新能源汽車路線規劃

❶ 節能與新能源汽車技術路線圖（2.0版）

圖4中國乘用車按照路線圖2.0分動力總成比例

小結：實際這個路線圖是否能順利目前看來不清楚，不過保守的估計可能新能源汽車的發展比較難過10%的滲透，過了以後到15%到20%比較容易，還是因為目前的5%區域集中和地方的推廣政策直接相關，要讓新能源汽車形成比較穩定的盈利模式，走到對岸還要經過一段時間的摸索。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❷ 新《規劃》發布，明確中國新能源汽車產業發展路線

自2012年國務院發布《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》以來，我國在新能源汽車領域的發展取得了巨大成就，但同時也面臨著諸多問題。由此，11月2日國務院辦公廳印發了《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》（以下簡稱《規劃》）。為推動新能源汽車產業向更高質量的發展提供更有力支撐。

在發布《2012年規劃》後，經過政府與行業企業的大力發展，我國新能源汽車產銷量連續5年居全球第一。今年「金九銀十」已然結束，多家車企陸續公布10月份銷售數據，比亞迪公告顯示，10月份新能源汽車銷量23217輛，去年同期為12567輛，同比增長高達84.75%。蔚來汽車10月共交付了5055輛汽車，同比增長100.12%；理想ONE在10月交付3692輛，連續3個月刷新單月交付記錄；小鵬汽車10月新車交付3040輛，同比增長229%。從銷量看來新能源汽車已經進入穩定增長期。未來，《規劃》工作的落實將更加助力各大車企，給新能源汽車領域帶來新的機遇和新的挑戰，同時推動並完善新能源汽車與相關產業的融合與發展。

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❸ 節能與新能源汽車技術路線圖2.0：到2035年燃油車全部改為混動

□大河報·大河客戶端記者祁驛

其次，即便這些目標變成了政策，距離2035年不是還有15年嗎，一台車你能開15年不換嗎？

按照現在大家換車的頻率，我覺得15年可能已經換過三輪了吧，所以這兩年您買車還是可以隨心所欲的。

所以，對於消費者來說，該買的買，該換的換，技術路線不是政策。

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❹ 我國新能源汽車技術路線是什麼

在中國汽車產業發展（泰達）國際論壇上，中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高表示中國應堅持純電動戰略，在此基礎上再推進混合動力和燃料電池汽車的發展。

• 中國電氣化的技術路線應該繼續堅持純電為導向，盡快形成平台化與模塊化，不要折騰。

• 500公里以內的乘用車，燃料電池與純電動相比沒有優勢

• 純電動車最大的風險就是電池的安全性，我國應盡快建立電動車的年檢制度

• 隨著補貼政策的退坡，雙積分制度的力度還不夠，可以借鑒國外變得燃油稅、碳稅等政策

❺ 新能源汽車（純電動）動力傳遞路線走向及部件名稱

新能源汽車(純電動）裡面用的高壓配電盒裡面有銅牌、斷路器、空開、接觸器、軟啟、變頻器、變壓器、接觸器、繼電器、刀熔開關、浪涌保護器、互感器、電流表、電壓表、轉換開關等。
新能源汽車通常在大功率的電力下運行，電壓高達700V（DC）以上，電流高達400A，對高壓配電系統的設計及高壓零部件的選用有巨大挑戰。從整車空間、整車架構的復雜度及成本考慮，業界廣泛採用集中式高壓電氣系統架構配電。高壓動力電源直接進入高壓配電盒後根據系統的需要分配到系統高壓電氣產品，對如何保證整個高壓系統及其各個電器設備的安全性、系統絕緣、電磁干擾及屏蔽、密封及耐振動等具有很高的要求。但是，目前市面上的高壓配電盒大都沿用工業高壓配電箱的設計理念，其安全性、可靠性和耐久性都滿足不了汽車工況的要求。例如，對於大功率的容性負載像電動機逆變器（Inverter）和電壓轉換器（DC/DC）， 都需要進行預充電處理及狀態監控。傳統的電氣線路很難做到有效的監控，極易造成高壓開關零件的損壞，如端子粘連等。業界往往採用電氣參數相對較高的產品解決這個問題，但在體積及成本上並不盡人意。http://www.okeycar.com/

❻ 新能源汽車動力傳輸系統的路線是什麼

新能源汽車動力傳輸系統的路線是動力電池到逆變器再到電機，再到變速機構再到車輪。希望對您有用。

❼ 簡述純電動汽車動力路線

純電動汽車,以蓄電池、燃料電池、超級電容器或高速飛輪等作相應的動力電源,提供給動力電機電能,以電動機驅動車輛行駛。並在電動機控制系統的控制下,實時控制驅動電機的功率和速度。

❽ 新能源汽車共性技術發展路線圖

我暫時只有下面這個表，對現有的技術在不同新能源車型上的應用的總結，談不上你要的roadmap。

我建議你單項的去找找看，比如低於電池來說，未來希望達到的能力密度、壽命等等關鍵指標的發展計劃。

雖然汽車行業以及政府曾經提出「輕度混合動力-中度混合動力-全混-電動車-燃料電車」之類的所謂技術路線圖，但我認為新能源汽車其實不算一個縱向的發展路線，而是根據需要將各種技術進行集成，這里的技術既包括新技術也包括很多「老技術」，比如下面這種Plug-inRangeExtendor車型上採用的發動機，就可以用比較「老」技術的發動機。

如果你一定要一個roadmap的話，我建議你可以根據前面說的路線，再結合下表列的技術，做一張圖，應該可以滿足工作要求。

還有除了上面這些跟電動相關的技術外，應用新燃料也是新能源汽車的一個重要發展方向，比如氫發動機，天燃氣汽車等等

❾ 新能源汽車技術路線圖發布，未來十年電動汽車不會替代燃油車

下一個十年，純電動車會替代汽油車嗎？我非常明確的告訴你：不會！

雖然電動汽車是國家大力扶持發展的項目，但是它的發展也不是大躍進式的，而是要腳踏實地一步一步的往前走，逐步的用電動汽車來替代燃油車，而不是一下子全部替換掉，國家對此是有非常明確的規劃的。就在今天，2020年10月27日，由中國汽車工程學會修訂編制的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》在上海發布，這可以看做是國家對新能源汽車的規劃發展藍圖。

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❿ 新能源汽車距2020年目標還有多遠

2012年《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》（以下簡稱《規劃》）發布到現在，已經過去了5年。
「在這5年間，我國新能源汽車取得顯著成效，凝聚了多方共識、聚集了各方資源，夯實了產業發展基礎，在技術水平不斷提高的基礎上發展空間越來越廣闊。」近日，在2017年《新能源汽車產業藍皮書》發布會上，國家發改委產業協調司處長吳衛如是說。
作為產業發展的一個重要節點，國務院發展研究中心產業經濟研究部第一研究室主任王曉明更是提議，有必要將2017年作為時間節點，對新能源汽車產業進行階段性評估。
篩選出《規劃》的具體目標一一作考。不過，作為指導產業發展的總體規劃，《規劃》的內容豐富而詳實，難以簡單概括或蓋棺定論，因為，此次梳理內容指向的是《規劃》中提出的重要指標。

關鍵詞保有量

目標：到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。

成效：有序遞增

解讀：對於2015年產銷量50萬輛的目標，此前中國汽車工業協會（以下簡稱「中汽協」）發布的數據顯示，2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車市場銷量達到30.7萬輛；2014年和2013年這一數據分別是7.5萬輛和1.76萬輛。2013年～2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計銷售39.96萬輛。再加上「十城千輛」階段的示範推廣，距離50萬輛的目標不足10萬輛，目標完成度超過80％。

而後兩年，新能源汽車產銷量有序遞增。今年1～7月，新能源汽車產銷分別完成27.2萬輛和25.1萬輛，同比分別增長26.2％和21.5％。其中，純電動汽車產銷分別完成22.3萬輛和20.4萬輛，同比分別增長37.8％和33.6％；插電式混合動力汽車產銷分別為4.9萬輛和4.7萬輛，同比分別下降8.8％和12.8％。中汽協預計，今年完成70萬～80萬輛的目標問題不大。對於2020年200萬輛的目標，多數業內專家都抱有很大信心。500萬輛的累計產銷量似乎也並不困難。

關鍵詞充電設施
目標：充電設施建設與新能源汽車產銷規模相適應，滿足重點區域內或城際間新能源汽車運行需要。
成效：全面開花
解讀：充電基礎設施跟不上一直是制約新能源汽車發展的一大障礙。不過，近幾年，隨著國家和地方的大力支持，充電基礎設施建設全面開花，呈現爆發式增長。國家能源局數據顯示，截至今年7月底，全國累計建成公共充電樁18.1萬個。其中，城際高速快充站已形成「六縱六橫兩環」格局。去年春節期間，高速公路區域完成充電1.45萬車次，充電量達12.31萬千瓦時，同比增長315％。在私人充電樁領域，居民專用充電樁的建設矛盾有所緩解，整車銷售企業配送專用樁的安裝比例已達87.7％，較去年中期提升約10個百分點。
重點區域方面，以北京為例，北京市城市管理委員會最新公布的數據顯示，截至今年6月，北京市推廣新能源汽車數量為13.54萬輛，與之相配套的充電樁建設數量為9.23萬個。北京已經基本形成六環范圍內半徑5公里的公共充電圈。

18萬公共樁、87％的專用樁安裝比例、重點區域5公里充電半徑，這些數字有力證明「車樁規模基本匹配，重點區域或城際間新能源汽車運行基本滿足需求」的目標基本實現，扣除實際應用中的便利性和經濟性問題，95％的完成度算得上一個客觀評價。不過，在充電基礎設施建設過程中，有一個問題不容忽視，即建樁熱和用樁冷並存，據了解，我國充電樁利用率不高，城市中心區的充電樁幾乎24小時不停充電，但位置偏僻的充電樁卻幾乎閑置，且閑置的充電樁數量佔有相當高的比例。
關鍵詞動力電池
目標：到2015年，動力電池模塊比能量達到150Wh/kg以上，成本降至2元/Wh以下，循環使用壽命穩定達到2000次或10年以上；到2020年，動力電池模塊比能量達到300Wh/kg以上，成本降至1.5元/Wh以下。
成效：任重道遠
解讀：關於動力電池，《規劃》中的目標已經相對保守，2016年發布的《節能與新能源汽車技術路線圖》（以下簡稱《路線圖》）公布的一些指標對動力電池技術提出了更高要求。《路線圖》提出，到2020年，純電動汽車動力電池單體比能量達到350Wh/kg，系統比能量達到250Wh/kg，單體能量密度達到650Wh/L，系統能量密度達到320Wh/L，滿足300km以上純電動汽車應用需求，電池系統成本降至1元/Wh；到2020年，插電式混合動力汽車動力電池單體比能量達到200Wh/kg，系統比能量達到120Wh/kg，單體能量密度達到400Wh/L，系統能量密度達到240Wh/L，電池系統成本降至1.5元/Wh。

7月初，中汽協副秘書長許艷華表示，目前電池的能量密度已經可以達到100～350Wh/kg。科技部部長萬鋼也曾公開表示，每隔四年左右我國電動汽車電池的能力密度可以提高一倍左右，成本可以降低50％左右。記者從市場實際運行情況調查得知，目前，我國動力電池單體能量密度已經達到200Wh/kg左右，電池包120Wh/kg左右；電池包成本在1.5～1.8元/Wh，電池單體的成本在1元/Wh以下，基本完成了《規劃》中提到的2015年目標。但這一目標並非2015年實現，而是滯後了1～2年的時間。不過從目前的情況看，要達到《路線圖》所提出的2020年目標，似乎還任重道遠。

關鍵詞電驅動系統

目標：2015年目標為電驅動系統功率密度達到2.5kW/kg，成本降至200元/kW。2020年目標為驅動電機平台技術達到國際先進水平。

成效：從有到優

解讀：近年來，我國驅動電機產業保持了產銷規模的持續增長，新興企業、新產品、新技術不斷出現。2017年《新能源汽車產業藍皮書》稱，我國驅動電機及電機控制器的集成度進一步提升，產品技術指標逐步接近2020年發展目標。我國乘用車驅動電機產品功率密度已經達到3.3～3.6kW/kg，最高轉速提高至12800rpm以上；商用車驅動電機轉矩密度達到18N·m/kg以上，最高轉速達到3500rpm以上；電機控制器功率密度達到12kW/L以上，控制器效率達到98％以上。總體而言，我國乘用車驅動電機技術指標繼續保持國際先進，商用車驅動電機技術指標保持國際領先，電機控制器指標正在迅速趕超國外同類產品水平。

關鍵詞燃料電池汽車

目標：燃料電池汽車、車用氫能源產業與國際同步發展。

成效：黯然失色

解讀：燃料電池技術方面，日本一直處於領先地位。豐田的氫燃料電池乘用車已經量產並上市，在美國、日本其售價相當於一輛B級車的價格。在我國，與純電動汽車相比，燃料電池汽車顯然處於邊緣地帶，氫燃料電池乘用車還沒有量產產品，個別企業樣車的造價更是高出豐田量產車多倍。氫燃料商用車已經有示範應用，但在產品性能和售價方面仍有差距。2016年，同濟大學新能源汽車工程中心張存滿曾表示，中國氫燃料汽車技術落後國外發達國家5～10年。