新能源汽車行業大地震

1. 有沒有避震性比較好的電動汽車或者新能源汽車，老人家吃不消顛。

電動三輪車的避震性是看車避震器性能和重心這兩點，現在做電動三輪車行業的電動三輪車都配雙簧避震性，所以就看另外車的結構了，我自己是做經銷商，也懂一點修車，現在賣得比較好的牌子底盤越低越穩，所以買的話，我建議選重心低而且底盤沉的車，比如淮海，他們廠的車雖然重量沉，但是電機動力大，所以穩也跑得快。

2. 嘴裡喊的都是千難萬難 心裡想的卻是做大做強 | 疫情下的中國汽車

撰文|熊宇翔?編輯|老司機

從1月20日算起，新冠肺炎疫情嚴重化已有月余。這一個月里，汽車行業經歷了線下銷售從微涼走向封凍的過程。根據乘聯會的數據，2月上半月，中國汽車銷量同比下降了92%。

留守在家的30天里，我們也迫切地想要了解，這次疫情將對中國的汽車消費產生何種影響。手頭有一本日本社會學家三浦展的《第四消費時代》，書中的觀點也許可以給我們提供一些啟發。

三浦展認為，災害是促動消費世代變遷的重要因素，大規模的災害發生後會對一個社會的消費心理以及經濟基礎造成宏觀的影響。

此外，不具備新車擁車條件的人群（比如低收入群體、汽車限購城市消費者），在用車需求的促動下，將更多轉入替代性消費中——比如，二手車或者共享出行服務。

2019年，當國內新車銷量持續下降時，二手車銷量同比增長了近8%，達到1492萬台。今年的疫情則一方面激活了更多私家車需求，另一方面將造成暫時的收入降級。要調和「想要開車」與「買不起新車」兩者之間的矛盾，最好的解決方案或許就是買一輛二手車。

如果連二手車的擁車條件也不具備，那麼人們最後的倔強，將會反映在盡可能「私人化」的出行方式上——一部分原本通過公交、地鐵等方式出行的人群，將會轉入對網約車、計程車乃至共享汽車的消費，電動車也將成為可選項。

路由社認為，疫情過後，在相當一段時間內，尋求安全感將成為人們出行活動的底層邏輯。盡管這種訴求在不同人群中會有不同表現，但如果要抓住疫情後出行行業回暖的機遇，這一共同訴求不應被忽視。

三、被推動的供給側改革

盡管，本文的主題是疫情後的汽車消費，但我們也要提出，消費不僅僅是由消費需求決定的，同時它也被供給所定義。而新冠肺炎疫情，將以一種不可抗力的形式，推動汽車行業的供給側改革。

1、銷售供給改革——汽車銷售從線下到線上

在《雲賣車能拯救正在崩塌的2020車市嗎？|?觀察》一文中，我們討論了疫情肆虐期間線上直播賣車的興盛，雖然最終的效果尚不明晰，但確是一次有益的銷售模式嘗試。此前，只有少部分造車新勢力積極嘗試線上賣車，傳統車企因為資源分配和4S經銷體系等既有利益關系，對此只是淺嘗輒止。

而疫情迫使4S店主動求變，通過線上直播的形式賣車，為汽車銷售體系直接觸達消費者製造了更多觸點。盡管對汽車這類大宗消費品而言，線上直播賣車很難規模化，但為線上線下結合創造了更大的想像空間。

2、技術供給改革——低速無人車提前落地

在此次疫情中，無人駕駛成為一支活躍的力量。路由社了解到，新石器、智行者、白犀牛等自動駕駛初創公司，都向疫區派出了無人駕駛車輛，負責遞送、消毒等工作。

在駕駛場景相對簡單但人類駕駛員風險高的疫區，低速無人駕駛車輛可以有效地替代人類發揮作用。事實上，這也為無人駕駛的商業化指明了一條道路——安全風險高，駕駛任務簡單的場景，最有可能是無人駕駛首先發揮作用之處。

路由社獲悉，網路曾考慮向疫區派駐Robotaxi，但對風險進行評估後，決定先免費開放低速無人車的自動駕駛支持套件以及雲服務。據了解，新石器等企業的無人車，就得到了網路的支持。

有自動駕駛行業的投資人表示，無人駕駛車輛在新冠肺炎疫情中發揮的示範作用，有望將無人駕駛在低速場景的商業化時間提前2-3年。

3、生產供給改革——行業整合加速

鼓勵國內車企做大做強，是中國汽車產業過去數年的高頻詞彙。但在政府為推動汽車產業轉型而放鬆行業准入後，反倒出現了車企越來越多的怪現象。究其根本，正是急尋汽車產業投資政績的地方政府，以及急尋投資去處的過剩資本，製造了許多不具備市場競爭力的新車企。與此同時，許多早已落後於時代的老車企，又在准入制的庇護下苟延殘喘。

為此，中國政府陸續出台政策推動車企淘汰或強強聯合，但由於各方利益錯綜復雜，這一過程進展緩慢。如今，新冠肺炎疫情對行業形成無差別打擊，對所有企業都造成了嚴峻考驗。只是，潮退之後，方知誰在裸泳。

疫情期間，工信部發布了《修改<新能源汽車生產企業及產品准入管理規定>的決定（徵求意見稿）》，文件中刪除了原版對車企設計開發能力的要求，改為「技術保障能力」。此番修改意有所指——為代工造車模式鋪平道路，推動新老融合。

盡管形勢殘酷，但疫情此時的確扮演了過濾器的角色，它篩選出抗風險能力孱弱的車企，或整合，或退場。同時，對一向高歌猛進，卻戰略短視的企業敲響了警鍾。經過黑天鵝事件的淬煉，留下的車企則需要厲兵秣馬，迎接存量市場更激烈的廝殺。

可以明確的是，疫情雖然在短期內會對中國汽車產業造成負面影響，但也同時破壞了一些跟不上時代的陳舊結構。當外部因素以不可抗力的姿態留下一些空洞，汽車產業內部的積極因素可以有機會修復並占據這些陣地，促使行業邁進一步。

最後，回到關於消費時代的話題。

三浦展在《第四消費時代》一書中，極力避免將日本正在邁向的第四消費時代描繪成一個消極的時代。但正如世人所知，日本之所以在長期發展後步入了一個「去物質消費」的低慾望社會，根源仍在於日本經濟曾陷入低迷的「失去的二十年」。

很多時候，我們以日本為參照，是因為兩國的歷史文化有太多相似之處。但在經濟發展階段上，中國與日本又完全不同，在很長的時間里，中國經濟還會維持在上行周期中。

日本進入第四消費時代，其實是日本人在長期經濟增長停滯後，選擇與自己、與社會達成了某種程度的和解。仍然處於經濟上行期的中國，則斷然不可能有這般「認命」心態。因此我們不難看到，在中國，人們（尤其是年輕人）雖然常常將佛系掛在口頭，實際上卻一直在為謀求階層上升而加倍努力。

這種普遍的社會心理，無疑也灌注到了中國汽車人的思想與行為當中，尤其是此次新冠肺炎黑天鵝事件的沖擊，更是加深和映射出一種矛盾而真實的面貌——嘴裡喊的都是千難萬難，心裡想的卻是做大做強。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

3. 車企高層開年巨震：3個月26位高管被換，副總裁以上佔8成

▲趙剛（圖源網路）

零跑汽車的首款車S01在2019年1月正式上市，由於定位較為小眾，且售價並無顯著優勢，S01在上市後市場表現與官方預期相差較大，這款車的交付時間還出現了延期的問題，2019年銷量遠未達到最初預期的1萬輛。

在新造車公司興起之後，為了快速進入汽車行業很多新造車公司都高薪從傳統車企挖人，為了實現更好的理想抱負，也為了更好的待遇條件，很多傳統車企工作人員也進入了新造車公司。

但隨著時間的推進，新造車公司的資金、管理、產品等方面的問題也開始暴漏出來了，多個來自傳統車企的高管又開始迴流到傳統車企去了，新造車公司正在面臨最難捱的時刻。

結語：車企急需提振銷量，度過寒冬

目前國內外都還處在新冠肺炎疫情的影響之下，全球汽車行業的發展也都陷入了停滯，為了在疫情結束後能夠更好的發展，車企需要在這段時間內完善自身的結構體系，換帥成為了車企最好的選擇。

一個好的領導者確實能夠改變一支隊伍的狀態，為了提振銷量，多個車企的高層都發生了變動，尋找資歷更加豐富的領導人來帶領企業前進。

在汽車業的長期發展中，也確實有很多成功的案例，這也是車企選擇更換高層的信心來源，不過這並不是一劑靈丹妙葯，如果用人不當可能會引發更嚴重的危機。

至於這些公司更換領導人之後會發生什麼變化，還需要等時間來證明，不過可以肯定的是，隨著車市寒冬對車企的持續影響，車企高管變動的情況還會繼續發生。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

4. 2020年三大政策即將出台 汽車市場將大有不同

2019年的汽車圈，應該是不平靜的，從國六B的提前實施，到ETC的全國推廣，再到購置稅的變化，還有新能源補貼的斷崖式退坡，每一個政策的出台，都對汽車行業有著壓倒性的傾斜，好像是汽車圈的「地震」一樣，真是幾家歡喜幾家愁。當2020年的元旦就這樣如期而至，當日期從2019變成2020年的時候，是不是這些汽車品牌已經遠離了政策的影響嗎？不，好像並不是，因為，2020年的汽車圈政策可能會來得更加兇猛。

2019年，部分城市已經實施了國六B標准，但的確對於一些城市中還是可以對國五排放標準的車型進行上牌，不過，這些到了2020年，要戛然而止了。輕型車於2020年7月1日，強制執行國六a排放標准，還能鑽空子嗎？

來源：車訊網

編輯：車冀錄

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

5. 震漢出擊，這才是最時尚的新能源汽車

昨天和朋友約好了見面地點，他說心儀我的漢EV很久了，想找時間上手試試，好吧，好朋友開口了我無法拒絕。再說了，萬一他也種草了漢EV，一不小心換了新車，「老帶新」的福利我還是很願意拿的，嘿嘿~我比朋友早買車，他的老款帕薩特已經到了該換的車齡了，現在他正處於選車迷茫期，看得多了反而不知道該怎麼選，所以這才找到了我。選車這檔子事兒我認為不能一刀切，也不能盲區的下結論，只有適合自己的才是最好的。就拿我來說吧，當初看車無數，轎車、SUV、國產、合資都看過，後來結合到自己的用車情況和喜好才決定要漢EV。我上下班距離比較遠，每天的來回大概在50公里，而且很難避開出行高峰，所以新能源車更適合我。還有一方面的的原因是我喜歡新能源車的操控感，特別是漢EV，動力奇快，底盤調校穩健......因為這兩點，我才定下了漢EV，算是物盡其用，成人之美吧！

朋友拿我的車開了一圈又一圈，看得出他確實喜歡，趁機給他講了很多關於漢EV的使用感受，以及其他配置的特點和差異，至於他會不會選漢EV，那就看緣分了。

6. 車企戰「疫」之五：零部件企業馳援進行時

同時，在疫情公布時，萬豐集團迅速成立萬豐民兵黨員突擊隊，走進防疫第一線，奔赴有關防控站執勤。黨員突擊隊員24小時不間斷協助公安、醫院做好疫情防控。

一直以來，萬豐集團把回報社會、奉獻社會作為企業可持續性發展的基礎和必須履行的義務，實業報國、熱心公益。困難面前，萬豐總是沖在前面，從浙江的五水共治、大學校園籌建，到汶川和玉樹地震、北京奧運會、印度洋海嘯等等，萬豐都在第一時間響應。

疫情就是命令，防控就是責任！萬豐人以實際行動在疫情防控工作中踐行了「永恆提升價值、不斷奉獻社會」的企業使命，做一家愛心企業，那是每一個萬豐人的責任擔當。全體萬豐人將與抗戰疫情一線的工作人員一起勠力同心、眾志成城、排除萬難，為贏得疫情防控阻擊戰的最終勝利貢獻力量。

企業簡介

萬豐集團創立於1994年，是一家以先進製造業為核心、堅定實施「大交通」發展戰略的國際化企業，涉足汽車零部件、航空工業、智能裝備、金融投資等領域，旗下輕量化鋁車輪、新材料鎂合金產業實現行業細分市場全球領跑；新工藝環保塗覆、智能裝備工業機器人產業實現行業細分市場國內領跑；通航產業所製造的通用飛機進入世界品牌前三強。擁有萬豐奧威（002085）和長春經開（600215）兩家上市公司。在全球13個國家、地區設有生產基地和研發中心。

縱橫快評

心德攸同，猛志常固；砥礪征途，莫愁前路！

全球汽車供應鏈開始依次承受這次疫情帶來的多米諾骨牌效應。人員隔離，物流不暢，生產停滯，很多車企及汽車零部件企業的復工日期一推再推。交付不確定，訂單不確定，資金不確定……在巨大的不確定環境中，相比大型汽車集團，很多汽車零部件及關聯企業抵抗風險的能力更弱一些，特別是許多中小企業即刻陷入生存困境。而在此之前，他們已經在承受從上游車企傳導過來的降本壓力，還有全行業競爭加劇、大浪淘沙、轉型升級的壓力。

即便如此，很多汽車零部件及產業鏈上的相關企業仍然前赴後繼投入這場抗「疫」行動中，竭智盡力，各展所長。我們從中看到了許多企業更敏銳的危機感和憂患意識，不僅自我嚴管，強化防控，更堅定地開展自我救贖，注重主觀努力，以盡可能對沖大環境的不確定性。

自利以利人，自安以安人。汽車零部件及關聯企業在履行社會責任時，充分調動自身技術、工藝、工程等方面的優勢，在參與馳援行動中有效幫助各方力量排除故障、加速生產、打通通道、提高效率，甚至參與到社會管理、防控的方方面面。凡此種種，不一而足，這些都是我們戰「疫」必勝的底氣。零部件強則汽車強，產業有此基石，由大到強可期。

車企戰「疫」系列在本期之後將暫告一段落，而汽車行業的積極行動還在接力。這場防「疫」阻擊戰中的事件、案例以及經驗難以盡數，有待我們繼續記錄和分享。正是因為有這些企業、人和事一直在傳遞「正能量」，使我們還願意相信，永遠有很多束光，照亮著我們的世界。

杖順扶義，人百其勇；勇往為念，豈憚艱險！

武漢加油！中國汽車加油！中國加油！

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

7. 特斯拉漲價、蔚來兜底……新補貼政策後車企如何應對

4月23日，財政部等四部委正式下發《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，2020年的全新新能源汽車補貼政策正式實施，新政之下：1.補貼續航門檻提升、2.補貼金額下調、3.補貼車型限制在30萬內（「換電模式」車輛不受第3點變化限制）。

皆電解讀

雖然此次的新政出台必定會引發「陣痛」，對部分新能源車型和消費者產生影響，但首先此次補貼退坡的幅度並不算太大，其實目前的補貼金額與車價相比，佔比不算太大，消費者感知不算太過強烈，對於30萬元以上的車型更是如此，畢竟買到定價30萬元以上車型的用戶，對於少了那一小部分的補貼不會太糾結。

各家旗下車型指導價涵蓋30萬元以上范圍的車企紛紛都出台各項措施來應對此次政策變動，除了目標鎖定Model3的用戶以外，其他的用戶短時間內都不會產生太大的影響。對了，別忘同期還有「新能源車免徵購置稅政策延長兩年」的舉措，所以說新能源車依舊值得買，早買早享受。（文：皆電羅順鵬）

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

8. 這次疫情，對汽車行業影響有多大

一場新冠肺炎疫情，給年營收超過80,000億的汽車製造業，按下了暫停鍵。

連跌兩年的汽車行業，再次面臨重大考驗。

2020年1月初，幾乎所有預測機構都對今年中國汽車市場預期保持謹慎樂觀的態度，雖然汽車行業正在經歷前所未有的大變革初期，但已經沒有了像2019年初時的普遍悲觀情緒。但沒人能想到，一場突如其來的疫情，給整個汽車行業，按下了一個暫停鍵。

春節期間，大家最關心的問題應該是：這次新型冠狀病毒疫情，到底會給整個汽車行業帶來多大影響？

中國汽車製造業的體量有多大？2018年汽車製造業整體營收83372.6億，大約佔到全國91.9萬億GDP的9%。每「停擺」一天就意味著，220億左右的經濟損失。

疫情對每個汽車製造商的影響，並不相同。不同處境的車企，疫情的影響和應對策略也各不相同。對於個別優秀的汽車製造商而言，如果在過去幾年做了足夠多的調整和強化自身實力，例如：建立了供應、研發、製造、營銷、售後等優化後的體系，順利熬過了諸如國VI標准切換、新能源補貼退坡、消費結構演變等一系列「灰犀牛」事件，那麼眼前這場「黑天鵝」的疫情，即便有很大的影響，也並非是致命事件。

但對於多數汽車製造商而言，至少20天的「停擺」，可能會把很多慣性掩蓋的內部問題放大出來，並產生意料之外的影響。這些內部問題的嚴重性，可能遠大於外部的疫情挑戰。內部問題處理好了，外部的風險與壓力都是可控、可克服的。相反，如果這個時候內部問題處理不好，戰勝外部困難的能力，也會受到大幅影響。

這也就意味著，每家汽車製造商對這次疫情影響的自我評估，也變得非常重要和緊迫。

《童濟仁汽車評論》認為，按照疫情持續的時長來估算，影響可能分為三個階段：短期影響新車消費，中期影響供應鏈協同，長期影響用戶購買力。

疫情對車市供需的影響

1.供給端：供需同時凍結的短期平衡

2020年，車市迎來了一個不錯的開局。1月前18天，國內乘用車市批發量同比上漲4.59%，零售量同比上漲10.81%。由於春節假期位於1月最後一周，如非疫情導致延遲開工，2月應有一個完整的工作月。但隨著各大車企至少將開工時間推遲至2月10日之後，意味著整月將損失近一半的汽車產能。

而如果把范圍擴大至全國，汽車行業短期停產對於經濟的影響會被進一步稀釋。以目前普遍額外停產10-15天的情況來看，不會影響中國汽車已經初步成形的新格局，損失的產量數字，絕大多數汽車製造商都有足夠的產能在短期內補回來。

《童濟仁汽車評論》認為，對於國內多數車企而言，堅持已經調整好的方向，加速完成企業內部變革，強化產品競爭優勢和體系競爭實力，遠比處理外部的突發事件更為重要。當前疫情所造成的的「停擺」損失，相比由此帶來的消費預期和購買力變化而言，微不足道。一旦疫情解除，在政策的幫助下，伴隨著消費預期和購買力的逐漸恢復，中國的汽車市場依舊會沿著之前的市場慣性加速調整。

疫情能改變的，只是當下車市的發展節奏，而不是未來車市的發展方向。從業者應更有信心，看到未來十年汽車行業大變革中，所帶來的更多商業機會和全新挑戰。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。