馬太新能源汽車補貼

㈠ 解除城市限購救市效果有限，汽車市場當前最大的需求是確定性

到2021年初，再視當時的情況考慮是否繼續「退坡」，也不失為穩妥之舉。

而在這些政策之外，汽車市場最大的支持，無疑是增強消費者信心。

讓消費者在各種不確定之中，增強對未來的預期，敢於消費。

近幾年來中國汽車市場的主力購車人群集中在三四線城市城鎮，他們消費能力的停滯和下降對中國汽車市場的復甦影響是深遠的。

這也是2019年中國汽車市場呈現馬太效應的一面，BBA等豪華品片銷量不降反增，而低端品牌銷量銳減，原因是中國底層群體消費能力下降。

對於鼓勵購車，不久前，廣東省佛山市人民政府辦公室發布了《關於印發佛山市促進汽車市場消費升級若干措施（試行）的通知》，成為第一個出台鼓勵汽車消費政策的地方政府。

通知表示，對市內購買「國六」標准排量汽車給予資金補助，補助資金由市、區兩級按財政分成比例。消費者購買新車，每輛車補助2000元；原本有車、更換新車的消費者，每輛車補助3000元；如果是集體采購，同一消費者一次性購買的大、中、重型客運、載貨汽車（車輛單價不少於50萬元）達到5台及以上，每輛車補助5000元。

佛山市的這一政策，不僅對消費者有補貼，即便用於促進汽車消費的宣傳費用，政府也將對相關銷售企業給予補貼，費用將在佛山市扶持商貿流通業創新發展專項資金中列支。

根據官方發布的消息，以上政策將從3月1日開始實施，顯然是聚焦於疫後第二季度的汽車市場。

這是目前，中國地方政策中出台的最細致，直接的挽救汽車消費的政策。

值得一提的是，佛山市公布的政策中還有一個具有借鑒意義的舉措，那就是以簡化購車手續來刺激消費。例如：增加機動車登記服務站數量、增加機動車登記服務站可辦業務種類、簡化汽車抵押登記手續、優化汽車登記業務流程等。

服務網點多了，手續辦理快了，這對提升消費意願的確有好處。

尤其是三四線城市，相關服務機構的建設不像大城市那麼快速，此舉也是加快相關機構自我完善的一個契機。一二線城市受限購政策的影響難以快速提升銷量，而三四線城市沒有這個顧慮，一旦購車手續簡化、消費意願提升，就有可能為「救市」提供更多的動力。

但是需要指出的，這種直接補貼的政策過於計劃經濟，而缺乏市場調節作用。

各地市財政策狀況不同，不可能都通過資金補助的方式大規模推廣。

因而更直接的政策是恢復兩年前取消的購置稅減免等政策，而對於低收入群體，一方加大社會保障，一方面降低其生活成本。

因而疫情之後，穩定低收入群體的生活預期就是對汽車市場最大的支持。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈡ 新春策劃 | 2019中國車市回望:「馬太效應」明顯 行業洗牌加劇

作為2019年第一宗車企收購事件，川汽野馬被掛牌出售成為行業一大冷門。2019年1月18日，川汽野馬掛牌出售事件塵埃落定，由雷丁汽車花費了大概14.5億元的價格入主川汽野馬。

據了解，雷丁汽車成立於2008年，是一家主要經營低速電動車的企業，在中國短途新能源汽車市場之中佔有率排到第一。完成了對川汽野馬的收購，就意味著未來雷丁汽車將擁有更加完整的造車資質。隨著雷丁汽車的入主，川汽野馬已成為往事。

紅點觀察

但隨著市場的分化，2019年車市逐漸走向兩極。實力品牌逆勢上揚，弱勢品牌每況愈下，前景堪憂。

2019年，對於汽車新四化趨勢下的車企來說，「布局」與「造勢」成為主旋律。特斯拉的一家獨大、吉利與賓士公司、長城與寶馬的強強聯合，都是圍繞未來新能源趨勢做著充分准備。

正所謂「時勢造英雄。」完成此次洗牌和布局後，車市格局已然明朗，2020年的車市也將會更有看點了。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈢ 寧德時代盈利暴增背後：上游原材料供應商洗牌加劇

但新能源車距離全面市場化似乎還有一段距離，而這段距離的遠近與電池技術、成本、相關配套設施的建設等多重因素有關，此前業內專家曾預測，新能源車真正市場化或需要到2025年才能實現。

這也就意味著，整車企業將繼續「虧損」經營，如果整車企業傳統車業務無法支撐新能源車的發展，那麼或許很難堅持到新能源車市場化那天，而這也將加速汽車市場新格局的出現。

寫在最後

無論從哪個角度看，新能源車都將是汽車產業未來最明顯的趨勢之一，但對於很多身處產業內的企業來說，其各自的發展前景卻未必是明朗的，不過有一點可以確定，內功最深厚的一定是能活的更長久的企業。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈣ 新能源車市場暗潮湧動，明年誰可能領先

前些年，在審核不嚴謹、甚至不辨真偽的紅利政策刺激下，國內新能源車市場出現了虛假的繁榮景象，在短時間內一躍而成為全球新能源車銷量第一的市場，但是隨著中國汽車市場步入「寒冬」，再加上補貼審查標準的提高，尤其是補貼政策的退坡，新能源車那種像前兩年的高銷量已經不復存在，從2019年來看，銷量快速下滑不僅是傳統燃油車市場的基調，同時也成了新能源車市場的基調。

按照正常的邏輯來講，處於新能源領域的先頭部隊應該是市場的獲利者，因為不管是傳統燃油車還是新能源車市場，都已經出現「強者恆強、弱者恆弱」的馬太效應，正常情況下，這種效應會進一步持續。這就表明諸如比亞迪、特斯拉等先頭部隊市場表現應該會比較搶眼。當然了，這其中也不排除會有「黑馬」的出現，不過，這里所說的「黑馬」，一般不會有像傳統燃油車那樣銷量，但可能有在短期內快速超越其他新能源車型，成為該領域的銷量翹楚。至於誰有這樣的潛力，我們還需要拭目以待。

本文為汽車觀察家原創，如有抄襲將依法追究法律責任。

（運營人員：凌蕭風）

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㈤ 強者恆強「馬太效應」凸顯，2019車市開啟「淘汰賽」模式

新能源汽車仍需努力

在新能源車企中，比亞迪處於領先地位，2019年比亞迪全系銷售451246輛，其中新能源車銷售219353輛，EV車型同比勁增42.5%，連續6年獲得全國第一，總產銷超73萬輛。

北汽新能源2019年1～11月累計銷量11.4萬輛，中高端產品銷量佔比提升至90%，實現產品結構優化升級，核心車型BEIJING-EU5穩居國內年度細分市場銷量冠軍。

廣汽新能源在2019年銷量突飛猛進，累計銷量5.69萬輛，同比增長135.9%。

而在造車新勢力方面，蔚來汽車、小鵬汽車和威馬汽車處於第一集團，在河南市場上，威馬的布局和增長都相對領先。

河南市場跑贏大盤

在全國整體車市兩位數負增長的背景下，河南市場雖然也出現了一定程度下滑，但降幅並不大。據記者拿到的數據顯示，今年前11個月河南省汽車銷量約為121.5萬輛，較2018年同比僅下滑4%。

相較於全國整體市場而言，河南依然有著巨大的潛力，一些品牌在河南市場的表現更是大幅跑贏全國大盤。以一汽-大眾為例，2019年前11月，一汽-大眾全國市場銷量同比增長為2.1%，但其在河南市場銷量突破10萬輛，同比增長9.1%，鄭州市場的銷量更實現了同比15.4%的高增長。同樣，東風日產品牌鄭州市場的銷量也實現了10%左右的增幅。上汽大眾河南區的銷量也實現了不錯的增幅。

「我們店2019年1～11月銷量是去年同期的238%，11月單月銷量更突破了200台。」鄭州紅旗大展店總經理李慧艷表示，雖然市場行情不佳，但他們今年逆勢高增長。

當全國市場跌跌不休時，眾多品牌在河南市場依然能逆勢高增長，正是河南市場潛力巨大的最佳印證。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈥ 北汽新能源一年內虧損了65億，這個品牌到底發生了什麼

早些時候，中紀協就曾批評過這個問題，特別是對外國合資品牌或單獨外國品牌的批評比較直接，相信某些品牌、汽車愛好者都心裡有數，現在也存在。北汽在這方面存在比較突出的問題。要知道，其他新能源汽車品牌一度不能進入北京汽車市，被其他地區認定為新能源汽車的可插拔混動車。在北京也不屬於新能源。也許這是因為北汽不能製造出優秀的PHEV。

即使應用現代技術，也以D50為基礎推出了小型轎車。但是現在已經不是一個粗糙的市場了。隨著比亞迪、廣汽、長安、櫻桃等國產品牌完善產品鏈，致力於質量，北汽新能源逐漸失去市場。北汽新能源的內部管理可以說是有點無語。因為是國企，內部喊口號的現象很嚴重，所以和一些地區老闆接觸過，他們都說寧願出差，也不願意在辦公室。因為只要在辦公室上班，不管你願不願意，都要喊所謂的口號。其氣氛與上個世紀6-70年代的情況非常相似。在這樣的環境下，職員能有心思做好工作嗎？

㈦ 補貼過度期結束後，新能源企業應該怎麼發展下去

6月25日，新能源補貼過渡期截止。這天之後國家將執行2019新能源補貼新政，相比2018年補貼退坡了50%的力度。隨著「低補貼時代」的來臨，新能源車企已經不太可能再躺著賺錢，他們必須迎接市場的挑戰才得以生存。

新能源車市出現明顯減緩，廠商自掏腰包作用不大

大家都知道，近幾年新能源狹義乘用車的銷量一直保持著較為突出的增速。不過，在車市寒冬以及補貼退坡的壓力下，新能源乘用車的銷量並沒有再次實現較大的同比增長，增幅已收縮至10%以內。根據乘聯會公布的數據顯示，4月狹義乘用車銷量8.6萬輛，同比增長24.6%，環比下降18.9%，相比3月的迅猛增長，4月顯得不盡如人意；5月份新能源狹義乘用車銷量9.4萬輛，同比上漲1.6%，環比增長9.5%。在批發銷量方面，5月新能源狹義乘用車批發銷量為9.69萬輛，僅比去年同期的9.22萬輛增長5.1%，這也是新能源乘用車批發銷量的最低正增幅。

除了新能源補貼滑坡的因素之外，國六排放標準的即將實施也對新能源車的銷量帶來一定的擠壓。國六的到來，部分車企為了清庫存，將旗下的國五車放出了不少的優惠幅度。而現在距離7月1日所剩的時間已不多，經銷商可能還會進一步加大優惠力度。綜合來看，大部分消費者處於觀望狀態，從而影響新能源車的銷量。

得益於近幾年的技術和市場積累，自主品牌在新能源市場擁有較多的關注，從每月的銷量榜就足以證明這一點。但從去年開始，合資品牌與豪華品牌開始在國內投放新能源產品，今年更是加快了布局的速度。從今年上海車展上，大眾、本田、豐田、日產、別克以及BBA等實力較為雄厚的車企都在新能源領域展開了布局。因此，車市將面臨新一輪洗牌，或將迎來高質量發展。

「馬太效應」愈發明顯，跟上時代進步的車企自然能獲得更多的資源，而固步自封的則逐漸被淘汰。2019年6月10日，曾是小型新能源汽車「領頭羊」的知豆電動車因為未能如期支付貨款（金額為2億多元）及相關利息被相關部門公示為失信人。在我國新能源產業化還在剛剛起步之時，知豆汽車就被調侃為「占號神器」，但由於自身產品力下降以及補貼門檻更高等與原因，知豆汽車錯過了產品轉型的最佳時期，其銷量出現了斷崖式下跌。

㈧ 中汽協：車市仍存不確定性，全年降幅或縮窄至10%

值得一提的是，雖然中國品牌乘用車市場份額下降，但也有部分品牌逆勢上揚。

「如紅旗、長安等，他們的部分車型銷量增長明顯，品牌整體銷量增速也好於市場平均水平。特別是紅旗品牌，增長勢頭非常明顯。」陳士華透露，據中汽協統計，1-6月，紅旗品牌累計銷量超過7萬輛，同比增長超過110%。「相信在這些企業的帶領下，中國品牌向上發展一定會取得成功。」

許海東預計，如果下半年國內及海外疫情得到有效控制，預計汽車市場將會繼續呈現穩定發展，預計全年汽車銷量降幅在10%左右；但如果海外疫情繼續蔓延，且仍未得到有效控制，全年銷量降幅可能在20%。「總體而言，中汽協會對於下半年汽車市場保持相對樂觀。」

「從行業發展態勢看，國際疫情的不確定性依然存在，海外市場需求還未恢復，出口依賴型企業仍沒有擺脫困境，這將影響一部分消費需求；同時，在各地促進消費政策陸續到期以後，市場需求可能也會因透支而有所下降。因此行業企業還應重點關注國內市場的變化，及時調整好生產、銷售節奏。」陳士華表示。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。