌和車型數量將會增加。創新因此在汽車行業裡面起到更加重要的作用。
9 網約出行將會繼續承擔重要的作用。 分時租賃模式在代客泊車等智能化方案大量應用以後重新得到青睞。
10 自動駕駛將在限制區域針對限制應用場景逐漸實現。可能更多在低速場景，商用場景獲得先期推廣。

Ⅲ 未來新能源汽車的發展趨勢具體是怎樣的

新能源汽車的出現表示發展越來越現代化，也體現著技術越來越先進。
新能源汽車的發展趨勢：未來發展趨勢
智能聯網的未來
大數據、物聯網、智能家居這樣一個概念，想必今天的人已經不再陌生了。智能化、信息網路化、自動化等概念走進千家萬戶，也滲透到汽車工業的未來。如果無人駕駛汽車從設計到製造都是為了未來，那麼新能源汽車憑借「起步晚」的優勢，進入尖端技術領域的第一步。
新能源汽車製造商為了搶占市場的高度，紛紛布置先進的輔助駕駛系統，對接智能化網路技術成熟、嵌入式感測器、雷達等新部件，更致力於為產
摩托化標簽越來越清晰
新能源汽車工業的發展，時至今日，即使在續航能力、電池技術、維護管理等方面仍存在不足，但仍有優於傳統燃料汽車的優勢。許多業內人士認為，即使在很長一段時間內，燃油汽車，混合動力汽車和純電動汽車將共存的市場，未來的發展標簽仍將「摩托化」。
新能源汽車的發展趨勢：生產方面
兩極分化是顯而易見的
在中國的環境保護工作深度受益，並開始迎來政策補貼。現在，補貼回落、准入門檻上浮、新能源汽車需求增多，也有了更為嚴格的要求，這無疑是對汽車價格相關的質量和技術體系如「硬體」的新一輪考驗。
產業鏈主線
總之，新能源汽車的發展道路肯定不會是一個主幹到終點。眾所周知，新能源汽車產業鏈的主要板塊主要是汽車製造、電池系統和售後運營維護。今天，由需求發展帶來的產業鏈為新能源汽車產業增加了許多分支。

Ⅳ 新能源汽車電池重量占整車的重量的比重不能超過多少

肯定是整車廠了，具體的補貼文件你可以去電動汽車資源網看看，請採納，謝謝！

Ⅳ 純電動汽車電池重量約占汽車總重量的多少

620kg左右。

磷酸鐵鋰電池，容量為13千瓦時，純電續航達70公里。重量在250kg左右比亞迪的F6，電池310kg左右。

鉛酸電池都在17公斤左右，「新國標」將電動車最高速度從現行的20km/h提高到26km/h，同時將設定三種類型，重量(不含電池)分別不超過40kg（電動自行車）、50kg（輕便電動車）和55kg（電動摩托車）。

(5)未來電動汽車未來占機動車比重擴展閱讀：

鉛酸蓄電池充電時變成硫酸鉛的陰陽兩極的海綿狀鉛把固定在其中的硫酸成分釋放到電解液中，分別變成海綿狀鉛和氧化鉛，電解液中的硫酸濃度不斷變大；反之放電時陽極中的氧化鉛和陰極板上的海綿狀鉛與電解液中的硫酸發生反應變成硫酸鉛，而電解液中的硫酸濃度不斷降低。

當鉛酸蓄電池充電不足時，陰陽兩極板的硫酸鉛不能完全轉化變成海綿狀鉛和氧化鉛，如果長期充電不足，則會造成硫酸鉛結晶，使極板硫化，電池品質變劣；反之如果電池過度充電，陽極產生的氧氣量大於陰極的吸附能力，使得蓄電池內壓增大，導致氣體外溢，電解液減少，還可能導致活性物質軟化或脫落，電池壽命大大縮短。

Ⅵ 電動汽車會成為未來的主導嗎

自動駕駛
自動駕駛是當前汽車圈最熱門的話題之一，蘋果、谷歌、FF、網路、樂視、博世、特斯拉、沃爾沃、賓士、寶馬、奧迪等公司紛紛涉足。幾乎所有涉足自動駕駛領域的公司都不約而同地提出了2020這樣一個時間點，或在2020年推出全自動駕駛汽車，或在2020年實現自動駕駛普及。
為什麼這些巨頭紛紛致力於自動駕駛的研發和投入，這主要得益於自動駕駛將極大改善人們的生活。外媒 TechRadar 總結的自動駕駛汽車帶來的 7 個好處：1、減少交通事故，挽救更多生命；2、減少交通擁堵，節約時間；3、輕輕鬆鬆停車；4、司機得到休息；5、更多自主時間；6、節約能源和燃料；7、老人開車更安全。
從上述總結的自動駕駛的好處中不難看出，對於小型電動汽車來說，自動駕駛同樣適用。值得關注的是，對於當前佔小型電動汽車絕大多數消費群體的老年人來說，如果具有自動駕駛功能，那麼小型電動汽車無疑將擊中更多這類消費群體的痛點！
而據了解，自動駕駛已經開始在小型電動汽車上進行測試，而且似乎還不錯！
車聯網
與上述「自動駕駛」不同，車聯網更多的是依靠網路、移動設備、智能硬體、軟體等的組合，給用戶提供更多便利。
比起自動駕駛，車聯網似乎是一個更容易突破和嘗試的方向。就像從非智能手機到智能手機，傳統家電到互聯網家電，各大廠商正以各自的方式嘗試著將汽車與互聯網融合起來。
從廠家自行研發植入的車載互聯系統，到其它供應商提供的如Carplay映射互聯系統，再到此前上汽和阿里聯手推出的「互聯網汽車」——榮威RX5的所搭載的YunOs系統，盡管目前這些「車聯網」系統似乎看起來並不完善，甚至可以說是僅僅將另一部移動終端設備，不可否認它確實拉近了車與生活。
對於小型電動汽車來說，受使用場景限制，它與生活的聯系更加密切。如何充分利用車聯網，讓用戶的生活更加便捷，或許這將是未來小型電動汽車在突破同質化競爭方面一個可行的方向。
安全性
提到安全性，相信很多人覺得小型電動汽車不安全，甚至有些人會羅列出一二三四五個事故案例告訴你，而有些廠家和行業人士則可能會說這些車型車速第、在限定區域行駛無需太高的主被動安全配置和設計，同時這些安全配置也成本限制。
事實上，不僅小型電動汽車，對於傳統A00級汽車大多數人都會覺得他們的安全系數低，因為他們個頭小、便宜！正如人們普遍會認為SUV會比轎車更安全，然而事實上並不是。
來自美國高速公路安全保險協會（IIHS）和豐田汽車等廠商發布的最新統計報告顯示：從2003年以來針對不同級別的車型每百萬輛的交通事故死亡人數中，小型車在嚴重碰撞後的人員傷亡幾率確實要明顯高於大型車，這當中影響最大的是車輛主被動安全裝置、汽車自重以及車身抗翻滾能力。

Ⅶ 未來電動汽車的發展前景大嗎

" 摘要：本文對電動汽車技術發展趨勢和前景作了概略介紹，並從技術—經濟的角度出發，對純電動汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車以及動力電池、電機等關鍵零部件技術，作了綜合評述，展望了電動汽車技術的未來發展前景。

1引言

上世紀70年代全球三次石油危機爆發後，各跨國汽車公司先後開始研發各種類型的電動汽車。我國經過「八五」、「九五」、「十五」三個五年計劃，在研發電動汽車的專項上投入了大量的人力、物力和財力，並取得了一系列科研成果，但是,迄今為止，這些科研成果真正能轉化為產品，並實現產業化生產的項目並不多。國外大汽車公司投入遠比我國更多的資金和人力，已投入批量生產的電動汽車產品也寥寥無幾。隨著全球能源危機的不斷加深，石油資源的日趨枯竭以及大氣污染、全球氣溫上升的危害加劇，各國政府及汽車企業普遍認識到節能和減排是未來汽車技術發展的主攻方向，發展電動汽車將是解決這二個技術難點的最佳途徑。

現代電動汽車一般可分為三類：純電動汽車（PEV）、混合動力汽車（HEV）、燃料電池電動汽車（FCEV）。但是近幾年在傳統混合動力汽車的基礎上，又派生出一種外接充電式（Plug-In）混合動力汽車，簡稱PHEV。本文將電動汽車技術研發的若干問題和趨勢，作簡要的介紹和評述。

2純電動汽車（PEV）

純電動汽車是指完全由動力蓄電池提供電力驅動的電動汽車，雖然它已有134年的悠久歷史，但一直僅限於某些特定范圍內應用，市場較小。主要原因是由於各種類別的蓄電池，普遍存在價格高、壽命短、外形尺寸和重量大、充電時間長等嚴重缺點。目前採用的鉛酸電池、鎳氫電池和鋰離子電池，它們已達到的實際性能指標和市場平均價格，如表1所示。根據實際裝車時的循環壽命和市場價格，可估算出電動汽車從各種動力電池上每取出1kWh電能所必須付出的費用。計算時，假設電池最高可充電荷電狀態（SOC）為0.9，放電SOC為0.2，即實際可用的電池容量僅占總容量的70%;由電網供電價為0.5元/kWh，電池的平均充放電效率為0.75。

從表1的粗略計算中可知，雖然從電網取電僅需0.5元/kWh，但充入電池，再從電池取出，鉛酸電池每提供1kWh電能，價格為3.05元左右，其中2.38元為電池折舊費，0.67元為電網供電費，而從鎳氫電池中每提供1kWh電能，費用為9.6元，鋰離子電池為10.2元，即後二種先進電池供電成本是鉛酸電池的三倍多。

目前國內市場上用柴油機發電，價格大致為3元/kWh，若用汽油機發電，供電價格估計為4元/kWh，即從鉛酸電機提供電能的價格大致和柴油機發電價格相等，僅僅從取得能量的成本來考慮，採用鉛酸電池比汽油機驅動有一定價格優勢，但是由於它太過笨重，充電時間又長，因此只被廣泛用於車速小於50km/h的各種場地車、高爾夫球車、垃圾車、叉車以及電動自行車上。實踐證實鉛酸電池在這一低端產品市場上有較強的競爭力和實用性。

鎳氫電池的主要優點是相對壽命較長，但是由於鎳金屬占其成本的60％，導致鎳氫電池價格居高不下。鋰離子電池技術發展很快，近10年來，其比能量由100Wh/kg增加到180Wh/kg，比功率可達2000W/kg，循環壽命達1000次以上，工作溫度范圍達-40～55℃。美國USABC在2002年制定的鋰離子電池技術發展目標如表2所示。

近年由於磷酸鐵鋰離子電池的研發有重大突破，又大大提高了電池的安全性。目前已有許多發達國家將鋰離子電池作為電動汽車用動力電池的主攻方向。我國擁有鋰資源優勢，鋰電池產量到2004年已佔全球市場的37.1％，預計到2015年以後，鋰離子電池的性/價比有望達到可以和鉛酸電池競爭的水平，而成為未來電動汽車的主要動力電池。

圖1示出了國內外各種純電動車輛數量/性能和價格/性能曲線，以電動自行車為代表的低性能車輛，由於其成本低廉，僅我國在2006年已達到年產2000萬輛，美國通用汽車公司生產的沖擊1號電動跑車，雖然已達到了很高的動力性，但是由於售價高昂，僅生產了區區50輛，由於沒有市場而不得不停產。性能較低的場地車，在我國年產達7000～8000輛左右；天津清源電動車公司生產的微型電動車，最高車速僅50km/h，年產也可以達千輛以上，這可能是目前市場所能接受的純電動車輛性能的上限。上述所有電動車輛均採用鉛酸電池為動力。隨著高性能鋰離子電池的性/價比不斷提升，未來5～10年內，市場上可能會出現最高車速≥100km/h，續駛里程≥250km的高性能純電動汽車。

3混合動力電動汽車（HEV）

由於完全由動力蓄電池驅動的純電動汽車，其性能/價格比長期以來都遠遠低於傳統的內燃機汽車，難於與傳統汽車相競爭，上個世紀90年代以來各大汽車公司都著手開發混合動力汽車。日本豐田公司在1997年率先向市場推出「先驅者」（Prius）混合動力汽車，並在日本、美國和歐洲各國市場上均獲得較大成功，累計產銷量已超過60萬輛。隨後日本本田、美國福特、通用和歐洲一些大公司，也紛紛向市場推出各種類型的混合動力汽車。

3.1研製全混合電動汽車的必要性

混合動力電動汽車是指具備兩個以上動力源、而其中有一個可以釋放電能的汽車。混合動力汽車按混合方式不同，可分為串聯式、並聯式和混聯式三種；按混合度（電機功率與內燃機功率之比）的不同，又可分為微混合、輕度混合和全混合三種。其中外掛式皮帶驅動起動/發電（BSG）式是微混合動力汽車的典型結構，其電機功率一般僅2～3kW，依賴發動機趵%GD!A3蟊魷

Ⅷ 請問未來電動轎車會不會完全取代現在的燃油轎車麻煩詳細的幫我分析下，謝謝了。

在未來某一天，電動轎車將會完全取代現在的燃油轎車的。 「現在已有60輛電動車在北京、武漢、天津、威海等城市開展商業化示範運營，行駛里程近20萬公里，株洲、杭州的運營也將馬上展開。」科技部高新司副司長表示，「北京奧運會開幕時，有近1000輛電動汽車投入使用。」 電動汽車是科技部「十五」重大的科技專項。從2001年立項以來，國家投入經費8.8億元，在燃料電池汽車、混合動力電動汽車、純電動汽車3個 方向開展技術攻關，全面構築電動汽車自主開發的技術平台。 從1999年開始，中國成為純能源進口國，2009年石油進口超過了1.1億噸。照這樣的形勢發展下去，到2020年中國汽車保有量達到1.3億輛時，石油消耗將是2.5億噸。單從能源角度看，如果不能找到新的出路，建成小康社會將有一定的困難。 噪音和空氣污染也是個大問題。近年來，北京、廣州的汽車保有量持續走高，汽車空氣污染在城市污染中的比重已超過60%。 尋找新的交通能源消費方式，成為電動汽車專項一出世就得肩負的重任。 據了解，2009年9月，當時豐田公司的一款混合動力轎車已經賣了18萬輛。「1.3升的排量，從性能看跟2.0升的燃油差不多， 而售價只有兩萬美元。」這讓他看到了電動車在中國普及的希望。 「從目前看，電動車的售價肯定是要比傳統車貴，但運營成本可以收回一部分投資。」東風汽車公司研究院院長黃佳騰認為。 「說到底，這跟國家的政策導向有關。」長安汽車集團公司副總經理朱榮華指出，「照我的估算，如果有政策優惠，國產電動轎車大約3年可以靠運營收回多付出的成本。」 任何一個能源系統的轉變都有一個漫長的過程。內燃機和電力機車出現後，蒸汽機車又走了40年才退出歷史舞台。從這個意義上講，多則35年，少則10 年，電動車將逐漸完成它對燃油車的替換。 兩者相比，肯定是電動車省錢，但只是從表面邏輯上講是這樣，但現在的電動車技術不成熟，小毛病太多，還跑的慢。 而且電動車更環保，汽車跟摩托都是燃油的排放的都是煙，肯定會污染空氣，電動車排放的是氣體，再進一步回轉成水，煙跟水哪個環保應該知道了吧，但價格有點貴，基本能看上眼的電動車便宜的也10萬元以上。

採納哦

Ⅸ 純電動汽車如此環保，未來二十年真的可以佔領汽車市場嗎

純電動汽車是目前被大力發展的一個市場，在某些方面，比方說政策，舒適性方面，純電動汽車的確要比同價位的燃油車更有優勢，但是純電動汽車想要發展甚至超過燃油車，電池就是一個大問題。

純電動汽車在用車環境下的確看上去是要比燃油車更環保，不過考慮到後期的電池回收，處理，各大廠家還是要有一套完善的解決方案，這樣才不會對環境造成太大的影響，所以未來二十年，電動車能不能完全佔領汽車市場，一要看充電便利性，第二更重要的是就是電池的技術和後期回收處理方式。