國外車企新能源汽車

A. 國內外主要新能源汽車的廠家有哪些

你好，國內獲得新能源汽車牌照的車企有北汽新能源，奇瑞新能源，江鈴新能源，長江汽車，前途汽車，陸地方舟等等十四家。

B. 聽說比亞迪與外國一家汽車公司合作生產新能源汽車，是真的嗎

「世界上最年輕的汽車公司」比亞迪，與「世界上最老的汽車公司」戴姆勒賓士就電動車及零部件合作訂立諒解備忘錄，並計劃聯合推出面向中國市場的新品牌電動車。

此次聯姻，業內人士表示，比亞迪是搭上了進入國際市場的「高速路」。也有專家表示，未來的中國汽車品牌應該誕生在環保和新能源等研發領域有突出業績的企業，如果還是傳統汽車工業企業，即使是國際大品牌，也會面臨巨大的轉型挑戰或危機。因此，比亞迪與戴姆勒的品牌聯姻的發展前景值得期待。

3月1日，戴姆勒股份公司(Daimler AG，下稱「戴姆勒」)宣布與比亞迪股份有限公司簽訂合作諒解備忘錄，二者擬在電動車以及零部件領域深入合作，包括但不限於成立合資公司。

業內人士認為，雙方合作是各取所需，比亞迪借勢賓士的品牌效應，在擴展國內市場以及進一步開拓歐美市場上形成更大的優勢；賓士則是藉助比亞迪在電池技術方面的優勢快速切入新能源汽車這一未來市場。

吸引全球汽車「大佬」的目光

3月12日，比亞迪公布了2009年度上市公司年報，2009年汽車業務的營業額同比增長了142.79%，達到209.91億元，占集團總營業額的53.18%。同時該公告稱，比亞迪繼續保持了充電電池領域的全球領導者地位。

比亞迪的業績不只獲得了「股神」巴菲特的青睞，也正在吸引「大眾」、「賓士」等全球汽車業「大佬」的目光。

比亞迪公關部經理徐安昨日表示，戴姆勒選擇與比亞迪合作一方面是看中了中國電動汽車市場發展的良好前景，而更重要的是戴姆勒看中了比亞迪在電動汽車研發領域的先進技術，希望通過與比亞迪的合作提升自身在電動汽車核心部件領域的技術水平。

比亞迪此次與戴姆勒賓士合作，正好借勢全球第二大豪華車品牌，為出征歐美新能源汽車市場鋪路。華景咨詢董事長、實戰派戰略管理專家佟景國指出，在出征歐美市場之前，選擇戴姆勒這樣的合作夥伴是非常合適的。當然，戴姆勒之所以願意與比亞迪合作，也說明比亞迪在電池技術方面是過硬的。

對於日內瓦車展上比亞迪和賓士展位相鄰而設，佟景國認為這是品牌間互相借勢。他指出，促成比亞迪與戴姆勒合作的根本原因有三點：首先，從全世界的汽車生產廠商來講，比亞迪在新能源汽車的技術體系、生產體系的儲備上佔有很高地位，比如它在新能源汽車人才的數量上是世界第一的，這個規模上的優勢可以支撐它在未來的新能源汽車時代沖擊世界第一的位置。其次，汽車業產品與品牌的相關性太強，僅有優秀的技術體系是不夠的。與賓士合作可以藉助它的品牌優勢，藉助它的生產資源進入歐洲市場。再者，從新能源汽車的角度講，賓士在新的汽車時代已經產生「空殼化」了，戴姆勒也需要藉助比亞迪這樣一個新能源汽車的新勢力來給自己的汽車抓住一些實質性的內容。

合作或將延伸到新能源工程車

去年上半年，比亞迪也曾與另一家汽車巨頭「德國大眾」簽署過合作的框架性協議，表示雙方將在電動汽車及車用電池領域展開合作，但一年來，雙方的合作並沒有看到多少實質性進展。

佟景國認為，這次合作肯定要比和大眾的合作好一點。比亞迪和大眾的合作註定是沒有太多實質性進展的，因為大眾從歷史上就不是一個汽車生產廠家，它是一個汽車生產企業的聯合體。這家公司相當於我國早年的汽車工業聯合會——汽車工業總公司，只是起一個產能協調的作用，下面的生產廠商是各自為戰的。而賓士則是一家完整的汽車生產企業，所以合作會有更多實質性結果。

汽車產業的價值鏈包括兩大體系，一部分是整車生產體系，另一部分是渠道銷售配送體系。戴姆勒可供比亞迪學習的地方主要在渠道。

佟景國指出，既然「二者擬在電動車以及零部件領域深入合作」，實際上，賓士轎車在戴姆勒體系中所佔的比重是很低的，戴姆勒的優勢主要是工程車，因為工程用車的耗能更大，因此雙方未來的戰略合作也可能延伸到新能源工程用車，在這方面有所突破。「當然目前只是對它們未來戰略合作的一個猜測。」如果比亞迪真有這方面的戰略考慮，此次合作對於比亞迪未來的新能源工程車在歐洲市場的開拓和發展都是有利的。

事實上，徐安也表示，比亞迪和戴姆勒的合作已經運作了比較長的時間，這期間比亞迪總裁王傳福曾經去戴姆勒汽車生產總部參觀，戴姆勒總裁也曾經來比亞迪參觀。

徐安表示，比亞迪將與戴姆勒此次合作將設立一家新技術合資公司，為中國市場設計、研究和開發新電動車、電力傳動系統、車用動力電池和電動車的相關零部件。未來新的合資公司將成為高端電動車的生產者。

然而，關於此次比亞迪與戴姆勒的合作，網路調查顯示只有45%的調查對象比較看好。有關並購問題專家也認為，比亞迪與戴姆勒未來的合資企業當中，雙方在企業管理、品牌打造、市場開拓以及渠道建設等方面還將面臨一個東西方文化的融合問題，但因為目前還沒有具體的實施方案，未來合作成效究竟會如何還很難說。

佟景國認為，做新能源汽車的思維不同於傳統車，「光是拿出好車來還遠遠不夠，關鍵是如何讓老百姓用上」。佟景國指出，「目前新能源汽車的難點不在於生產環境和生產能力，也不在於管理環境，而在於新能源汽車生產企業對於政府、市場的影響是否足夠大，是否能建立起相應的市場體系。這一市場體系在全球都還沒有建立起來，消費者認識方面還存在諸多誤區，比如，消費者普遍認為新能源汽車動力不足等」。

目前，新能源汽車核心的問題在於還尚未實現產業化，包括從設計到生產，以及相應加電站體系的建設完善，產業鏈體系尚未形成，因此，佟景國認為，這次合作更多應從戰略方面去考慮：比亞迪與戴姆勒的合作短期內主要是為了共同培育市場，推動新能源汽車產業化。沒有可以借鑒的經驗，只能共同來合作創新。中國政府肯定很積極來培育市場，因為這是中國汽車業最後一次走上世界前列的機會。

改變品牌形象不是一朝一夕

雖然比亞迪從2006年開始，已經連續4年實現汽車銷量翻番增長，成為國內增長速度最快的汽車新銳品牌。但要真正改變在消費者心目中的「低質低價」的品牌形象，絕不是一朝一夕的事。

從國際上的經驗來看，佟景國指出，一個汽車品牌的打造需要12年左右，因為它的品牌成熟周期比較長。

徐安也指出，「品牌是需要時間來積累的，我們一直堅持以『技術為王、創新為本』為企業的發展戰略。我們相信，依靠我們在汽車技術領域的不斷突破和優秀的市場表現，我們的品牌力也將會得到穩步增長。」

徐安表示，比亞迪從進入汽車產業之前已經開始了對電動汽車的研發，比亞迪堅信電動汽車將是未來汽車工業發展的方向，為此它們還專門建立了電動汽車研究院。經過多年的艱苦努力，憑借他們在電池領域長期積累的技術優勢，已經成功研發出適合電動汽車的鐵電池技術，它具有高容量、高放電能力、高安全性的特點，目前已經應用在他們開發的F3DM\F6DM雙模電動汽車和E6純電動汽車上。

王傳福曾宣稱，到2020年，比亞迪要成為全球最大的汽車製造商。目前，比亞迪正在以「創新者」的定位來塑造自己的品牌形象，但這個新的品牌形象定位要獲得全球消費者的認可還需加以時日。

佟景國指出，比亞迪要後來居上，有三件事必須做：首先，「僅僅從汽車角度是不行的，需要實現產融一體化，以融資貸款等多種形態的貸款來加速銷售，打造完整的產業鏈」。

另外，比亞迪需要形成多層次的品牌體系，任何一個品牌都是金字塔結構的，在金字塔尖，讓全世界消費者記住的可能是它的新能源汽車，但在著力發展高端新能源汽車的同時，傳統能源汽車仍需要繼續發展。再者，比亞迪需要利用好我國的市場優勢，融入國家的汽車戰略，同時利用好全球汽車產業轉型的機會迅速崛起。

如果能做好這三點，佟景國認為，比亞迪完全有可能憑借後發優勢做到全球第一。另外，汽車行業最需要企業家精神，王傳福在企業家精神方面是沒有問題的。

C. 有哪些國產新能源車企已經進軍海外汽車市場呢

新能源汽車領域發展速度超乎想像，這背後不僅有國家的支持，也有行業發展的必然規律。我國作為汽車大國，在汽車研發、製造、消費領域都取得了不錯的進步。汽車行業的新能源化轉型升級，更是博得了世界各國的矚目：中國消費了地球上55%的電動車，還擁有全球99%的電動巴士，早已成為新能源汽車的頭號玩家。根據外媒的預測，我國在這一領域的領先地位還將至少保持到2040年以後。

小鵬汽車最優秀的特質就是實干。何小鵬先生表示，小鵬汽車不為營銷做產品，而是讓產品成為營銷，在營銷宣傳上省下來的錢可以平攤到每一輛車上，讓產品價格更有競爭力消費者是直接受益者。小鵬G3從開發到上市經歷了無數版本的優化，雖然上市較晚，但憑借良好口碑迅速贏得了銷量。小鵬汽車踏踏實實做設計研發、生產製造的精神與華南理工大學校訓中的「篤行」不謀而合，選定了方向就扎扎實實地做，這是對華工人務實態度的最好詮釋。

D. 為什麼國外汽車廠家都想在中國開發新的純電動車型及品牌

據英國路透社3月23日消息，日產公司當天宣布，計劃到2022年電動化車型總銷量達100萬輛，其中包括純電動汽車，以及應用了「e-Power」技術的油電混合動力汽車。將研發8款全新電動汽車，其中有4款是專門為中國市場打造，日產計劃進一步發掘中國市場潛力。

據人民網報道，瀘州浩宇新能源汽車有限公司與馬來西亞蓮花供應有限公司的1000台新能源電動汽車訂單簽約儀式在瀘州國家高新區舉行。該批「瀘州造」新能源車包括低速電動轎車、低速貨車、高爾夫球車、電動觀光車等系列產品，是浩宇公司進駐瀘州正式投產後簽下的首筆外銷訂單，預計可實現銷售收入3800萬元人民幣。此次，瀘州浩宇簽約馬來西亞的1000台新能源電動車訂單，既可助力其新能源汽車走出去，也能助其打開馬來西亞、印度等國市場。

E. 為什麼國外不發展新能源汽車，新能源汽車幾乎全是國產的

不是國外不發展，而是國外的新能源車不引進到國內
因為政策以及市場原因，國外的混合動力以及純電車型，少數的被引進到國內
大部分混動和純電車型，沒有引進
其實簡單的理解，想辦法通過各種途徑來保護國內車企

F. 國內外新能源汽車的發展狀況

首先看一下全球新能源汽車的發展情況，2016年新能源乘用車有70多萬輛，增長速率是40%，要比我國傳統的增長速率高20倍，這是一個大的趨勢。市場佔有率很低，不足1%，所以說在全球大的形勢下，它的發展的趨勢和發展的潛力是非常巨大的。同時可以看到目前來講新能源汽車發展的區域追求集中在中國和美國，在美國新能源汽車發展也很好。

G. 相比外國車企我國在新能源技術上有哪些優勢

眾所周知外國在技術上的發展大部分都領先於我國，這一論斷不單單針對某個具體的領域，而是普遍如此。在新能源技術上，最初的理念與設計都來自外國，因此說到外國的新能源技術強於國內是沒有任何不恰當之處的。具體來說的話，外國到底比我國的新能源技術多了哪些領先優勢呢。 我們認為外國的新能源汽車技術比我國領先主要基於以下這么幾點事實，其一是外國技術積累時間長，其二是外國探索范圍廣，其三是外國克服難點水平高，這幾個事實共同撐起了外國新能源技術領先於我國的現狀。 新能源概念一開始幾乎就是從外國引進到我國國內的，一開始也只是一個設想，我們的介入比較早，但是畢竟來源於別人的創意，對於事物的內涵還是對方的理解會更深刻一些。外在幾乎是從無到有地建立起了整個新能源技術，它們的前期探索的時間如果也一並算的話，那麼他們技術的積累時間是相當長的。我國從外國學到了一些技術，但是人家那種長期積累的技術內涵卻是我們可望不可即的。 然後外國在新能源技術的探索范圍也是比較廣的。在國外，很多新能源項目不由政府發起，而是由私人資助開發，私人開發可以定下的技術方向是多種多樣的，在探索的范圍上因為沒有官方機構的阻礙，所以外國在探索的廣度上是我們中國所不及的。就以常見的新能源汽車來說，外國存在很多種不同類型的新能源汽車，其中有混合酒精與汽油的混合動力汽車分類，純使用電能的另一種汽車分類，還有使用植物練油的另一些汽車類。中國與外國不同之處就在於我們的發展得到了政府的「指導」，大家似乎都把錢按政府的期望投入到了某個具體車型上，而這就導致了多樣性的缺乏。 最後外國人在解決難點上所遇到事情多了，所以他們處理此麻煩就有經驗的多。新能源汽車不能正常運行的時候，往往問題就出在了某幾個關鍵點上。在遇到麻煩的時候，因為外國人經歷多較多，因而有可能迅速地想到解決方案來。 雖然我們每個企業都為自己的新能源產品投入了不小的精力，但是外國人更有技術，他們保證了新能源汽車的先進性，我們中國人應該承認這一點。只有承認與別人有區別，才能發現自己的不足最後再改變這個不足，最終促進我國新能源技術的整體提高。

H. 我國新能源汽車品牌有很多，外國難道只有特斯拉嗎

彎道超車趕超美國的產業，補貼之大，政策支持力度之強前無古人後無來者。美國基本特斯拉一家獨大了。而中國基本沒有形成氣候，比亞迪、北汽主要是吃車牌照搖號的紅利，自身並無納更多的車企；二是產業鏈，中國擁有最完善的新能源汽車產業鏈，幾乎所有新能源汽車核心零部件都能輕易在市場上找到供應商，也為新勢力品牌帶來便利。要知道，特斯拉在中國建廠只是我們知道的車型是特斯拉，其他的車企也在陸續的開發中，特斯拉起步比較早，所以更有名。國內的汽車市場大，多個品牌競爭強，再加上新能源的補貼是非常大的，客戶也逐漸接。