新能源汽車獲取轉速信號

㈠ 發動機轉速表是如何獲取發動機轉速信號的

1、最早的機械表是通過軟軸驅動的，2、是利用點火器上轉速信號線，3、利用曲軸位置感測器 信號，4、通過發動機電腦獲取傳給儀表電腦，5利用匯流排技術共享轉速信號。
希望幫到你，滿意請採納

㈡ 發動機轉速表如何獲得發動機轉速信號

發動機轉速曲軸旋轉一周，發動機的轉速為1轉 即1RPM 汽車的轉速是以分鍾來計算的 即 RPM/MIN 一般的汽油車的轉速在5000-6000RPM/MIN 柴油車的話在3000-4000RPM/MIN。

精確計算發動機轉速與車速地關系,首先需要要知道輪胎地規格,其次還要知道變速箱各檔位地傳動比（包含最終傳動比）.
輪胎規格:輪胎寬度/高寬比R輪轂直徑,例如規格為195/55R15地輪胎,其寬度是195mm,高寬比是0.55,輪轂直徑是15吋（英寸）。
車速(km/h)＝【輪胎寬度(mm)×（高寬比/100）×2＋輪轂直徑(吋)×25.4】×3.14159×60/1000000/最終傳動比/對應檔位傳動比×發動機轉速(rpm)
其中:「×60」是將每分鍾地發動機轉速(rpm),轉換為每小時地轉速(rph),「/1000000」則是將以毫米(mm)為單位地輪胎圓周長,轉換成以公里(km)為單位。
在上式中,對於一輛特定地汽車,輪胎規格、最終傳動比是固定地參數,而且,對於某一檔位,其傳動比也是固定地,因此,只要已知檔位和發動機地轉速,即可求出對應地車速。

㈢ 新能源汽車的信號傳遞全部都是通過CAN線傳遞

CAN 是Controller Area Network 的縮寫（以下稱為CAN），是ISO國際標准化的串列通信協議。在汽車產業中，出於對安全性、舒適性、方便性、低公害、低成本的要求，各種各樣的電子控制系統被開發了出來。由於這些系統之間通信所用的數據類型及對可靠性的要求不盡相同，由多條匯流排構成的情況很多，線束的數量也隨之增加。為適應「減少線束的數量」、「通過多個LAN，進行大量數據的高速通信」的需要，1986 年德國電氣商博世公司開發出面向汽車的CAN 通信協議。此後，CAN 通過ISO11898 及ISO11519 進行了標准化，在歐洲已是汽車網路的標准協議。
CAN 的高性能和可靠性已被認同，並被廣泛地應用於工業自動化、船舶、醫療設備、工業設備等方面。現場匯流排是當今自動化領域技術發展的熱點之一，被譽為自動化領域的計算機區域網。它的出現為分布式控制系統實現各節點之間實時、可靠的數據通信提供了強有力的技術支持。
Can 線不只新能源車有，汽油車也有，信號的傳遞就是靠他（也有lin線），主駕附近一般都有Obd介面，就是連接Can網路的。所以車輛故障碼Dtc也是根據各路數據判斷的。
一個新能源車一般有好幾路Can線，動力總成\高壓系統的Ecan,車身Can,電池內Can等等，還有一路Ican，負責把各路Can的重要的信號上傳至網路（國標要求企業上傳車輛數據至國家平台，同時也會上傳至企業），供專業人員下載分析數據。我們就可以遠程診斷車輛，甚至操縱車輛。

㈣ 新能源車上陡坡時如何平穩停車

對於新能源電動汽車而言，由於電機既可以提供正扭矩驅動車輛前進，也可以提供負扭矩以使車輛減速制動，因此，在車輛運行過程中，可以通過油門踏板的開度和當前的車速，來控制電機產生不同大小的正扭矩或負扭矩，即所謂的「單踏板」駕駛模式。在單踏板駕駛模式下，日常駕駛的大部分工況，駕駛員僅使用油門踏板就可以控制車輛前進或減速制動，避免了以往需要踩制動踏板來使車輛減速，省去了頻繁的從油門踏板切換到制動踏板的操作，使得駕駛便利性提升。

當駕駛員習慣使用「單踏板」駕駛模式後，當車輛在坡道上減速停車時，為避免駕駛員需要踩制動才能避免車輛後溜，擴大「單踏板」模式的使用工況，需要開發一種坡道駐車的控制方法。在坡道上，當駕駛員松開油門踏板後，電機能夠提供一個與坡度和車輛重量相匹配的驅動力，使得車輛當車速降至0後，在經歷一個小距離後溜後就能能夠靜止在坡道上，當駕駛員需要再次前進時，只需要再次踩下油門，當電機的驅動力克服當前坡道下的摩擦力和重力分力後，車輛即可前進。

現有技術中針對坡道減速停車的坡道駐車的控制方法雖然都述及通過電機提供一定的扭矩來平衡車輛在坡道上的重力分量來使車輛靜止，但是對於如何計算這個用於平衡車輛坡道上的重力分量的電機力矩，卻都未明確說明。

技術實現要素：

本發明的目的在於提供一種電動汽車坡道駐車控制方法、控制系統及電動汽車，擴展了單踏板駕駛模式的使用工況，有效避免車輛在坡道上後溜，提升了駕駛安全性。

為達此目的，本發明採用以下技術方案：

一種電動汽車坡道駐車控制方法，包括以下步驟：

根據汽車檔位修正電機轉速信號；

對修正的所述電機轉速信號進行低通濾波，獲取所述電機轉速信號的低頻信號；

將所述電機轉速的所述低頻信號與設定的電機轉速0區間范圍值進行比較，獲取不在電機轉速0區間范圍內的第一電機轉速；

通過第一電機轉速獲取車速以及車輛加速度，將所述車速與所述第一電機轉速比較得出轉速偏差，將車輛加速度與目標加速度比較得出加速度偏差；

判斷汽車防溜車功能是否能啟動，若能，則根據所述轉速偏差和所述加速度偏差獲取防溜坡扭矩；

㈤ 新能源汽車的電機控制器根據什麼控制電機,需要接收什麼樣的信號

需要收到的信號有很多，比如檔位信號，油門信號，電機轉子位置信號，轉速信號，溫度信號，電壓信號，等等，希望我的回答對您有所幫助望採納，謝謝

㈥ 汽車轉速表一般從什麼上取得信號

取他的轉速的變化

㈦ 怎麼額外獲得汽車轉速信號，就是我要外接一個單片機，需要轉速信號

我也有這方面需要，原來想從發動機ECU轉速表輸出腳取信號，又擔心影響電腦工作，現在想從發電機取信號，但是得從發電機內部整流前接線，這樣取樣頻率可能低一點，但是信號質量應該不錯，再下面用電壓比較器處理一下，獲得方波信號，就可以給單片機處理。我在東北，現在冷得很，試驗不方便，如果朋友試驗效果還可以，請通知我一下，謝過！

㈧ 請問汽車轉速表是靠什麼提供信號的

靠轉速感測器提供信號。
轉速感測器由磁敏電阻作感應元件，是新型的轉速感測器。核心部件是採用磁敏電阻作為檢測的元件，再經過全新的信號處理電路令雜訊降低,功能更完善。通過與其它類型齒轉速感測器的輸出波形對比，所測到轉速的誤差極小以及線性特性具有很好的一致性.感應對象為磁性材料或導磁材料，如磁鋼、鐵和電工鋼等。當被測體上帶有凸起（或凹陷）的磁性或導磁材料，隨著被測物體轉動時，感測器輸出與旋轉頻率相關的脈沖信號，達到測速或位移檢測的發訊目的。

㈨ 汽車 ECU 輸出的轉速信號什麼樣的波形信號有哪些特點

這要看你使用什麼的感測器，霍爾式 感測器是方波信號，電磁式的是正弦波信號。
糾正一下不是ECU輸出，是感測器輸出