新能源汽車生產企業及產品准入管理規定解讀

❶ 【汽車人】新能源汽車准入門檻降低了還是提高了

從字面上看，新規似乎是從重研發改為了重生產。實則不然，真正靠譜的創新設計都是建立在全面的可靠性測試評價的基礎之上。拍腦子想出來的不是真創新，建立在完整研發體系之上的才是。研發體系的根基就是技術保障能力對汽車可靠性的測試評價。

不光是汽車，技術保障能力可以說是製造業的根基。能夠對銷售出去的產品做足技術保障，才會真正得到買家的信賴。技術保障能力強調的是過程，需要精細化的管理，是製造企業綜合能力的體現。真正的設計開發能力是建立在技術保障能力基礎上的。工信部這次推出的徵求意見稿，對行業發展來說是好事，減少了行業的浮躁心態，強調回歸製造業的本質、回歸汽車生產的本質，將促進中國汽車產業向更健康的方向發展。（文/《汽車人》張恆，部分圖片來源網路）【版權聲明】本文系《汽車人》獨家原創稿件，版權為《汽車人》所有。

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❷ 新能源汽車生產企業及產品准入管理規定

新版的《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》修訂中，預計2020年 下半年會出台，政策放寬，刪減不少。

❸ 催生新一波造車新勢力新能源車企准生證條件生變

六、將附件2《企業集團下屬企業的准入審查要求》中「一、設計開發能力」修改為：「一、技術保障能力」，並對有關內容作出相應修改。

具體見附件2《企業集團下屬企業的准入審查要求》。

七、對附件3《新能源汽車產品專項檢驗項目及依據標准》做以下修改：

（一）將GB/T18387-2008《電動車輛的電磁場發射強度的限值和測量方法，寬頻，9kHz～30MHz》修改為，GB/T18387-2017《電動車輛的電磁場發射強度的限值和測量方法》；

將GB/T4094.2-2005《電動汽車操縱件、指示器及信號裝置的標志》修改為，GB/T4094.2-2017《電動汽車操縱件、指示器及信號裝置的標志》；

將GB/T19836-2005《電動汽車用儀表》修改為，GB/T19836-2019《電動汽車儀表》；

將GB/T18386-2005《電動汽車能量消耗率和續駛里程試驗方法》修改為，GB/T18386-2017《電動汽車能量消耗率和續駛里程試驗方法》。

（二）刪除GB/T27930-2015《電動汽車非車載傳導式充電機與電池管理系統之間的通信協議》，新增GB/T34657.2-2017《電動汽車傳導充電互操作性測試規范第2部分：車輛》

（三）新增5項標准，分別為：GB/T33978-2017《道路車輛用質子交換膜燃料電池模塊》、GB/T34585-2017《純電動貨車技術條件》、GB/T37154-2018《燃料電池電動汽車整車氫氣排放測試方法》、GB/T37153-2018《電動汽車低速提示音》、GB/T34598-2017《插電式混合動力電動商用車技術條件》。

具體見附件3《新能源汽車產品專項檢驗項目及依據標准》。

八、對附件4《新能源汽車生產企業准入申請書》做以下修改：

（一）刪除「與新能源汽車產品有關的專業技術人員總數（人）」的內容；

（二）刪除「新能源汽車產品設計能力及設計開發過程說明（包括研發機構和人員、開發工具和設備、開發過程描述等）」的內容；

（三）刪除「產品開發主要設施設備（含必要的軟體程序）清單」的內容。

具體見附件4《新能源汽車生產企業准入申請書》。

九、根據有關標准制修訂情況，對附件5《新能源汽車產品主要技術參數表》內容進行修改。

具體見附件5《新能源汽車產品主要技術參數表》。

十、對附件6《新能源汽車年度報告》做以下修改：

刪除對「新產品研發情況」、「研發能力和條件建設情況」內容。

具體見附件6《新能源汽車年度報告》。

附件：

1.新能源汽車生產企業准入審查要求

2.企業集團下屬企業的准入審查要求

3.新能源汽車產品專項檢驗項目及依據標准

4.新能源汽車生產企業准入申請書

5.新能源汽車產品主要技術參數表

6.新能源汽車年度報告

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❹ 新能源汽車准入門檻放低，能夠激發市場活力嗎

新能源汽車准入門檻放低，能夠激發市場活力嗎？

工業和信息化部發布《關於修改〈新能源汽車生產企業及產品准入管理規定〉的決定》（以下簡稱「新准入規定」），新准入規定主要做如下調整：（1）降低新能源汽車生產企業准入門檻；（2）加大准入環節安全標准監督檢查力度；（3）停止生產公示時間由12個月調整為24個月；（4）刪除准入過渡期臨時條款。

當然，降低准入門檻，絕非意味著降低質量門檻，或者降低監管門檻。而且，新政的短期反應也許不會很強烈，但從長期看，勢必對我國電動汽車市場產生很大影響。而這種影響顯然是積極利好的，既是機遇也是挑戰。希望各方抓住機遇，以求新的突破。

❺ 如何一次性通過新能源汽車生產企業准入審查要求

根據《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》第五條申請新能源汽車生產企業准入的，應當符合以下條件：

（一）符合國家有關法律、行政法規、規章和汽車產業發展政策及宏觀調控政策的要求。

（二）申請人是已取得道路機動車輛生產企業准入的汽車生產企業，或者是已按照國家有關投資管理規定完成投資項目手續的新建汽車生產企業。

汽車生產企業跨產品類別生產新能源汽車的，也應當按照國家有關投資管理規定完成投資項目手續。

（三）具備生產新能源汽車產品所必需的設計開發能力、生產能力、產品生產一致性保證能力、售後服務及產品安全保障能力，符合《新能源汽車生產企業准入審查要求》（見附件1，以下簡稱《准入審查要求》）。

具備工業和信息化部規定條件的大型汽車企業集團，在企業集團統一規劃、統一管理、承擔相應監管責任的前提下，其下屬企業（包括下屬子公司及分公司）的准入條件予以簡化，適用《企業集團下屬企業的准入審查要求》。

（四）符合相同類別的常規汽車生產企業准入管理規則。

《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》全文地址：http://www.miit.gov.cn/n1146295/n1146557/n1146624/c5462995/content.html

❻ 新能源汽車准入規定擬修改，不再要求設計開發能力

2月10日，工信部發布《工業和信息化部關於修改新能源汽車生產企業及產品准入管理規定的決定（徵求意見稿）》公開徵求意見的通知。意見徵集稿中主要有十點修改內容，其中核心的部分在於刪除了之前對於准入企業「設計開發能力」相關的部分內容，調整為對「技術保障能力」的要求，這意味著放寬了對於新能源汽車生產企業在設計研發機構的要求。

解讀：當前的《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》自2017年7月1日起已經實施了2年半，與發改委發布的《新建純電動乘用車企業管理規定》並稱為「雙資質」。

2020年1月11日，在中國電動汽車百人會高層論壇（2020）上，工信部部長苗圩就重點談到了「加快改革創新，採取更加開放包容的監管手段，進一步放寬事前准入，強化事中事後監管，給企業和市場更多選擇空間。」

產品設計開發能力不再作為審核整車企業的核心指標，這將降低獲取造車資質的技術門檻。

在此之前，造車新勢力之中，理想汽車為獲資質斥資6.5億元收購了力帆股份的殼資源，後因為這個殼資源此前的一些訴訟糾紛，導致了一些銀行車貸的問題。威馬汽車收購大連黃海花費了11.8億元。拜騰汽車收購一汽華利，整體的代價是8.5億元。

對於這些造車新勢力而言，由於尚未實現規模性銷售，所募資金來之不易，希望進入門檻的降低，讓後來者不要在「生產資質」上耗費如此巨額的資金。

汽車產品涉及公共安全，此外，也為了控制產能，防止出現產能過剩的窘境，此前的監管思路是制定了極高的事前進入門檻。

隨著中國改革開放走向深入，汽車產業管理從事前管理向事中、事後管理，是符合時代潮流的，符合市場化發展的方向的。

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❼ 工信部公開徵求對《新能源汽車生產企業及產品准入管理規定》的意

第一條 為了規范新能源汽車生產活動，落實發展新能源汽車的國家戰略，保障公民生命、財產安全和公共安全，促進新能源汽車產業持續健康發展，根據《中華人民共和國道路交通安全法》、《中華人民共和國行政許可法》、《國務院對確需保留的行政審批項目設定行政許可的決定》等法律法規，制定本規定。
第二條 在中華人民共和國境內從事新能源汽車生產的企業（以下簡稱新能源汽車生產企業）及其生產的新能源汽車產品，適用本規定。
第三條 本規定所稱汽車，是指《汽車和掛車類型的術語和定義》國家標准（GB/T3730.1-2001）第2.1款所規定的汽車整車（完整車輛）及底盤（非完整車輛），不包括整車整備質量超過400公斤的三輪車輛。
本規定所稱新能源汽車，是指採用新型動力系統，完全或主要依靠新型能源驅動的汽車，包括插電式混合動力（含增程式）汽車、純電動汽車和燃料電池電動汽車等。
新能源汽車生產企業及產品准入管理規定(修訂徵求意見稿）
www.gepresearch.com/76/view-365707-1.html

❽ 降低新能源車企准入門檻，為高峰期的退役電池量帶來新的壓力

從明日起，我國有兩項汽車新政將會正式開始實施：其一，新能源汽車生產企業准入門檻進一步降低；其二，報廢車回收管理辦法新規將開始施行。乍看之下，兩項新政似乎說的是兩個完全不同的事情，可細想之，其中卻有著一定的聯系，甚至還有些許互為因果的關系存在。

簡單來說，降低新能源生產企業准入門檻，勢必會給我國的新能源汽車的產量，帶來一定的增量效果。而與此同時，同步增加的退役電池量，所產生的回收壓力，卻也呈現出進一步擴大的趨勢。

此前，我國針對新能源車關鍵部件(電池、電控、電機)提供不少於5年或者10萬公里質保，而自2016年開始，又將質保要求提供提升到8年或12萬公里。有部分新能源車企還主動將質保期延長至8年或15萬公里。規定如果在質保期內，電池出現任何非人為因素質量問題，都將由廠家負責。

但令人無奈的是，目前判斷動力電池是否還在質保范圍內，也有爭議。如果按照動力電池的容量衰減去評判，大多數的新能源車主，可能都無法享受到免費更換的權益。

因為目前電池正常衰減范圍主要還是還看廠家，由廠家決定該車是否屬於正常衰減，若在正常范圍內的衰減電池，則不提供免費更換電池組服務。

同時即便到了退役年齡，高昂的電池更換成本也一定程度上阻礙了動力電池的回收利用，或許這也是為何目前動力電池回收市場上，多數都是公交車、計程車上更換下來的電池，而私家車動力電池較少流入回收市場的根本原因。

如果市場得不到更好的規范，僅僅針對回收企業去加大監督力度和明確責任劃分，顯然解決不了本質問題。而越來越多的新能源汽車，只會給目前的動力電池回收市場積蓄著難題和壓力。

馬曰：從明日開始正式實施兩項汽車新政，我們看到了相關部門為了解決當下新能源汽車市場和報廢車回收市場作出的努力，新政當然也具備相應的作用和意義。然而，如果僅僅從動力電池回收這一項來看，似乎還未找到切實可行的解決辦法。新能源汽車產量的提升，一定程度上也給動力電池回收市場帶來了新的壓力。

對於起步較晚，相關措施還待完善的我國報廢車回收利用市場，顯然還需要更多切實可行的政策和舉措。只有當真正完成了新能源汽車從產銷到最終的報廢回收這一閉環上所有環節的共同進步，我國的新能源汽車產業才會迎來邁向下一個更高階段的發展契機。

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❾ 四位專家解析新能源准入規則：准入瘦身是方向 市場競爭是關鍵

4月7日，工信部對外發布《工業和信息化部關於修改<新能源汽車生產企業及產品准入管理規定>的決定（徵求意見稿）》公開徵求意見的通知。

這一文件向來被視為新能源汽車准入的一道門檻，按照工信部的官方信息可知，該意見稿公示期將到2020年5月7日，社會意見可通過官網、信函、電子郵件等形式參與意見的徵集。汽車預言家注意到，《徵求意見稿》中涉及到修改條文、刪減條文、修改附件等多項內容，在業內看來，擬定新規進一步降低了新能源汽車生產企業及產品准入門檻。

對此，汽車預言家第一時間連線中國電動汽車百人會副理事長董揚、國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛、全聯車商投資管理有限公司總裁曹鶴、國泰君安證券首席汽車分析師張欣，在四位專家看來，新能源汽車下一步發展更多要交給市場，國家對新能源汽車的調控從生產端向消費端轉移，新能源汽車已經從風口經濟轉向產業經濟，市場化競爭是新能源汽車產業長期健康發展的關鍵。

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董揚：新能源汽車下一步發展要交給市場

國泰君安證券首席汽車分析師張欣

從現在的新能源車企來看，買到關鍵零部件後組裝就可以稱自己為「新造車企業」，這種現象吸引眾多資本傾巢而注，但真正造車初期都在投入，資本方沒能獲得預期收益。從國家的角度來講，先期建立環境，引入資本快速形成短期規模，等到眾多參與者加入後，進而轉成長期規模。但這一過程中，很多企業目的不純，最終套現離場，讓大家發現「門檻」不能對一些企業形成限制，導致出現「低水平重復」、「同質化嚴重」等諸多負面現象。

所以現在的重心就轉移到了後端、銷售端、市場端。可以發現，現在國家正在努力通過市場化競爭的方式去改變新能源汽車領域中。我認為，擬定新規如被採納，強調市場化競爭會成為新能源汽車市場長期、健康發展的關鍵，健康的產業環境會吸引諸多科技股本進入，進一步擴大新能源汽車產業規模。

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