新能源汽車行業利潤越來越低
A. 國家統計局公布2019年汽車製造業利潤同比減少15.9%
文|Autodealer
歡迎供稿|[email protected]
國家統計局日前公布了2019年全國規模以上工業企業利潤信息,在41個工業大類行業中,28個行業利潤總額較去年增加,13個行業減少,其中汽車製造業營業收入80846.7億元,同比上一年下降1.8%;利潤總額5086.8億元,同比下降15.9%。
針對規模以上相關產業生產經營季度的具體數據,統計局發布了延後公告,受新型冠狀病毒感染肺炎疫情影響,2019年全國規模以上文化及相關產業生產經營數據生產時間推遲,發布時間由原定的2月6日推遲至2月14日。
一汽轎車主營乘用車品牌有奔騰品牌和一汽馬自達,預計2019年度歸屬於上市公司股東的凈利潤盈利3,600萬元至5,400萬元,同比上年下降73.45%至82.3%。該公司稱,受市場影響、競爭持續加劇,導致公司產品銷量減少,以及國五國六切換等因素致業績大幅減少。
而眾泰汽車和力帆股份兩家車企,深受去年被傳出破產謠言的「黑天鵝」事件,導致兩家公司業績銷量雙雙大幅下滑,分別預虧超60億元和49億元。在銷量上,眾泰汽車2019年全年累計售出1.66萬輛,同比腰斬超50%;而力帆汽車累計售出1.3萬輛,同比下滑達77.4%。
在2019年實現利潤扭轉盈虧的兩家車企江淮汽車和ST海馬,卻不是因為銷量的上漲使其實現盈利,而是通過變賣資產和補貼影響。其中,江淮汽車在2019年裡累計獲得相關補貼已達8.41億元,而2019年裡累計銷量僅16.3萬輛,同比下降17.8%。
海馬汽車在2019年通過出售閑置房產、轉讓子公司股份以及政府財政補貼來實現虧損填補,可想而知在2018年海馬汽車同期虧損高達16.3億元。在2019年裡多款車型已淪入停產情況,全年累計銷量僅2.95萬輛,同比暴跌56.41%。
總的來看,連續下滑的市場環境仍未等到改觀,以至於汽車製造業陷入低迷,車企利潤減少或虧損,而行業洗牌仍將持續。
全國乘聯會秘書長崔東樹表示,今年車市仍將會受疫情影響,致使汽車產業鏈生產、消費者購買力方面受阻,因此,預計今年1、2月份受疫情影響,車市下滑的幅度可能在20%以上。
本文來源於汽車之家車家號作者,不代表汽車之家的觀點立場。
B. 為什麼新能源車行業越來越不景氣
很多廠商提出的電動駕乘概念,也就是我們所熟知的「新能源」。電氣化是汽車發展的另一大趨勢。其能夠減少二氧化碳和尾氣的排放。這也是未來解決溫室效應,降低空氣污染的一種方案。此外,因為少了龐大復雜的發動機液壓系統,隨著電機性能和材料科學的進度,電氣化的新能源汽車大大減少了車身的重量。這樣也會降低能量的消耗,達到節能減排的效果。
2、從環境保護上來講:降低城市尾氣排放,發電污染比較集中,相對容易管控和治理。
眾所周知,傳統汽車尾氣排放的碳氧化合物、氮氧化合物以及其他的有害顆粒對大氣有著很不利的影響。導致溫室效應、霧霾等現象頻生。所以國家也在推進國五、國六以及以後的排放法規。電動汽車在使用當中,不會產生尾氣,屬於0排放,所以在城市使用中,不會加劇城市熱島效應或者PM2.5的上升。
C. 比亞迪2019年度財報:凈利潤創五年新低,痛失全球新能源車銷冠
「有點受傷。」
3月31日晚間,比亞迪發布2019年度業績快報,該公司當期實現營業收入1277.39億元,同比下降1.78%;歸屬於上市公司股東的凈利潤16.12億元,同比下降42.03%。
無論是營業收入還是凈利潤,均比上一年有所下滑。對於凈利潤下滑的原因,比亞迪方面表示,主要是行業、政策變化及本期研發費用上升影響所致。
凈利下降42.03%
一直引以為傲的新能源汽車,沒能成為救命稻草。
扉旅汽車查閱數據顯示,2019年,比亞迪實現汽車銷量46.14萬輛,同比下滑11.39%。其中,新能源汽車銷量為22.95萬輛,同比下滑7.39%。全年銷量低於預期,完成2019年65萬輛銷量目標的70.98%。
值得注意的是,2019年上半年,比亞迪的凈利潤增速還高達203.6%,但自第三季度以來,各方面數據出現了較大幅度下降,引致全年營收出現虧損。
「這可以倒逼整個新能源汽車行業做出改變」。王傳福對刀片電池很自信。
不過,市場上的質疑聲卻不斷。有動力電池專家指出,刀片電池不是從材料上的突破,只是從電池結構設計上創新,可能會提高電池包之後的效率,比如提高電池包體積能量密集和質量能量密度,但對單體能量密度提高是沒有太大意義的。
理想汽車CEO李想也曾在微博中表示,由於磷酸鐵鋰電池在低溫環境下表現不佳,因此刀片電池最適合的還是中低端的純電動車及南方的運營車輛。
事實上,比亞迪的這把「刀」已經飛了很久,能否一戰成名,市場才是最終的「檢驗者」。
根據公司披露,即將上市的新車比亞迪「漢」,將是首款搭載磷酸鐵鋰「刀片電池」的車型,而該車綜合工況下的續航里程將達到605公里。
「想和別人競爭,還要走別人走過的路,那就是自尋死路。所以,必須你打你的,我打我的。」?王傳福說道。
電動車市場上的好戲,或剛剛拉開帷幕。
本文來源於汽車之家車家號作者,不代表汽車之家的觀點立場。
D. 新能源車的大部分的利潤真的在電池製造商手裡嗎
新能源汽車環保,用車成本低廉,已經成為了眾多人在買車的時候所考慮的,但是購買新能源汽車很多人考慮的還是車輛價格,拋開補貼來說,按照售價而言新能源汽車從價格上面來說比傳統的燃油車要貴,貴的少則幾萬塊,多著數十萬之多,那麼縱觀新能源汽車的利潤,都給了誰?
但無論如何,新能源汽車產業鏈從補貼時代逐步過渡到市場化的發展階段,在市場需求和利潤訴求之間如何才能找到一個最佳平衡點,這也是眾多新能源車企需要深思的問題了。
E. 新能源車市多重不利拖累 比亞迪2019年凈利潤下滑42%
在新能源汽車補貼大幅退坡疊加市場驟變的沖擊下,比亞迪(002594.SZ)2019年的業績出現下滑。
3月31日晚間,比亞迪發布2019年度業績快報,該公司當期實現營業收入1277.39億元,歸屬於上市公司股東的凈利潤16.12億元。無論是營業收入還是凈利潤,皆比上一年有所下滑。2018年,比亞迪實現營業收入1300.55億元,歸屬於上市公司股東的凈利潤27.80億元。對於凈利下滑的原因,比亞迪方面表示,主要是行業、政策變化及本期研發費用上升影響所致。
值得注意的是,比亞迪在2019年上半年的凈利潤增速還高達203.6%,而全年凈利潤下滑42%,這與新能源汽車市場急轉直下密不可分。去年1~6月,比亞迪新能源車型銷量達到14.6萬輛,同比增長94.5%,但從下半年開始陷入負增長。比亞迪在2019年的汽車銷量目標是65萬輛,不過,受車市寒流以及補貼大幅退坡影響,最終2019年汽車總銷量為46.13萬輛,同比下滑11.39%;其中,新能源汽車銷量為22.95萬輛,同比下滑7.39%。
比亞迪內部人士此前接受第一汽車頻道記者采訪時表示,受宏觀經濟形勢影響,去年汽車行業整體市場需求依然疲弱,疊加燃油汽車價格體系變化的沖擊及新能源汽車補貼大幅退坡的影響,新能源汽車行業銷量不及預期,比亞迪新能源汽車業務盈利因此有一定幅度的下滑。
由於國六切換引發國五車型的恐慌性拋售,以及新能源汽車補貼退坡,不僅是比亞迪,北汽等多家車企的新能源汽車銷量皆有所縮水。其中,國內新能源汽車銷量僅次於比亞迪的北汽新能源在2019年銷量為15.06萬輛,同比下降4.69%。自我國大力推廣新能源汽車十年來,2019年產銷首次出現負增長。中國汽車工業協會發布的數據顯示,2019年,我國新能源汽車產銷分別完成124.2萬輛和120.6萬輛,同比分別下降2.3%和4.0%。
與此同時,新能源汽車市場競爭明顯加劇。據不完全統計,2019年約有50多家車企共推出130多款新能源車型。同時,隨著新能源汽車行業的日漸成熟,造車新勢力的產品開始批量投放市場,跨國車企也在步步緊逼,昔日的「藍海」已演變為「紅海」,這也給比亞迪新能源汽車業務帶來壓力。
目前,在疫情以及汽油價格下降等因素影響下,加上國產的特斯拉來勢洶洶,自主新能源汽車的壓力不減反增。經歷階段性陣痛的比亞迪,正寄望通過推出新技術和新產品來扭轉局面。3月29日,比亞迪推出「刀片式磷酸鐵鋰電池」,並計劃首次搭載在6月上市的純電動車「漢」這一車型上。
本文來源於汽車之家車家號作者,不代表汽車之家的觀點立場。
F. 2019年全國汽車製造業營收8.08萬億,利潤有多低呢
整體來看,我國汽車製造業的營業成本還是比較高的,約占營業收入的84.38%。而利潤僅占營業收入的6.29%。(一點汽車?馬冬)
原標題:國家統計局:2019年全國汽車製造業營收8.08萬億,同比下降1.8%,利潤太低
本文來源於汽車之家車家號作者,不代表汽車之家的觀點立場。
G. 2019為何成汽車利潤最差年
2018年,中國車市迎來28年來首次銷量負增長。2019年,中國汽車製造業利潤或創近五年來最低值,原因何在?
汽車製造業利潤下降的另一個原因,新能源補貼標准逐年提高,導致企業研發投入逐年增加。在市場萎縮的情況下,新能源補貼標准不斷變化,企業為拿到補貼不得不擴大研發投入,導致企業負擔增加。中國汽車工業協會常務副會長董揚認為:「雖然動力電池、電機等成本下降,但由於整車續駛里程已由原先的一二百公里增加到現在的四五百公里,續駛里程的增加在很大程度上抵消了成本的下降。」
建議把市場薄弱環節作為著力點。《選車網》總裁管學軍建議稱:「近兩年,10萬元及以下的低端車消費嚴重不足,在這個細分市場中,主要是A0級車,A00級的小排量、短車身的汽車。上述產品並非沒有市場,而是消費者購買這類產品享受不到任何便利。如果地方政府出台小型車不限行,或者停車費用減半等相關政策,不但有助於緩解城市道路擁堵,提高交通效率,而且可以在不花錢的情況下,起到促進小型車消費的作用。總體看,這種小型車絕大多數企業都會生產,所以政府選擇市場薄弱環節發力把市場搞活了,企業自然就活了。」
本文來源於汽車之家車家號作者,不代表汽車之家的觀點立場。
H. 近幾年汽車行業比較蕭條,比亞迪上半年實現凈利潤翻倍,意味著汽車行業的復甦嗎
從汽車行業上半年表現來看,用「冰火兩重天」來形容或再好不過。一方面,傳統車企,業務下滑明顯;另一方面,新能源車企,卻快速搶占市場,整體增速高達五成。公開財報顯示,傳統車企和新能源車企業績出現明顯分化。傳統車企如上汽集團、廣汽集團等,2019年上半年業績均出現不同程度下滑。新能源車企,據中國汽車工業協會數據,產銷量分別達61.4萬輛和61.7萬輛,同比增長48.5%和49.6%。
當然,欣喜之餘,新能源車補貼退坡的影響可能尚未完全到來。今年3月,財政部、工信部、科技部和發改委等四部門聯合發布《進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》,明確2019年新能源汽車補貼標准將在2018年基礎上平均退坡50%,到2020年底前退坡到位。重要的是,通知設置了三個月的過渡期,即從2019年3月26日至6月25日,過渡期後地方不再對新能源汽車(新能源公交車和燃料電池汽車除外)給予購置補貼。而補貼退坡時間恰好卡在半年報財務核算截止日期前。有分析認為,比亞迪業績暴漲,與補貼退坡導致新車消費提前脫不了關系。根據乘聯會數據,7月國內新能源汽車行業銷量合計8.0萬輛,同比下滑4.7%;環比下滑47.5%。
光大證券認為,造成上述現象,源於補貼退坡過渡期結束,競爭加劇和搶裝的影響,新能源汽車在三季度調整將大概率持續。光大證券預估比亞迪前三季度實現凈利潤15.55億-17.55 億元,同比增1.83%-14.93%,三季度業績預計單度凈利潤1-3億元,同比 2018三季度10.48 億元下滑幅度明顯。
I. 很多行業跨界造新能源汽車,到底是利潤高還是未來前景廣闊
電動汽車比傳統汽車研發門檻低,但是汽車機械部分的百年底蘊不是這些跨界企業能掌握的,一部好的汽車並不像拼裝手機一樣簡單。目前的互聯網造車只是資本的游戲,當玩笑看看就好了。有自知之明的蘋果公司目前宣布放棄生產汽車而主攻自動駕駛系統方面。
再說新能源汽車,傳統能源越來越緊張,開發新能源是汽車未來發展的新方向,這方面特斯拉,比亞迪,豐田等已經走在世界領先。廠家在研發電動、混動汽車的過程中會產生很多新的黑科技,誰掌握了更多的新能源技術,有利於提高企業形象和未來新能源時代競爭力,再加上全球對生產和購買新能源汽車都有一定的鼓勵和補貼,這個新興市場肯定大家都想來分一杯羹。
J. 2019年中國新能源車市:全年或現負增長
沒有想像中的金九銀十,可能也不會迎來往年顯著的翹尾效應,數年來漲勢迅猛的新能源汽車銷量在2019年甚至有負增長之虞。據中國汽車工業協會統計,2019年1-11月,中國新能源汽車產銷量分別為109.3萬輛和104.3萬輛,同比增幅僅有3.6%和1.3%。而11月的銷量還有沒超過10萬輛,同比跌幅超過四成,已連續5個月同比下降。如果12月仍然不能止住頹勢,全年銷量負增長幾成定局。7月份成為一道分水嶺。2019年上半年,國內新能源汽車依舊保持快速增長,6月份銷量漲幅甚至一度超過80%。7月開始形勢急轉直下,同比降幅逐步擴大,從3.8%、21.7%、34.8%到10月份已呈腰斬之勢,達到46.0%,11月份才略微收窄(見圖表1、2)。從2010年新能源汽車被列為國家戰略性新興產業以來,銷量幾乎一路走高,即便是近幾年國內汽車行業進入微增長時代,到2018年甚至迎來了當時28年來的首度新車銷量下滑,新能源汽車也一直是相對低迷的整體車市中的一抹亮色。它為何會在2019年出現前所未有的「五連降」?當前的市場形勢是在哪些因素影響下形成的?市場格局正發生怎樣的變化?還有哪些值得關注的亮點?
按照之前國家規劃好的排放標准升級時間表,從2019年7月1日起,國內開始正式實施國家第六階段排放新規,即從7月1日開始,國五排放標準的新車停止上牌登記。有些城市甚至採取了提前實施的措施。
但一份由中國汽車流通協會在2019年4月下旬公布的《2018年汽車經銷商生存調查》數據顯示,2018年經銷商新車銷售幾乎無利潤可言,而庫存預警又連續17個月居高不下,其中「國五」車型壓庫嚴重。對於經銷商而言,大幅降價促銷成為快速清理庫存車的必然選擇,市場上在5、6月份甚至出現「買一輛送一輛」的打折法。
這種降價力度在一定程度上也影響了不少消費者的購車選擇,即從打算購買新能源汽車轉向購買超低價格的國五傳統燃油車。而有的消費者面對這種情形更加迷茫,繼續觀望。
「新能源汽車其實也受國六標準的制約,很多企業受到國六標準的沖擊,導致傳統產品跟不上,老產品又必須清庫,遭受了巨大的損失。」崔東樹認為,國六標準的實施推動了行業的快速清退的過程,一些合資企業特別是不少自主品牌車企受到嚴重影響。插電式混動車型在10月份出現同比下降44%的情況,也是受到這一政策的後續影響。
3.第三個政策因素則與正在實施的「雙積分」政策相關。一些業內專家指出,當前正在實施的「雙積分」政策沒有發揮預期的巨大「威力」。
發布於2017年9月的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》(「雙積分」政策),被業內視為補貼退出後鼓勵車企繼續生產新能源車的接檔政策,意在通過積分交易推動新能源汽車的市場化推廣。該政策對年產量或進口量達到3萬輛以上的企業提出了明確的新能源汽車積分比例要求:2019年度、2020年度,新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。徐長明曾表示,新能源汽車未來如何波動式發展,取決於雙積分政策所發揮的作用。如果不嚴格執行,新能源汽車市場的未來發展將充滿疑問。
從目前來看,雖然「雙積分」政策的促進作用已經開始顯現,但無論是當前表現出來的積分交易價格,還是在倒逼車企加大對新能源汽車產品的投入、推動擴張市場份額的力度上,業內一些專家都認為略顯不足。2018年,新能源汽車雙積分交易金額超7億元人民幣,每分僅850元,預計2019年年末將上升到2000元以上。
中國電動汽車百人會理事長陳清泰明確指出:「現在的『雙積分』政策效率是不高的,應該研究調整『雙積分』政策的實施方案,通過『雙積分』政策來保障實現電動車佔比逐年上升的目標。」
2019年是「雙積分」政策實施的元年,工信部已經兩度調整,並拿出徵求意見稿向社會公開徵求意見。目前「雙積分」政策還在調整完善之中。據了解,本次修改意在引導節能汽車的多元化發展,給車企的新能源積分考核和來源要求提供更為寬松的環境,以求對行業發展起到良好的引導作用。
第二,從消費市場來看,2019年主要有三重因素影響了消費者的購買力和信心。
1.近年來宏觀經濟的持續下行已經影響了整個國內汽車市場。
國內一些經濟學家指出,對汽車等行業而言,當前面臨的一個嚴峻形勢就是國內消費受到了嚴重擠壓,居民的家庭資產負債出現嚴重問題,打擊了居民的消費信心和能力。在購車補貼大幅退坡的疊加影響下,2019年的新能源汽車市場已經難以像往年一樣獨善其身。北汽集團營銷業務委員會產品與商業模式創新中心市場研究部部長趙新智也分析認為,因為很多家庭是第二輛車用戶,隨著中低收入群體的收入水平和消費能力下降,導致購買力不足。
2.從2018年下半年到2019年,頻發的新能源汽車起火等安全事件也在一定程度上打擊了普通消費者的購買信心。
新能源汽車國家大數據聯盟發布的《新能源汽車國家監管平台大數據安全監管成果報告》顯示,從5月到8月,新能源汽車國家監管平台共發現79起安全事故,涉及車輛96輛。在已查明起火原因的車輛中,41%的車輛處於行駛狀態、40%的車輛處於靜止狀態、19%的車輛處於充電狀態。特別值得注意的是,絕大部分事故車輛使用的是三元鋰電池,佔比達86%。
近三年的國家新能源汽車補貼政策持續提升對續航里程和能量密度的要求,一年一個台階快速升級。為了達到補貼的標准,車企多採取高能量密度電池,但驗證工作嚴重不足。目前國內新能源汽車市場的產品續航里程已有大幅提高,但隨之帶來的安全隱患也逐漸顯現。
國家市場監督管理總局的數據顯示,目前已要求召回33281輛新能源汽車。另據了解,因動力電池問題而召回的車輛佔比近兩成。
3.目前新能源汽車特別是純電動車型的保值率狀況堪憂,而保值率恰恰是消費者購車時重點考量的因素之一。
中國汽車金融暨保值率研究委員會發布的2019年度中國汽車保值率報告顯示,多數目前在市場上熱賣的中國品牌新能源汽車1年的保值率就已經低於50%,續航能力在300公里以下的更是僅有兩、三成。即便是表現最好的特斯拉MODELX,1年保值率僅為67.46%,其次分別為特斯拉MODELS與蔚來ES8,它們的保值率分別是65.32%與51.28%。
「新能源汽車銷售量下滑還有一個更重要的原因,就是殘值率低,而且還需要專業人士對其動力電池的使用情況進行評估才能定價。即便是電池使用狀況還可以,但是二手車買家不認賬,新能源二手車的價格也提不起來。」崔東樹表示,這種情況帶來的直接後果就是經銷商不好出手,回收的時候會把價格壓得很低,車主不接受便會私下交易,對二手車市場和新能源二手車的流通都十分不利。
以上三點因素,加上政策的變動及不確定性,讓更多消費者暫停購買計劃,處於觀察和觀望狀態。
第三,從供給端看,一些國內新能源汽車企業的生產動力轉弱,減少了對市場的產品供應。
國內一家整車廠銷售負責人甚至表示,「從單車成本而言,目前是賣一輛虧一輛,有的已經暫時停賣了。」在2019年3月25日之前,有的純電動乘用車單車補貼可拿到7.5萬元,到6月26日前已經降到4.5萬元,之後繼續降到2.5萬元。崔東樹分析指出,這個調整期給企業帶來的巨大壓力是難以承受的,也導致了現在艱難的困局。
據趙新智透露,相對於2018年,新能源乘用車的補貼退坡幅度達60%-80%。這加大了企業的成本壓力,因此必須對低價車限產、提價。
市場格局演變:傳統自主車企份額跌破9成
歷經數年發展,國內新能源汽車市場正打破原來的局面,各參與方、各種產品的市場份額和力量對比也正在變化之中。
在自主品牌與合資品牌、外資品牌的較量中,傳統自主車企在新能源汽車市場的絕對優勢正受到沖擊。
「2019年可能是近年來傳統自主品牌車型佔比首次低於90%的一年。」近日,全國工商聯汽車經銷商商會2019年會長、中海同創集團董事長李金勇在2019中國車商高峰論壇上表示,目前國內合資品牌純電動車型已經逐漸進入市場,造車新勢力的產品佔比達到9%,也逐步成為市場重要參與力量。
從2010年到2015年之間,國內新能源汽車市場幾乎是傳統自主車企的天下。但從2016年開始,跨國車企巨頭明顯加快了向電動化轉型的步伐,向中國市場投放新能源汽車產品的規劃力度也明顯加大。
中國汽車技術研究中心情報所主任、總工程師黃永和觀察到,從2013年到2015年,雖然很多合資企業包括跨國公司都發布了關於新能源汽車的發展戰略,但車型上市還比較少。但從2018年開始,在市場上的合資品牌新能源車型明顯增多。2019年1-10月,合資品牌產品佔比已經超過了10%。他擔憂的是,根據市場調查,在不少「80後」、「90後」年輕人的意識中,已經把特斯拉和BBA並列為豪車品牌了,這可能會影響整個新能源汽車市場,特別針對年輕一代的細分市場。「應該對我們的市場沖擊比較大。」
從各類細分市場看,插電式混動車型銷量到2019年11月已經同比下滑超過40%。而在純電動乘用車市場中,A0和A00級車型的下滑尤其明顯。
這兩款車型一直是近年來純電動乘用車銷量的主力。在2017年,A0和A00級車型總銷量一度占據純電動乘用車7成以上的市場份額,然而到了2018年開始收縮,特別是A00級產品的市場份額少了接近20個百分點。2019年,A00級車型的市場佔有率降幅擴大,目前僅占不到三成。值得注意的是,在2019年,A級純電動乘用車的佔比明顯提升,已佔據當前純電動乘用車銷量的半壁江山。
業內專家分析指出,這種市場格局的演變正是近三年國家補貼政策不斷調整的結果。崔東樹指出,另一個因素是一批分時租賃企業倒下,其產品被大量退租並流向市場,大量低價處理。A00級電動車一直是分時租賃場景的主要運營車輛,「因此A00級車增長壓力巨大,市場表現低迷。」
進口車、出行市場承包年度亮點
盡管新能源汽車整體市場下滑,但在一些細分領域仍然不乏亮點。
第一是新能源車型進口量增長迅猛,成為進口車市場的亮點。
統計數據顯示,2019年1-10月,新能源汽車總進口量約4.9萬輛,同比增長191.7%。其中,特斯拉總進口量約3.33萬輛,同比增長了184.1%,成為進口新能源汽車市場的主力品牌。
第二是出行市場特別是計程車、網約車市場,但這種市場表現是否可以稱之為亮點,業內爭議不小。
上汽通用總經理王永清曾在2019年廣州車展上透露,2019年1-9月,全國賣給私人用戶的電動車僅十餘萬輛,其餘的70多萬輛全部投放給B端的出行市場。不少行業人士在看到這一信息後紛紛表達了對新能源汽車產業發展的質疑與擔憂,他們認為,這沒有反映出私人用戶的真實需求,對新能源汽車的市場前景更加悲觀。而1-10月的新能源汽車上牌數據則顯示,過半數純電動乘用車是營運車輛及由單位購買的非營運車輛。
出行市場特別是網約車、計程車已經成為消化新能源汽車產品的主要渠道。從另一個角度看,這不失為新能源汽車市場發展的一個亮點。崔東樹透露,目前納入監控范圍的新能源汽車保有量約為201萬輛左右,其中計程車、網約車、公務租賃用車佔47%,而私人用車佔了53%。
從運營的里程來看,用於網約車、計程車的車輛的運營里程佔60%、55%左右。「網約車市場的良好發展態勢帶動了新能源汽車銷量的大幅提升,目前新能源汽車在網約車市場的滲透率達到了10%以上,計程車則達到了6%左右,主要車型包括北汽EU系列、帝豪EV系列、比亞迪e5、e6等,網約車、計程車是新能源汽車真正推廣的活名片。」
因此,崔東樹分析指出,新能源汽車主要賣給了出行公司應當是一個亮點而非問題。因為這恰好說明出行市場對新能源汽車產品的接受,特別是運營用戶對其認可,電耗比油耗更有優勢,如果網約車運營而沒有達到合理的經營情況,用戶是絕對不會願意使用的。這本就是新能源汽車發展的亮點。
當前,新加入的網約車必須是純電動車型已經成為越來越多城市的選擇。在司機收入方面,新能源網約車在一二線城市已經開始占據優勢。新能源汽車在網約車市場的大量使用應當被視為到目前為止一個較為成功的案例。
專家觀點:2020年新能源汽車市場預判
2020年新能源汽車銷量不會有大幅提升
中國汽車工業協會秘書長助理許海東
在2019年的最後一個月,新能源汽車的銷量有可能會因為多重因素出現翹尾跡象,但是即便出現年末的銷量小幅上揚,也無法直接帶動全年新能源汽車銷量的大幅提升。下半年新能源車市出現的「五連降」會讓政府、車企、消費者等多方重新審視新能源汽車市場。預計政府會推出更利好新能源汽車發展和銷量提升的政策,車企也將根據市場調整生產節奏與產品布局,而消費者也將更為理性。因此,進入到2020年後,新能源汽車的銷量不會有太大提升,仍將會處於一個調整期。
2020年我國新能源汽車市場將出現26%的正向增長
乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹
預計2020年新能源汽車銷量的具有挑戰性的目標是200萬輛,中性判斷約為160萬輛。按照工信部《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》徵求意見稿中提出的2025年新能源汽車銷量佔比達到25%的目標,預計2025年新能源汽車銷量將達到700萬輛以上。按照2019年近130萬輛的銷量計算,2020年到2025年復合增速將超過33%。新能源汽車新車銷量佔比達到25%左右,這個目標對企業的引領作用很大,會推動企業加速發展新能源汽車。
預計2020年國內新能源汽車銷量達180萬-200萬輛
全國工商聯汽車經銷商商會2019年會長李金勇
2020將成為新能源汽車市場化的起步年。未來B端市場將繼續堅挺,計程車、網約車電動化成為必然趨勢。限購城市市場有望出現新能源汽車的增量(北京增加4萬-10萬輛)。未來隨著積分價值提升,電池成本下降,A00級純電動乘用車市場將回暖,非限購城市銷量增加。隨著特斯拉國產、部分造車新勢力車型上市,推動新能源汽車高端用戶擴大,預計增加10萬輛以上。2020年作為新能源汽車補貼最後的盛宴,最後一個年尾效應顯現,有望增加20萬輛銷量。
2020年仍是調整期,實現微增長
北汽集團營銷業務委員會產品與商業模式創新中心市場研究部部長趙新智
2019年和2020年是市場的調整期,預計2019年新能源汽車的銷量在110萬輛左右,其中純電動汽車80萬輛。明年有望微增長,純電動汽車約有6%的增幅增加到85萬輛。未來市場會進入一個增長期,2021—2023年增速約為17%-20%。到2023年以後預計可達200萬輛以上。
本文來源於汽車之家車家號作者,不代表汽車之家的觀點立場。