純電動汽車碳化硅
Ⅰ 電動汽車應用廣泛 比亞迪明年或將建造碳化硅生產線
比亞迪決定建立自己的碳化硅生產線，可能是因為產能不足。比亞迪半導體產品中心晶元研發總監吳海平在9月中旬表示，隨著產能的逐步攀升，以及比亞迪漢的預購量遠遠超出公司的預期，碳化硅供不應求。不過，從第四季度開始，該產能將滿足比亞迪漢四輪驅動版的銷售需求。
Ⅱ Sic電驅動系統能給新能源汽車市場帶來哪些變化呢
隨著電氣化時代的到來，汽車界也掀起了一場極大的變革。而隨著新能源車型技術成熟度越來越高，輕量化，小型化，高效化也成為了電力驅動系統最主要的研究和發展方向。而SiC晶元的出現也引發了廣泛的關注，國內外廠商紛紛開始搶先布局和研發。那麼這種SiC晶元究竟有何神奇之處，又能給新能源汽車市場帶來怎樣的變化呢？
首先，SiC是一種復合半導體材料，主要用於電子領域，可以實現電力的轉換和控製作用。並且由於SiC能夠承受更大的擊穿場強並且導熱系數更高，所以也被廣泛的應用在高壓電子領域，例如電源，逆變器等。而如果將這種材料巧妙的應用在電動汽車充電裝置當中，就能夠生產出強度更高，更耐高壓的電驅系統了。
綜上來看，SiC晶元在電動汽車領域還是有著很大發展潛力的，如果供應商能夠降低生產成本，那麼SiC功率半導體將會引發又一輪新能源汽車革命。
本文為汽車觀察家原創，如有抄襲將依法追究法律責任。
（運營人員：博洋）
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。
Ⅲ 博世碳化硅功率器件首次對外亮相
日前，博世碳化硅功率器件首次對外亮相。
該器件能夠在實現高開關頻率的同時，保持較低的能量損耗和較小的晶元面積，並增加電動汽車和混動汽車6%的續航里程。
博世方面表示，其位於德國的第二家晶元工廠將於2021年投產。預計到2025年，碳化硅將隨著產量的增加，成本會與IGBT模塊持平。
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Ⅳ 高性能碳化硅控制模塊/百公里加速3.9秒 比亞迪漢EV最新消息
比亞迪精準把握新能源車發展趨勢，傾注大量心血在比亞迪漢的研發上，近日，比亞迪宣布漢EV首次應用「高性能碳化硅MOSFET電機控制模塊」，應用最新科技後比亞迪漢EV百公里加速僅需3.9秒。根據此前信息顯示，該車或於2020年第二季度末/第三季度初（6月份左右）上市。
高性能碳化硅MOSFET控制模塊
據了解，漢EV將裝備最大轉速超過15000轉/分的高轉速驅動電機總成，其電機控制器首次使用了比亞迪自主研發並製造的高性能碳化硅MOSFET控制模塊，碳化硅模塊能夠降低內阻，增加電控系統的過流能力，讓電機將功率與扭矩發揮到極致，大幅提升了電機的性能表現。此外，漢EV採用高電壓平台設計，刀片電池輸出電壓達到570伏，這不僅對整車性能的提升帶來巨大幫助，同時也為整車能耗下降作出了突出貢獻。
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Ⅳ 博世碳化硅功率器件首次亮相 能夠提升6%的續航里程
車家號的網友，大家好！今天選車網為您帶來博世碳化硅功率器件的最新消息，請點擊關注選車網，第一時間了解最新的汽車資訊。
選車君觀點：新能源汽車的續航里程一直都是消費者十分關注的問題，也是制約新能源汽車發展的關鍵因素，而博世的碳化硅功率器件能夠有效地緩解用戶的續航里程焦慮，為消費者提供更出色的駕乘體驗。
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Ⅵ 碳化硅外延晶片概念是什麼適用於什麼領域、行業
碳化硅外延晶片即以碳化硅單晶作為襯底生長的外延片。
碳化硅外延晶片使用領域、行業：外延晶片主要用於各種分立器件的製作，比如SBD、MOSFET、JFET、BJT、SIT和MESFET等，這些器件廣泛應用於各個領域，如白色家電、混合及純電動汽車、太陽能和風能發電、UPS、馬達控制、軌道機車、輪船和智能電網等。
碳化硅外延晶片屬於半導體行業。
(6)純電動汽車碳化硅擴展閱讀：
2012年，中國國內首批產業化3英寸和4英寸碳化硅半導體外延晶片在位於廈門火炬高新區的瀚天泰成電子科技（廈門）有限公司投產。
2013年，瀚天泰成計劃試生產6英寸規格的碳化硅外延品片；到2016年，將實現年產碳化硅外延晶片2萬片，產值有望達到4．2億元。
2015年，中國科學院物理研究所研究員陳小龍研究組與北京天科合達藍光半導體有限公司合作，解決了6英寸擴徑技術和晶片加工技術，成功研製出了6英寸碳化硅單晶襯底。截至2014年3月，天科合達形成了一條年產7萬片碳化硅晶片的生產線。
Ⅶ 混動/電動再次「爆發」，德爾福獲中國三大車企42億巨額訂單
[汽車之家?行業]??近日，德爾福科技公司（DelphiTechnologies)宣布將在2020年第二季度攜手中國三大整車廠在新能源領域開展合作，新業務產品計劃將於2021-2023年展開。
另外一項涉及的是純電動汽車業務。純電動車市場在中國正在快速增長，德爾福科技與科銳共同開發的800伏碳化硅逆變器也將為中國純電車型的動力系統提供更多前沿方案。
2020年1月，博格華納宣布以33億美元（約合229億元人民幣）收購德爾福科技，以繼續開拓正在增長中的混動汽車和純電動汽車業務。雙方該收購事項已經獲得股東批准。一旦雙方整合完畢，就意味著曾經在零部件行業雄霸一時的德爾福，在經歷一輪輪業務剝離之後，將被全新的公司形態取代，而一家可以沖擊全球20強的新零部件企業集團將誕生。（文/汽車之家彭斐）
Ⅷ 能夠硬磕特斯拉Model3，比亞迪漢到底有何過人之處
原創/方迪
主編/孟笑宇
一直以來，高端純電動汽車除了續航里程、充電時間這些老生常談的話題，吸引大家更多是智能科技和媲美超跑的性能。
而集這些優勢於一身的，大家首先就會想到特斯拉，想到國產Model 3。不得不承認，特斯拉很容易讓人上頭，但難道其他品牌就造不出一台同樣優秀電動車嗎？
於是，Polestar極星出現了，奧迪e-tron出現了，中國品牌中比亞迪漢EV也逐漸露出了廬山真面目……
從目前的信息來看，全新設計，百公里加速3.9秒，續航里程達到605km，比亞迪漢EV完全可以特斯拉Model 3徹底的比一比。
比性能，誰更能撒歡？
時常見到很多特斯拉車主和超跑崩直線，那就從特斯拉最自信的性能，比著走起。
比亞迪漢EV的前後雙電機綜合功率為363kW，百公里加速為3.9秒。而Model 3長續航版本與標准續航版本的5.3秒和5.6秒，Model 3 Performance高性能版本的3.4秒。
相較而言，比亞迪漢EV在性能上遠遠超越了Model 3長續航和標准版車型，與高性能版僅有0.5秒的差距，對於駕駛來說，幾乎是感覺不出來。
高性能的背後是，比亞迪在技術上的積累和突破。
作為電動汽車的最核心的零部件，驅動電機就是電動車的「發動機」，它的好壞將會直接影響車輛外在性能表現。
目前市面上主要有交流非同步電機和永磁同步電機兩種，特斯拉經常用到的是交流非同步電機，而比亞迪採用自主研發自主生產的永磁同步電機。
相比之下永磁同步電機具有功率密度高、能量轉換效率高、能耗較低、控制難度較易等優勢，但是轉速達不到交流非同步電機那麼高。
所以，此次漢EV在後橋的電機上採用了全球首款量產碳化硅電機控制模塊，經過升級的後橋電機最大轉速可以達到15500轉/分的轉速，達到了交流非同步電機的水準。
當然，高性能版本Model 3也是真的夠快，可是特斯拉的電機是出了名的能耗高，就是說幾腳電門爽完了，電掉了一大截。這也是我正要提到的碳化硅電機控制模塊的優勢。
因為這個碳化硅電機控制模塊，電控的綜合效率高達97%以上，也就是說基本上能源的轉換是沒有浪費的，能耗非常小。而這個模塊的關鍵就是新能源汽車最核心的技術之一，IGBT技術。
IGBT對於電動汽車，就相當於CPU對於電腦，它的好壞直接決定著電動車的性能。
作為中國唯一一家擁有IGBT完整產業鏈的車企，相比其他外購IGBT的新能源車企，看別人臉色吃飯，比亞迪就完全把命運掌握在自己的手中。
就比如提高工作電壓是很多電動車企下一代車型的研發趨勢。
目前一般電動車的電機和電池包的工作電壓區間在400V左右，很多廠家目前很難突破，其實就是沒有掌握IGBT逆變器技術，IGBT也正是這一技術的核心器件。
如果購買別人家的IGBT不僅價格高，而且還會因為適配性導致效率不理想和發熱控制不穩定。
而比亞迪2018年自主研發的IGBT4.0，電流輸出能力提高15%，綜合損耗降低20%，溫度循環壽命可達主流產品10倍以上。以全新一代唐為例，百公里電耗可以節約3%。
在漢EV上，因為更高的電壓會使發熱量和損耗越小，刀片電池輸出電壓可以達到570伏，在先進熱管理系統的配合下，峰值電流可達800A。
在需要輸出的時候全力輸出，在需要省的時候最大程度省下電來，所以你完全不必擔心因為用力過猛，再去快沒電了。
所以真正的性能電車不僅得跑快，還得損耗小，更持久。
此外，評判一台車的性能除了跑得快，還要剎得短，那樣才安全。行業里也有百公里制動距離小於 37 米是性能車的分界點的說法。
在新能源車領域，博世的iBooster一直是顛覆汽車剎車系統的存在，它牽扯到安全和動能回收等等，所以有沒有iBooster成為消費者買新能源車最在意的問題。
目前特斯拉Model 3全系都採用iBooster機電伺服制動系統，在這個制動系統的加持下，標准續航版本實測的百公里制動成績為36.42米。
這個成績瞅著也就剛好及格吧。
而比亞迪漢EV就採用的博世最新「IPB智能集成制動系統」，實際上就是將iBooster（機電伺服助力剎車系統）和 ESP （車身電子穩定系統）合二為一，能更快響應觸發制動。
傳統制動系統的響應時間在600毫秒左右，而IPB可以在150毫秒內提供最大制動力。加上Brembo卡鉗、馬牌的MC6輪胎，漢32.8米的制動距離刷新了電動車新的制動距離記錄。
足足比特斯拉近了4米，這多出來的距離在緊急情況下真的能避免太多危險。
除開緊急情況下的急剎車，平時正常剎車時難免會出現「點頭」的現象，點多了就有種眩暈的感受，非常不舒服。所以比亞迪在基於IPB系統上研發了「CST舒適制動」功能（全球首發），在保證制動安全的前提下，避免剎車的點頭現象，比亞迪真的是個細節控。
並且制動的能量也沒有浪費，剎車系統與驅動系統協同工作，可以回收10%的制動能量來提升整車的續航里程。
難怪沒人說比亞迪的續航里程會縮水，原來想法設法都在給電池充電。
比設計，誰更驚艷？
其實性能只能算得上漢的一個亮點，自從沃爾夫岡·艾格來到了比亞迪之後，每款新車的設計都能俘獲人心，但是也不排除有人會很喜歡特斯拉Model 3那樣的極簡內飾，第一眼看起來確實足夠極客酷炫。
但隨著時間的推移，當你長時間面對除了一塊Pad以外毫無其他裝飾的冷淡內飾，可能到那時你會才覺悟到有溝通感、有溫度的內飾是多麼的需要了。
而內飾的表達不僅僅只限於西式的豪華，作為一家中國品牌，咱們可以將屬於自己的文化底蘊注入到設計當中，那才稱得上真的高級。
在我的心中，有兩個汽車品牌將中式豪華設計發揮的淋淋盡致，一個是紅旗，另一個則是比亞迪。
拋開已經司空見慣的Dragon Face不說，這次漢的內飾或許才是最大的亮點。比如空調出風口設計，靈感來源於西安大雁塔的外觀結構，儀表台與門板、中控屏與兩側音響罩，運用了古建築當中的「品」字型排布方式，運用中國建築特有的結構來打造空間，真是豪放大氣的內味兒。
內飾顏色靈感來自於漢朝貴族服飾，座椅採用雙線條精湛刺綉工藝縫制，讓你能從中感受到漢服的精緻、唯美。中控區的BYD HEART與方向盤，採用龍的元素特徵，處處彰顯著比亞迪在設計上文化自信。
當按下啟動鍵，光會在BYD HEART、擋位控制球頭、儀表盤氛圍燈和數字化面板等處流動，直至將整個內飾點亮，將中國的傳統美學與現代科技進行融合。
看了那麼多璀璨精緻的中國設計，此時的你是否還想得起特斯拉的極簡風內飾？
我想這就是用心造車和只追求造車效率的本質上區別。
就像是起初大家會以為比亞迪漢是一款跑車，而比亞迪卻把漢造成了一款轎跑，實用性大大提升了，因為比亞迪會首先站在用戶的角度去思考，消費者需要什麼樣的車型，而不是靠噱頭去吸引關注。
比安全，誰更靠譜?
其實提升續航、性能、設計只算得上純電動汽車發展的一方面，如今面臨的最大問題還是安全，多起電動車自燃事故，不得不引起廠家和消費者的重視。
比亞迪漢EV作為首款搭載刀片電池的車型，出發點就是提升車輛的安全性。
刀片電池通過調整電池包的結構，空間利用率大大提升，能夠放下更多的電池組就彌補了傳統磷酸鐵鋰能量密度低的最大缺陷，比亞迪漢單次充電可滿足600公里續航需求。
再加上特有的設計來控制電芯熱失控擴散以及磷酸鐵鋰的材料優勢，即使遇到電池被刺穿、擠壓等等極端情況，也不會發生燃燒。
相比三元鋰的1200次循環充放電，48萬公里的行駛壽命，刀片電池的循環充放電可以保持在3000次以上，行駛里程可超過120萬公里，電池容量的衰減更小。
而且磷酸鐵鋰充放電倍率大，充電時可以全程滿負荷充電，漢充電10分鍾續航就可以達到135公里，真正做到了充電快、長壽命、高安全。
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在產品上，Model 3對於特斯拉就像是一根救命稻草，它的國產解決了特斯拉曾面臨的困境。而漢對於比亞迪來說是旗艦產品，比亞迪將最先進的三電技術、最巔峰的設計都給到它，並且預售價才23-28萬，實際上，二者並不是同一級別的對手。
在品牌向上這條路，比亞迪就像是汽車界的華為，一直擔當起自主品牌新能源引領者的角色，顛覆著國人的認知。其實不用太刻意去比較，因為特斯拉的成功無法被復制，比亞迪的技術積累也沒有人能夠取代。
不過最近特斯拉一次又一次鬧出晶元門，降價門，讓人感覺它不像是一台車，更像是一種電子產品。
作為消費者，你是會選擇購買一台漂浮不定的特斯拉，還是支持一直腳踏實地，刷新中國品牌續航標桿、性能標桿的比亞迪漢，我想答案無疑是後者。
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Ⅸ 純電動車可持續發展，換電比充電更合適
在過去的2019年，新能源汽車的發展慢慢進入了瓶頸期，產銷增速放緩的原因仍然是價格高和加電難。之前大家寄希望通過優化電池降低成本，目前看遙遙無期，並且加電問題也沒有得到優化。政策需要給換電更多地引導。
除了加電難和價格高，還出現了安全問題，根據國家大數據平台的測算，大概有42%的BEV是在充電狀態下起火，換電的理想倍率充電恰好也能解決這個問題。從行業發展來看，相關部門不反對就是最大的支持，讓市場自由選擇技術路線和模式。
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