電動汽車技術陳清泉

㈠ 中國工程院院士陳清泉也在超威集團任職

是的。陳清泉院士是超威電動汽車戰略首席專家顧問。

㈡ 根據陳清泉院士所講，中國生產的電動汽車的電池有哪些優勢

第一個階段是從現在到2020年，主要的目的是減少污染，希望這個時候電動汽車能佔到2%左右。」第二個階段，是從2020到2030年，主要目標是改變能源結構，使交通用的能源從化學能源轉移到非化學能源，希望這個時期新能源車能夠佔到10%—15%。第三階段則是減少二氧化碳
電動汽車不僅僅是一個交通工具，它也是移動儲能器，又是移動的智能終端，所以通過電動車這樣的平台，可以做到四網融合，即交通網、能源網、信息網、人文網四網融合。通過四網融合能源優化配置和信息迅速傳播，最終實現交通智能化。

㈢ 院士陳清泉為何說中國電動汽車要抓核心技術

2018年8月17日報道，被媒體譽為「亞洲電動車之父」的中國工程院院士、香港大學榮譽教授陳清泉，當地時間8月16日在加拿大多倫多表示，中國在發展電動汽車的過程中「一定要抓核心技術」。

81歲的陳清泉說，他和他的團隊仍在從事一些電動汽車相關技術的研究及推動工作，譬如，鋰硫電池的產業化，材料研究，退役電池利用等。他期待，陳清泉院士科創中心(加拿大)今後可助推信息、項目等的互通，促進中加合作，加速創新。該中心負責人曲濤表示，科創中心將致力於兩國在新能源等領域相關科技研發和市場資源的有效交流與分享。

陳清泉留意到，一些中國的電動汽車品牌正進軍高端車市場。他建議，中國需要發展不同類型、不同檔次的電動汽車，以滿足潛力不小的市場需求。

「我相信電動汽車產業一定會漸入佳境，」陳清泉說，「最關鍵是要有自己的核心技術。不能夠浮在表面，不能夠投機取巧，一定要扎扎實實地從基礎設施、基礎技術做起。」

㈣ 陳清泉的專業著作

《現代電動車、電機驅動及電力電子技術》（機械工業出版社 2005年9月）
《現代電動汽車技術》（ 北京理工大學出版社 2002年11月）
《混合電動車輛基礎 》（北京理工大學出版社 2001年11月
《21世紀的綠色交通工具-電動車》（清華大學出版社、暨南大學出版社 2000年6月）

㈤ 陳清泉的人物經歷

陳清泉，原籍中國福建省漳州市。1937年1月出生於印度尼西亞馬吉朗市一個華僑家庭，父親為汽車行業企業家。陳清泉的成長深受荷蘭殖民地多國文化以及汽車業企業家父親的雙重影響。
中學時期，十六歲陳清泉在新中國成立和中國印尼建交的感召下，於1953年回祖國中國學習深造，以期為祖國建設出力。
1953年，陳清泉回中國，就讀於位於江蘇省徐州市的北京礦業學院（今中國礦業大學）師從當時礦業學院機電系系主任、中國工程院資深院士、著名礦山機電專家湯德全教授。1957年，陳清泉以優異成績從礦業學院畢業，留校任助教至1971年。其間，他被保送到清華大學參加研究生班學習獲碩士學位。 此後他被借調到煤炭工業部，承擔提升機自動化的技術革新，主持研製了我國第一台礦用防爆乾式變壓器和低頻發電機系列，編寫出版了中國第一部《煤礦電工手冊》。
1971年，陳清泉正式被調往上海先鋒電機廠工作，負責廠里的電機新產品設計，並加入了上海交通大學教學改革小組．參與了當時的《電工學》課程的教學改革，還參加編寫了著名的《電工手冊》。主持研製了中國首期直線電機並形成系列產品。
1 976年，陳清泉移居香港。他一邊在香港理工學院（後為香港理工大學）擔任講師，一邊在香港大學梁維新教授門下攻讀博士研究生課 ，於1982年獲得了香港大學的哲學博士學位，同年任教於該校電機電子工程學系。1994年，陳清泉升任系主任。2002年，升任香港工程科學院副院長直至退休 。

這段時間是陳清泉學術科研的黃金時間，他多次在國際上獲獎，並前往一些國家深造或進行技術、教學交流——
1983年，獲德DAAD學術獎，前往德國柏林工業大學（T.U. Berlin）及布朗斯威克工業大學（T.U. Braunschweig）從事特種電機技術研究交流。
1984年，前往法國克羅諾貝爾理工大學（Institut National Polytechnique de Grenoble）講學。
1986年，陳新泉應邀赴東京。任東京大學訪問教授。
1987年獲美國能源部及美國電力研究所（EPRI）支持，創辦了國際電動車研究中心, 並獲美國IEEE優秀論文獎。
1988年獲加拿大阿爾干優秀科學獎（Alcan Award for Technical Excellence), 並獲加拿大麥克麻斯德大學（McMaster University）聘為虎克傑出訪問教授（Hooker Distinguished Visiting Professor）
1989年，陳新泉應邀赴美國。任加州柏格來大學 （University of California at Berkeley）客座教授。1990年被選為第十屆國際電動車會議總主席，並在世界電動車巨頭的擁護下創立世界電動車協會，成為世界電動車協會的創始人之一，也是三大權威之一。1995年應邀擔任美國麻省理工學院（MIT）客座教授。

1997年，陳清泉當選為中國工程院院士，成為在香港的第一位中國工程院院士，同年獲選英國皇家工程院院士和烏克蘭工程科學院院士。
1999年，任香港工程師學會會長。
2001年，任英國劍橋大學丘吉爾學院院士，被《亞洲新聞》評為最佳技術創新者。
2002年，任香港工程科學院副院長。同年，創辦了國際高等研究院並任院長。
2003年，任中國第十屆全國政協委員。
2010年12月8日和21日，先後分別受聘擔任臨沂大學名譽校長、中國礦業大學信息與電氣工程學院院長 。
2012年7月至1 0月，陳清泉應好友Carlo Rubbia教授（1 984年物理諾獎得主）的邀請．遠赴德國波茨坦高等可持續發展研究院（Institute for Advanced Sustainable Studies， Potsdam）任資深研究員。
2014年10月23日，任渤海大學名譽校長、校董會董事長、教授。
此外，陳清泉還在各國大型企業承擔了大量的學術兼職——
日本本田講座教授；韓國三星公司高級科技顧問；美國福特汽車公司科技顧問；美國電機電子工程師學術技術委員會主席；中國長江動力集團高級科技顧問；世界電動車協會主席、亞太電動車協會主席等。同時，陳清泉還是中國大網路全書總編委；美國電機電子工程師學會會員；英國電機工師學會及香港工程師學會的會員（IEEE Fellow, IEE Fellow, HKIE Fellow）。

㈥ 電動汽車與智能電網關系如何，應該如何發展

而充換電設施是推動電動車發展的重要環節，在發展充換電設施的同時，需要對配電網路進行相應改造。電動汽車與電網關系如何，應該如何發展，這些問題也是與會代表關心和熱議的話題。發展電動汽車要循序漸進 清華大學汽車工程系主任歐陽明高： 我國已經成為最大的汽車生產國，預計到2020年將達到年產3000萬～4000萬輛，汽車保有量將超過3億輛。而汽車又會消耗非常多的能源，預計到2030年僅汽車燃料消耗就將超過3億噸，這對於中國的能源保障是一個非常大的挑戰。 目前，我國政府制定的汽車節能目標，是在2020年百公里油耗要降到5升以下，這對傳統的汽車技術是一個非常大的挑戰，這就要求對汽車進行電氣化的改進，即發展電動汽車和混合動力汽車。 我倡導建立一個電動汽車的「點線面」系統，在大城市推廣電動公交車和私家車，在城市之間推廣電動商務汽車與電動運輸汽車，而在小城市可以推廣微型電動汽車，如電動摩托車等。我國電動汽車發展戰略應該是一種演變型的戰略，實質上就是對現有交通工具進行電氣化演變。 在新能源交通工具的推廣中，一種是革命性的戰略，就是開發一種新型燃料的交通工具，這在現實中是需要很大的代價的。另一種就是模塊化戰略，我認為在中國推廣電動汽車，模塊化是非常重要的，應該先是混合動力電動車，然後再是純電動車，在過去的幾年內，我國政府在推進新能源汽車的發展發面做了很多工作。 就電動汽車的技術來講，相關技術發展很快。在電池方面，目前主要是鋰電池，並且已經有35個國家出台了鋰電池的相關標准。我國也已經在10個大城市推進了電動車的示範應用。 接下來，我們應該進一步提高電動車的國際合作，並且未來的研究重點應放在電池、電機方面，研發下一代電力傳動技術。我建議對於整車的研發，應該是混合動力電動車和插電式電動車，在研發電動汽車的同時，還應注重電動汽車基礎設施的改進。 電動汽車上路需電企和車企聯手推動 中國工程院院士、英國皇家工程院院士陳清泉： 目前，我國電動汽車的發展的路線圖仍未清晰。我認為應該採取集中發展純電動汽車，同時跟進混合動力及燃料電池等其他技術路線。 現在發展純電動的「低速小型」電動汽車是適合中國國情的。根據我的調研，當前市場上在售和即將進入市場的純電動汽車基本是高端的電動汽車，即便享受了國家的補貼，大部分消費者還是會認為價格偏高，導致消費者不認可。其實，「低速小型」電動車的市場應該在農村以及一些欠發達城市，農民用它主要是從家裡到農田、從家裡到集市，時速60公里就夠了，所以小型低速的電動汽車不需要鋰電池，鉛酸電池就夠了，這樣核算下來，一部車造價可以不到一萬元。 另外，當前我國對發展電動汽車的商業運營模式正在進行有益的探索，究竟是「充電」為主，還是「換電」為主，大家都有自己的理由和看法。我認為，兩者皆有利弊，但是電動汽車最關鍵的部位就是電池，因此在當前電池技術尚不發達，電池容量、功率均有限的條件下，為了能夠使電動汽車駕駛者有更好的體驗，我還是支持「換電」模式為主的商業運營模式。因為這種模式可以提高電池壽命、同時為使用者節約等待充電的時間，而電池在充電站還可作為儲能裝置連接於智能電網。 但是，未來對不同汽車車型應該探索更加合理的商業模式，如對公交電動車和計程車，換電池顯然更加方便;未來如果有條件，充電站網路已經建立家用電動汽車，可以慢充為主，輔以換電模式。 此外，電池等關鍵技術需要更大的投入集中突破;電池的附加值尚未挖掘，車企與電網公司也亟須握手。所以，今後商業模式的確定有賴於汽車產業和電力產業的摸索與妥協。 結合當前電動汽車發展形勢，我認為：第一，電動汽車產業化的火車已經開動了，未來幾年速度會有多快，沒人能夠預測，因此想趕火車的要快點上車;第二，不能僅用市場這只手來主導電動汽車產業發展，而應發揮好政策這只手，創新的、有效的政策可以很好化解電企和車企間的矛盾;第三，技術已經在不斷進步，產業之間、城際之間需要相互取經、相互幫助。 電動汽車規模化與智能電網發展相得益彰 中國電科院電工與新材料研究所所長來小康： 電動汽車規模化發展會有力驅動智能電網的建設，而智能電網的全面建設也將為電動汽車的充換電設施提供極大保障。 電動汽車的接入將對電網產生毋庸置疑的影響。首先表現在對區域負荷的影響，電動汽車集中充電將增加峰值負荷，加大峰谷差率，從而加劇電網調峰壓力，使得電網的運行效率降低。其次可能會引起供電設備的過載，使得供電可靠性降低，從而對配電網升級改造的需求，並增加充電設施的安裝費用增加。此外，由於電池容量使車輛行駛范圍受到限制，短期內將難以實現動力電池技術突破，因此規模化充電設施建設是推廣電動汽車的必要條件，規模化充電設施建設給電網帶來了挑戰。 這就要求實現電動汽車與智能電網的有機融合。智能電網的特徵是信息化、自動化、互動化，二者融合可為用戶帶來很多益處：分時電價、實時電價的實施，使得充電費用更為低廉;通過充換電服務網路實現電動汽車「漫遊」不受限制;用戶還能通過電動汽車向電網回饋電能獲得收益。電網也將從中獲得收益：通過削峰和負荷平衡改善電網運行效率，增強電網穩定性;減少配電線路「阻塞」，提高供電可靠性，從而降低配電網路建設改造費用。 所以，電動汽車規模化發展與智能電網的建設相互作用、相互影響，共同推動，可謂雙贏發展的新局面。 中國電力科學院下一步將計劃進行用戶行為和觀點的基礎數據收集，通過對電動汽車的充電特性——包括充電時間、充電電量、充電地點、充電頻次等方面的研究，評估電動汽車對電網的影響，從而指導充電設施建設，為控制模型提供基礎數據，最終形成有序充電解決方案。

㈦ 電動汽車關鍵技術的研究對未來汽車工業的發展具有什麼意義

相當深遠且重大的意義。來自陳清泉院士的書。

㈧ 陳清泉的外界評價

他曾被《亞洲新聞》評為「亞洲最佳創新者」。
被《GlobaI View》期刊譽為」亞洲電動車之父」。
被印度尼西亞譽為「電動車技術之祖」。
被國際電動車同行譽為「世界電動車三賢士之一」。
官方、媒體、同行一致公認：
陳清泉提出了電動車的工程哲學，揭示了電動車的系統集成與優化設計規律，發明了多種電動車專用的特種電機及其控制裝置，研製了多輛不同類型的電動車，為現代電動車學奠定了基礎。他提出的電動車研究核心和總體指導思想，將汽車技術、電機技術、電力驅動技術、電力電子技術和現代控制理論有機地結合，使現代電動車學這一新興交叉學科從理論到實踐形成了一個完整的體系。

㈨ 根據陳清泉院士所講，電動汽車在哪個國家被叫做新能源汽車

在全球都叫做新能源汽車，請採納，謝謝！evpartner.com