電動汽車驅動散熱方式

A. 純電動汽車怎麼散熱，有多少塊電瓶車

純電動汽車有兩個主要部件需要散熱：一是動力電池，可以採取風冷或者水冷方式。二是驅動電機及電控系統，也是兩種冷卻方式，一般採用水冷。關於純電動汽車散熱你可以看看這個網站:純電動汽車散熱

B. 動力電池是電動汽車的核心 那麼如何給電動汽車動力電池散熱

動力電池是電動汽車的核心，耐高溫和防水及受得凍。電動汽車出現車開不動，第一時間會想到「核心」（電池）出了問題，那在夏天高溫天氣下，動力電池能夠受得了這高溫嗎？
如何給電動汽車動力電池散熱？動力電池工作電流大，產熱量大，同時電池包處於一個相對封閉的環境，就會導致電池的溫度上升。這是因為鋰電池中的電解質，電解質在鋰電池內部起電荷傳導作用，沒有電解質的電池是無法充放電的電池。
鋰電池大部分是易燃、易揮發的非水溶液組成，這個組成體系相比水溶液電解質組成的電池有更高的比能量和電壓輸出，符合用戶更高的能量需求。因為非水溶液電解質本身易燃、易揮發，浸潤在電池內部，也形成了電池的燃燒根源。
因此上述兩種電池材料的工作溫度都不得高於60℃，但現在室外溫度已接近40℃，同時電池本身產熱量大，將導致電池的工作環境溫度上升，而如果出現熱失控，情況將十分危險了。為了避免變成「燒烤」，給電池散熱就尤為重要了。
動力電池的電池包散熱有主動和被動兩種，兩者之間在效率上有很大的差別。被動系統所要求的成本比較低，採取的措施也較簡單。主動系統結構相對復雜一些，且需要更大的附加功率，但它的熱管理更加有效。不同導熱界面材料的傳熱介質的散熱效果不同，空冷和液冷各有優劣。
採用氣體（空氣）作為導熱絕緣材料傳熱介質的主要優點有：結構簡單，質量輕，有害氣體產生時能有效通風，成本較低；不足之處在於：與電池壁面之間換熱系數低，冷卻速度慢，效率低。目前應用較多。採用液體作為傳熱介質的主要優點有：
與電池壁面之間換熱系數高，冷卻速度快；不足之處在於：密封性要求高，質量相對較大，維修和保養復雜，需要水套、換熱器等部件，結構相對復雜。在實際的電動大巴應用中，由於電池組容量大、體積大，相對來講功率密度比較低，因此多採用風冷方案。而對於普通乘用車的電池組，其功率密度則要高得多。相應的，它對散熱的要求也會更高，所以水冷的方案也更加普遍。
不同的電池包結構感測器會根據測溫點和需求來定。溫度感測器會被放置在最具代表性、溫度變化幅度最大的位置，例如空氣的進出口位置以及電池包的中間區域。特別是最高溫和最低溫處，以及電池包中心熱量累積較厲害的區域。這樣有助於將電池的溫度控制在一個相對安全的環境，避免過熱和過冷對電池造成危險。

C. 純電動汽車是怎麼取暖和製冷的

普通燃油車暖風熱量來自於發動機冷卻液，發動機冷卻液通過管道在暖風水箱里循環，風機帶動氣流吹過暖風水箱升溫後送入駕駛艙。製冷時發動機驅動空調壓縮機，使冷媒在空調系統里循環，在蒸發箱里產生低溫，風機帶動氣流經過蒸發箱，降溫後送入駕駛艙。

而純電動車電池始終是瓶頸，敞開了用不僅影響續航，電池電量低的時候動力性多少也會有影響。而且你還要考慮電池的充放電壽命。這也難怪很多純電動車不到萬不得已堅決不開燈、不開空調、不開暖風。

D. 電動汽車&混合動力汽車散熱問題.是水冷還是風冷

打個比方水冷和風冷好比飛機和汽車。但也不能絕對的說風冷就一定不如水冷。48000萬的布加迪肯定比幾十萬的私人飛機強，3萬多的農民組裝飛機也一定不如10來萬的國產車，根據個人需求不同風冷水冷各有優點，大部分人說水冷好的唯一原因就是同檔次...

E. 市面上的電動汽車採用的取暖方式是什麼

隨著氣溫越來越低，北方終於步入了寒冷的冬季，這時你走上街頭，細心觀察，總會發現有幾輛汽車行駛的速度不快，但是駕駛員去裹著厚厚的棉衣，彷彿凍得不行，不用問，這哥們開得肯定是電動汽車。那麼，電動車冬季真的不敢開暖風嗎？開暖風會是電動汽車的攔路虎嗎？在嚴寒的冬季駕駛電動汽車，你會不會開暖風？

還有一個問題就是電動汽車冬季加電速度，由於開暖風增大了電量的消耗，同時寒冷的氣候影響了鋰電池的活性，導致充電速度變慢，但是隨著技術的發展，好多電動汽車改進了電池管理系統，使得冬季充電效率不低於夏季，充電速度區別不大。

總體來說，在北方的冬季，駕駛電動汽車出行，開暖風會增加電池消耗，但是隨著電動汽車製造技術的不斷發展，開暖風增加的電量消耗被控制在合理的范圍之內，且在不斷降低，同時充電速度也不再受周圍溫度的影響，所以廣大車主可以放心開暖風上路。

F. 電動汽車裡面的電池組是怎麼散熱的

目前主要的方式分三種：第一是沒有熱管理系統，也就是不刻意讓電池散熱，採用自然降溫的方式，這些電池在製造工藝等方面都比較先進，比如Leaf電動車。第二種是採用風冷：主要有通過電池包內循環降溫散熱和通過外部風扇通風降溫，其中前者占絕大部分，後者比較少。第三種是水冷或者別的液體介質降溫，不是很常見

G. 電機系統具有冷卻液散熱裝置，是否所有的電動汽車都是以這種方式散熱

電機汽車電機系統的冷卻液方式主要有：自然冷卻，風冷，液冷

H. 新能源汽車電動機怎麼散熱的

電動汽車電機和控制器屬於低發熱部件，在正常情況下的發熱量較低，一般不會導致冷卻液的溫度升高較大。但是在長時間運行或者大功率運行的情況下，還是容易導致冷卻液溫度偏高。由於電動機及控制器的溫度要求非常苛刻，往往與環境的溫度相差較小，由於溫差過小，對於散熱系統的要求就會大大提高。

電機散熱方式

液冷

1.散熱均勻，散熱效率高，散熱效果好；
2.工作可靠性強；
3.耐候性好，受環境影響小；
4.噪音相對較小；

1.散熱系統結構較復雜，安全等級要求高；
2.成本高；
3.售後維護難度較大；

風冷

1.散熱系統結構簡單，零部件少，整體質量輕；
2.成本低；
3.售後維護難度較小；

1.散熱不均勻，散熱效率低，散熱效果不好；
2.工作可靠性差；
3.耐候性差，易受環境影響；
4.噪音相對較大；

I. 求新能源汽車的驅動方式

新能源車的驅動方式是指不使用常規油料作為驅動的動力，或者是兼用油料的汽車。可以分專成純電動屬的增程電動的混合動力的燃料電池，動力的氫動力的，等新能源類型車。
1.純電驅動車，是指採用單一電池或者是，其他需有畜能蓄電方式，作為唯一動力來源的車輛，驅動電機驅動車輛前行。分為前置、中置、後置三大分類。
2.混動動力車型。是指用兩個或者是多個不同的區，動能驅動方式來驅動車輛。混合動力形式的目的都是希望內燃發動機汽車順利過渡到純電動車。
燃料電池驅動車。使用燃料電池與空氣發生氧化還原反應，產生電能驅動電機帶動車輛前進的類型。
3.氫氧發動機機型的。蓄能池，使用青翠動力能源，驅動車輛前進的，它的排出物是以純凈無污染的水。
希望能幫到您！

J. 如何對電動汽車動力電池散熱方法在這

那我分享下GLPOLY導熱硅膠片XK-P25在新能源汽車電池包上動力電池上的成功應用。

新能源汽車這兩年是有發光又發熱，新聞里是關於新能源汽車的利好政策，朋友圈是振奮人心的新能源汽車大單。很有幸，GLPOLY的導熱硅膠片XK-P25也是搭載這一波新能源的好政策，結結實實的應用在了各大品牌的新能源汽車電池包裡面，幫助新能源電池包更好的做熱傳導使者。

GLPOLY的導熱硅膠片XK-P25，是一款柔軟度非常好、壓縮量可達到50%以上的導熱硅膠片，剛好在汽車電池包裡面，需要的就是壓縮量大，可以最大化的實現有效接觸面積的導熱硅膠片，XK-P25導熱硅膠片完美的匹配了這一需求，而且汽車工作時是連續抖動震動的，導熱硅膠片XK-P25的柔軟度，剛好可以起到減震、緩沖的效果，並且緊緊的貼合在熱源與散熱器之間，保證了汽車運動中的熱傳導有效可靠性。

GLPOLY的導熱硅膠片XK-P25熱阻低，比同導熱系數的普通導熱硅膠片，熱阻更低，並且可靠性更好。分享個經典案例就是，宇通大巴的一個電池包散熱，最開始選擇了三款導熱系數（客戶實測）一樣的導熱硅膠片做驗證，剛開始一周數據顯示，三款導熱硅膠片的溫升相差在3度以內，這個3度也是客戶正常的考查范圍，皆可接受，本來客戶還想著既然三款導熱硅膠片熱傳導效果差不多，是不是可以以價格進行招標，結果在這期間，實驗室數據一直照常記錄，2個星期後，招標程序還沒走完，實驗數據卻發生了比較大的變化，在另外兩款材料數據波動頻繁的情況下，GLPOLY的導熱硅膠片XK-P25表現的異常穩定，簡直可以說是XK-P25導熱硅膠片有點太淡定了，整個一個月的數據下來，波動浮動非常小，幾乎等同一條直線（個別點微調），這個結果讓客戶驚訝不已，也幫助客戶果斷了做了一個決定，至少要保證8年以上壽命的汽車，可靠性可想而知，選擇GLPOLY的XK-P25導熱硅膠片似乎更能讓客戶安心。接下來的結果可想而知，GLPOLY的導熱硅膠片XK-P25被寫進了BOM表，並且是唯一的料號。距離現在，已經連續大批量出貨一年有餘，而且不斷在新項目、其他品牌的案子中成功應用。