獨立差速驅動電動汽車
⑴ 求輪轂電機電動汽車電子差速控制模型
國外已經有這樣的了，他們做的低速車，轉彎就不考慮差速，直接強行轉彎，最高速度在35KM/H左右 你想做左右差速控制的話很麻煩，牽扯很多演算法，我也不懂就是看過一些資料，很復雜。
⑵ 如果一輛車的四個輪子分別由四個電動機驅動，那是不是就不需要差速鎖了
如果一輛車的四個輪子分別由四個電動機驅動，那是不是就不需要差速鎖了？
事實上，這就是輪轂電機汽車的原理，輪轂裡面安裝電動機直接驅動車輪，這樣做有什麼好處呢?傳統的汽油車和電動車動力要經由發動機到變速箱(電動車可能省略)，再到差速器，再到左右半軸，再到車輪。
輪轂電機不但省略了很多零部件，結構更為簡單，而且還可以大大拓展車內的空間利用率，而且還很容易做到全時四驅，結構也非常簡單，再也不需要中央差速器，前差速器後差速器進行動力分配。對於越野來說，只要還有一個車輪能夠抓地，那麼就有可能脫困。
4個車輪各有一個「輪轂電機」，4個電機保證了4個車輪都可以獨立運動，「差速器」就沒必要存在了，沒了「差速器」，「差速鎖」也沒必要存在了，前提是這輛車的動力系統僅僅是靠這4個輪轂電機，而沒有傳統的內燃機動力系統。
⑶ 自製電動汽車改用獨立的後雙電機驅動，怎麼解決轉彎差速問題如果後兩輪同速，轉彎能轉過來嗎
如果說電刷式直流電機，應無大問題，因電刷直流電機有自動調整力矩和轉速的能力，在前輪方向的引導下可轉彎。無刷直流電機特性與電刷式直流電機類似，但力矩和轉速關系范圍窄，應該也行，但效果可能不不如電刷式直流電機，尤其在不同速度下的轉彎特性，可能差別較大。
最理想的方法是閉環伺服控制，即檢測方向盤扭動角度大小，用此信號調整2左右後輪的速度。如測出方向盤向左打，則使左後輪慢些，或右後輪快些，或同時使左後輪慢些和右後輪快些。
這在本來就有調速控制的車中並不需要太多工作。
⑷ 差速電機與差速雙驅電機的區別
差速電機，它是由一個普通電機和一個滑差離合器組成，離合器這邊是由一個定子繞組產生磁場，然後由轉子線圈加0-90V可調電壓產生的轉子磁場相互作用調速的，0-90V電壓由滑差調速器供給，然後由滑差離合器的發電線圈發出的反饋電壓經整流取樣後控制調速器使其頻率穩定，輸出電壓穩定的，反
電動驅動系統
饋電壓的一部分經過換算，供給調速器上的轉數表顯示工作轉數。
⑸ 求電動汽車電子差速器的控制源程序
汽車發動機的動力經離合器、變速器、傳動軸，最後傳送到驅動橋再左右分配給半軸驅動車輪，在這條動力傳送途徑上，驅動橋是最後一個總成，它的主要部件是減速器和差速器。減速器的作用就是減速增矩，這個功能完全靠齒輪與齒輪之間的嚙合完成，比較容易理解。而差速器就比較難理解，什麼叫差速器，為什麼要「差速」？汽車差速器是驅動轎的主件。它的作用就是在向兩邊半軸傳遞動力的同時，允許兩邊半軸以不同的轉速旋轉，滿足兩邊車輪盡可能以純滾動的形式作不等距行駛，減少輪胎與地面的摩擦。汽車在拐彎時車輪的軌線是圓弧，如果汽車向左轉彎，圓弧的中心點在左側，在相同的時間里，右側輪子走的弧線比左側輪子長，為了平衡這個差異，就要左邊輪子慢一點，右邊輪子快一點，用不同的轉速來彌補距離的差異。如果後輪軸做成一個整體，就無法做到兩側輪子的轉速差異，也就是做不到自動調整。為了解決這個問題，早在一百年前，法國雷諾汽車公司的創始人路易斯.雷諾就設計出了差速器這個玩意。普通差速器由行星齒輪、行星輪架（差速器殼）、半軸齒輪等零件組成。發動機的動力經傳動軸進入差速器，直接驅動行星輪架，再由行星輪帶動左、右兩條半軸，分別驅動左、右車輪。差速器的設計要求滿足：（左半軸轉速）+（右半軸轉速）=2（行星輪架轉速）。當汽車直行時，左、右車輪與行星輪架三者的轉速相等處於平衡狀態，而在汽車轉彎時三者平衡狀態被破壞，導致內側輪轉速減小，外側輪轉速增加。這種調整是自動的，這里涉及到「最小能耗原理」，也就是地球上所有物體都傾向於耗能最小的狀態。例如把一粒豆子放進一個碗內，豆子會自動停留在碗底而絕不會停留在碗壁，因為碗底是能量最低的位置（位能），它自動選擇靜止（動能最小）而不會不斷運動。同樣的道理，車輪在轉彎時也會自動趨向能耗最低的狀態，自動地按照轉彎半徑調整左右輪的轉速。當轉彎時，由於外側輪有滑拖的現象，內側輪有滑轉的現象，兩個驅動輪此時就會產生兩個方向相反的附加力，由於「最小能耗原理」，必然導致兩邊車輪的轉速不同，從而破壞了三者的平衡關系，並通過半軸反映到半軸齒輪上，迫使行星齒輪產生自轉，使外側半軸轉速加快，內側半軸轉速減慢，從而實現兩邊車輪轉速的差異。汽車上的雙曲線齒輪汽車上用到齒輪傳動的部件有驅動橋、變速器、發動機、方向機等總成，不同的部件採用形式不同大小不一的齒輪。在各式各樣的齒輪中，有一種名叫「雙曲線」的齒輪，在汽配市場上還有專門用於它的潤滑油叫做「雙曲線齒輪油」。這種齒輪用在驅動橋的主減速器上。主減速器為什麼要用雙曲線齒輪，它有什麼好處？首先要明確主減速器的功能。汽車驅動橋上的主減速器不但要減速增扭，還要改變傳動方向，將變速器輸出軸的轉動改變90度方向，變為車輪的轉動。這種功能是依靠主減速器的一對齒輪來完成的，這對齒輪多用螺旋錐齒輪或者雙曲線齒輪。 轎車上的主減速器一般採用雙曲線齒輪。這是因為雙曲線齒輪與螺旋錐齒輪比較，前者運轉噪音少，工作更平穩，輪齒強度較高，而且還具有主動齒輪軸線可以相對從動齒輪軸線偏移的特點，這一點對於汽車的技術性能非常重要，工程師可以在不改變發動機的位置尺寸就可以直接改變驅動橋的離地間隙，也就是改變整部車的離地間隙。例如有些汽車主減速器的雙曲線齒輪的偏移距達30多毫米，在保持一定的離地間隙情況下，可降低主動齒輪和傳動軸的位置，使車身重心降低，有利於提高汽車高速行駛的平穩性。 兩齒輪軸線相交 主動輪向下偏移 有些汽車在同一車架上生產轎車和運動休閑車，其底盤的參數變換也是利用了雙曲線齒輪這一特性。由於有這些優點，目前汽車的驅動橋已經趨向於用雙曲線齒輪，實際上近年進口汽車基本上是採用雙曲線齒輪，國產汽車也有許多車型採用雙曲線齒輪，並已經越來越多地在中、重型貨車上得到採用。但雙曲線齒輪工作時，齒面間會有較大的相對滑動，且齒面壓力很大，齒面油膜容易被破壞。為減少摩擦，提高效率，必須要採用含有防刮傷添加劑的專用雙曲線齒輪油，絕不能用其它的齒輪油代替，否則將使齒面迅速磨損和擦傷，嚴重影響汽車的運行狀態。汽車驅動橋上的鎖止機構我們曾經討論過汽車的差速器（參閱《技術漫談》底盤部分"汽車的差速器"一文），它的作用就是在向兩邊半軸傳遞動力的同時，允許兩邊半軸以不同的轉速旋轉，滿足兩邊車輪盡可能以純滾動的形式作不等距行駛，減少輪胎與地面的摩擦。在汽車拐彎時，外側輪有滑拖的現象，內側輪有滑轉的現象，兩個驅動輪產生兩個方向相反的附加力，通過半軸反映到半軸齒輪上，迫使行星齒輪產生自轉，使外側半軸轉速加快，內側半軸轉速減慢，從而解決了車輛使用的一方面問題。也就是說，驅動軸分為兩半後，各半軸的轉動速度是依靠兩側輪子的地面阻力進行調節的。雖然這樣可以解決轉彎時兩側輪子轉速不同的問題，但是同時也引起了另一方面的問題，當一邊車輪陷入泥潭，失去地面附著力時，左右兩半軸的阻力矩相差懸殊，造成一側輪子飛轉而另一側停止。在這個時候，我們又希望汽車的動力傳遞與地面阻力無關，驅動軸不要分成兩半。為了解決這個矛盾，在一些汽車上裝置了鎖止機構。在汽車正常行駛時鎖止機構不起作用,一旦發生單側打滑,鎖止機構立即動作,強行帶動慢半軸轉動或制止快半軸飛轉。一種自動鎖止機構的簡單原理如圖所示,它包含超越離合器和齒輪變速裝置兩大部分。超越離合器有兩個環，一個與半軸（紅色）花鍵聯接，另一個環（綠色）上的齒輪1與齒輪2嚙合，齒輪2與齒輪3做成一體，齒輪3又與固聯在差速器殼體上的齒輪4嚙合。差速器殼和雙聯齒輪2-3通過軸承安裝在與車身固連的外殼（灰色）上。 超越離合器兩環的相對轉速有一個臨界值，由汽車最小轉彎半徑決定。汽車正常行駛時，兩半軸的轉速變化不會超出最小轉彎半徑所規定的范圍，此時超越離合器超越運行，兩環互相分離，鎖止機構不起作用（類似騎自行車下坡，車輪飛轉而你的雙腳可以靜止）。一旦出現打滑（超出臨界轉速），超越離合器就會接合，傳動軸錐齒輪6的動力經齒輪6-5-4-3-2-1傳到超越離合器，最後由接合狀態下的超越離合器強行帶動半軸轉動（類似正常行駛時的騎自行車，你的腳所施加的力能夠全部傳遞到車輪）。具有自動鎖止功能的差速器使得汽車的通過性和操縱性同時得到改善。 寧波三泰公司供應軸承
⑹ 誰知道關於四輪雙驅動車的差速轉向原理
其實，你可以想像平時看到的汽車轉彎，它們的前兩個輪子用來控制方向，比如當右轉彎時，兩個輪子會按照兩個同心圓的軌跡前進，左邊的輪子軌跡是直徑大的那個圓，右邊是小的那個圓，從圓的周長我們就可以計算它們間的差速，轉彎的角度……
⑺ 電動汽車為何不用電機直接驅動車輪
現在有一些汽車公司已經推出了雙輪邊電機驅動的電動客車（注意，是客車），比如比亞迪K9，已經在西安的大街小巷跑了。但僅僅是客車的推廣。四輪驅動或者是小型汽車，都沒有投放市場。為什麼，說簡單了兩個字，成本。電動客車的研發大多數都有國家財政支持，舉例說某家車企一個項目拿了國家六千萬，但是小型汽車都沒有這種福分。說復雜了，就是技術不過關。下面列出的是輪轂電機的幾條技術難點：輪轂電機系統集驅動、制動、承載等多種功能於一體，優化設計難度大；車輪內部空間有限，對電機功率密度性能要求高，設計難度大；電機與車輪集成導致非簧載質量較大，惡化懸架隔振性能，影響不平路面行駛條件下的車輛操控性和安全性。同時，輪轂電機將承受很大的路面沖擊載荷，電機抗振要求苛刻；車輛大負荷低速爬長坡工況下容易出現冷卻不足導致的輪轂電機過熱燒毀問題，電機的散熱和強製冷卻問題需要重視；車輪部位水和污物等容易集存，導致電機的腐蝕破壞，壽命可靠性受影響；輪轂電機運行轉矩的波動可能會引起汽車輪胎、懸架以及轉向系統的振動和雜訊。
之前聽過美國EDI公司老總的講座，他從上世紀八十年代初就開始搞插電式混合動力汽車，三十年後，這種汽車才有機會投放到市場，原因很簡單，就是省油，污染少，環境友好。同樣，在這個集中驅動電動汽車大行其道的時代，如果分布式驅動電動汽車完成了技術積累，而且遇到了一個很好的市場契機，投放市場並非不可能。
⑻ 電動汽車和普通汽車的驅動區別
1.電動汽車是指以車載電源為動力，用電機驅動車輪行駛，符合道路交通、安全法規各項要求的車輛。電動汽車是沒有排氣管的
2.普通汽車以石油產品作為能源, 通過在內燃機中燃燒釋放出能量來產生動力, 並由變速器實現驅動控制; 而電動汽車採用蓄電池作能源, 由電動機來驅動並配以調速器進行速度控制。
兩者的最大區別在於動力系統和能源供應系統。最主要的改動是將燃油汽車的內燃機與油箱用匹配的蓄電池、電動機、調速器及相關設備來代替。
⑼ 新能源汽車電驅系統是怎麼
現代電動汽車電驅動系統主要由四大部分組成：驅動電機、變速器、功率變換器和控制器。驅動電機是電氣驅動系統的核心，其性能和效率直接影響電動汽車的性能。驅動電機和變速器的尺寸、重量也會影響到汽車的整體效率。功率變換器和控制器則對電動汽車的安全可靠運行有很大關系。
純電動汽車驅動電機，電力驅動系統類型
按電力驅動系統的組成和布置形式不同，純電動汽車分為機械傳動型、無變速器型、無差速器型和電動輪型四種類型。
機械傳動型純電動汽車
由發動機前置後輪驅動的燃油汽車發展而來，保留了內燃機汽車的傳動系統，只是把內燃機換成了電動機。這種結構可以提高純電動汽車的起動轉矩及低速時的後備功率，對驅動電動機要求低，可選擇功率較小的電動機。
無變速器型純電動汽車
驅動系統的最大特點是取消了離合器和變速器，採用固定速比減速器，通過電動機的控制實現變速功能。這種結構的優點是機構傳動裝置的質量較輕、體積較小，但對電動機的要求較高，不僅要求有較高的起動轉矩，而且要求有較大的後備功率，以保證純電動汽車的起步、爬坡、加速等動力性能。
無差速器型純電動汽車
結構採用兩個電動機，通過固定速比減速器分別驅動兩個車輪，每個電動機的轉速可以獨立調節。當汽車轉向時，由電子控制系統實現電子差速，因此，電動機控制系統比較復雜。
電動輪型純電動汽車
將電動機直接裝在驅動輪內（也稱為輪轂電動機），可進一步縮短電動機到驅動車輪之間的動力傳遞路徑，但需要增設減速比較大的行星齒輪減速器，以便將電動機轉速降低到理想的車輪轉速。這種結構對控制系統控制精度和可靠性的要求較高。
電力驅動系統特性
能量轉換效率高
無污染、零排放、對環境友好
靈活方便控制工作狀態
系統工作狀態不會受到外界環境的影響
總體重量不變
無雜訊，對環境沒有影響
安全性好
何為電動汽車三合一電驅系統技術？
電動汽車三合一電驅系統技術是指將電控、電機和減速器集成為一體的技術，隨著電動汽車技術的不斷演進，集成化設計將無可爭辯地成為未來發展的趨勢。
目前市面上比較前列的電動驅動系統
GKN吉凱恩（納鐵福）
在不需要純電動或混合動力驅動時，可以通過一個集成的切斷裝置將電動機從傳動系統中斷開，該裝置採用了機電驅動離合器。GKN還對齒輪和軸承布置進行了優化，實現更高的效率、更好地NVH性能和耐久性。
博世Bosch
博世Bosch新動力系統e-axle電動軸，使電動軸驅動可提供更佳的續航力。博世BOSCH電驅動橋特點：高度集成化、簡化冷卻管路和功率驅動線纜、平台化設計靈活適配不同車型。
ZF三合一電驅系統
采埃孚（ZF）研發的適用於小型和中型轎車的電動車驅動產品，能很好的適應未來的城市交通狀況。利用多面壓合連接技術來實現鋁制推力桿與鋼制橫結構的鏈接，具備電能轉化效率高和性能優異的特點。