2017全年新能源汽車產量

『壹』 為什麼2017年新能源汽車銷量將爆發

相較於1月新能源乘用車銷量為5423輛的慘淡表現。根據乘聯會廠家數據，17年2月新能源乘用車銷量達到1.65萬，環比1月增長202%，同比增速64%。2月新能源乘用車的環比1月增兩倍呈現補貼目錄資源到位後的廠家產銷重新啟動的特徵，尤其是經濟型電動車的潛力巨大。本文將重點分析2017年新能源汽車銷量繼續穩步邁進的重要驅動因素。

以北京為例，目前北京機動車車牌為搖號方式獲取，不過自2016年起新能源乘用車指標向通過資格審核的申請人直接配置，不再進行搖號。按照申請時間先後排序，在乘用車上牌指標始終維持在15萬的情況下，其新能源（純電動）乘用車指標的年度配額由2014年的2萬輛提升至2016年的6萬輛， 2017年仍將維持這一數字。而個人示範新能源指標從2014年佔新能源指標的50%增長到2016年的85%，2017年仍將保持這一數字， 預計新能源個人示範指標將穩步增加。
截至2017年2月8日北京市2017年首輪搖號已經用完八成新能源車個人指標，由此可以預測一線城市個人消費乘用車的數量將保障持續增長。
受限牌城市限購影響驅動， 牌照剛需帶來的個人新能源汽車消費需求將持續穩定增長。 目前新能源乘用車在個人消費者領域的推廣，主要是受牌照紅利驅動，銷量主要集中在北京、上海、廣州、 深圳等限購一線城市。
目前 A00 級電動車要進入的是三四線城市及鄉鎮，農村地區。目前這部分市場大部分是低速電動車，最高車速每小時五六十公里。低速電動車無法上牌和購買保險， 安全保障較弱， 且市場混亂， 車型良莠不齊，不過由於價格便宜，最低甚至只要1-2萬元，在老年人和部分無車青年中熱銷。 如今低速電動車的年銷量規模已經突破了一百萬輛， 換句話說，未來 A00 級電動車市場仍有巨大替代空間。目前時速100公里，續航100公里的微型電動車對鄉鎮和三四線城市都十分實用，充電6、 7小時對於家庭用車也比較方便， 能充分滿足低成本短距離用車需求。雖然國補退坡20%，但各三四線城市開始陸續出台新能源汽車補貼政策，加上補貼，基本可以讓微型電動車變得便宜。 隨著各大車企開始瞄準三四線城市的微型電動車市場，預計2017年 A00 級電動車市場將進入爆發期。
目前，北汽、眾泰、奇瑞、長安等各大車企已經推出A00級純電動乘用車型來打開三四線城市、農村鄉鎮等地的市場。 根據各大車企的2017年產品計劃，將有至少十幾款A00級純電動乘用車在2017年上市，比如奇瑞eQ1、寶駿E100、 北汽新能源 ARCFOX-1 等等。以北汽新能源2017年1月18日新上市的車型EC180為例，靈動版售價15.18萬元，加上國補、地補和北汽新能源提供的廠家補貼，補貼後價格為4.98萬元， 官方最大續航里程為180公里，最高時速100km/h，基本滿足三四線城市與鄉鎮家用需求。
除個人消費需求拉動以外， 計程車市場的新能源替代是未來幾年拉動新能源乘用車市場成長的另一重要細分領域。 相對普通汽車，新能源汽車購置成本更高，但是使用成本較低，且保養方式簡便。所以長期來看，新能源汽車需求的發掘存在於運營端，比如計程車。 出於政府對公共交通的鼓勵， 疊加對新能源汽車產業的扶持，未來計程車電動化將是重要政策引導方向。
以一二線城市為代表，全國各大城市計程車電動化風潮漸起， 相比公交車的電氣化率相差甚遠，新能源計程車的替代空間巨大。 目前山西太原已實現計程車全面電動化，截至2016年底深圳市的純電動計程車運營數量為5500輛。 截至2016年底，新能源出租汽車1.8萬輛，我國計程車保有量超過140萬輛， 新能源計程車在存量市場的滲透率僅1.3%， 而根據交通運輸部統計數據，每年我國計程車增量有2萬輛以上規模，為電動化提供較大替代空間。

計程車電動化具備較高經濟性，替代空間非常巨大。 以太原為例， 2016年太原將8292輛傳統燃油計程車一次性置換為 比亞迪 e6 純電動計程車。 考慮國補地補，比亞迪e6經國家、省、市各級補貼之後， 置換價格與傳統車當， 80kWh裝電量可續航300公里左右。 而充電服務價格一般最高1.2元/kWh、 最低0.7元/kWh，假設一輛計程車一天駕駛500km，一天須充滿兩次電量，經折算全天電費僅160元，僅為燃油車加油費一半不到，而且相比燃油車保養，純電動車保養頻率低、 方式簡便。
新能源積分市場交易將給新能源車企帶來額外的經濟效益。如果以每分5000元計算， 2018-2020年新能源積分將給新能源車企帶來1-2.5萬/輛純電動乘用車的額外收益，略低於2019-2020年國家補貼。結合補貼退坡進程，新能源車企將在2018年獲得3.5-6.9萬/輛純電動乘用車的高額回報，達到未來5年的峰值。且根據所需積分測算， 2018年新能源乘用車需求量約為95萬輛，同比增速高達77%， 預計2018年新能源積分將會相對緊缺，新能源乘用車搶裝潮或將出現。
快遞數量規模巨大提振物流車需求。 在「 互聯網+」帶動下，各行業的商業模式發生巨大轉變，線下單一營銷模式轉變成線上、線下營銷，人們的購物方式有了新的改變，電商網購規模迅速擴大，同時，帶動快遞物流行業蓬勃發展。其中，物流車在快遞的運輸上承擔了重要的角色。
2016年底，國家關於新能源汽車補貼調整方案發布，新出台的補貼方案對新能源汽車的發展是有利的。 2017年工信部第一批新能源汽車推廣目錄中，以電動物流車為代表的專用車型共有36款，占總比19%。在2017年公布的第二批新能源汽車推廣目錄中，專用車型共有37款，佔比18.4%。 2017年新版第一、二批目錄超預期先後落地有望助推2017年電動物流車行業景氣度提升。http://www.okeycar.com/

『貳』 一腳急剎，連續十年增長的新能源汽車銷量為何戛然而止

文/十一

最新數據顯示，2019年，中國汽車生產、銷售分別完成2572.1萬輛和2576.9萬輛，較2018年分別下滑7.5%和8.2%。其中，乘用車產銷?2136.0萬輛和2144.4萬輛，同比下滑9.2%和9.6%。雖然中國汽車產銷量依舊蟬聯全球第一，但是國內車市繼2018年出現28年來的首次下滑之後，國內汽車產銷量連續2年下滑。

值得關注的是，受到宏觀經濟壓力、補貼大幅退坡等因素影響，2019年的新能源汽車產銷完成124.2萬輛和120.6萬輛，同比分別下滑2.3%和4.0%。這是我國大力推廣新能源汽車這10餘年來，年產銷首次出現負增長。未來形勢更加嚴峻。

就在2019年底，國家工業和信息化部在12月3日發布了《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（徵求意見稿），文件中明確提到了一點——到2025年時，國內新能源車的銷量要達到車市總體銷量的25%，智能網聯汽車銷量佔比達30%。

誠然，連續十年增長的新能源汽車銷量出現首次下滑，對整個新能源汽車產業造成一定的影響，但在【汽車維基】看來並不算一樁壞事。

首先，與德國市場相比，我國的新能源汽車規模早已邁入「百萬級」，由政策驅動轉向市場驅動是大勢所趨，符合發展規律，也是產業共識。其次，伴隨著補貼的退坡，對於整個新能源汽車市場環境的優化製造更多有利的氛圍。車企如果想要做到穩定市場預期，扭轉2019年新能源汽車下滑的局面，便需要加快對新能源汽車的技術研發投入，快速降低成本和售價，提高新能源汽車相比燃油車的競爭力，以這樣才能實現新能源汽車從政策驅動到市場驅動的轉變，最終呈現出穩定且快速的發展。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『叄』 2019年中國新能源車市：全年或現負增長

沒有想像中的金九銀十，可能也不會迎來往年顯著的翹尾效應，數年來漲勢迅猛的新能源汽車銷量在2019年甚至有負增長之虞。據中國汽車工業協會統計，2019年1-11月，中國新能源汽車產銷量分別為109.3萬輛和104.3萬輛，同比增幅僅有3.6%和1.3%。而11月的銷量還有沒超過10萬輛，同比跌幅超過四成，已連續5個月同比下降。如果12月仍然不能止住頹勢，全年銷量負增長幾成定局。7月份成為一道分水嶺。2019年上半年，國內新能源汽車依舊保持快速增長，6月份銷量漲幅甚至一度超過80%。7月開始形勢急轉直下，同比降幅逐步擴大，從3.8%、21.7%、34.8%到10月份已呈腰斬之勢，達到46.0%，11月份才略微收窄（見圖表1、2）。從2010年新能源汽車被列為國家戰略性新興產業以來，銷量幾乎一路走高，即便是近幾年國內汽車行業進入微增長時代，到2018年甚至迎來了當時28年來的首度新車銷量下滑，新能源汽車也一直是相對低迷的整體車市中的一抹亮色。它為何會在2019年出現前所未有的「五連降」？當前的市場形勢是在哪些因素影響下形成的？市場格局正發生怎樣的變化？還有哪些值得關注的亮點？

按照之前國家規劃好的排放標准升級時間表，從2019年7月1日起，國內開始正式實施國家第六階段排放新規，即從7月1日開始，國五排放標準的新車停止上牌登記。有些城市甚至採取了提前實施的措施。

但一份由中國汽車流通協會在2019年4月下旬公布的《2018年汽車經銷商生存調查》數據顯示，2018年經銷商新車銷售幾乎無利潤可言，而庫存預警又連續17個月居高不下，其中「國五」車型壓庫嚴重。對於經銷商而言，大幅降價促銷成為快速清理庫存車的必然選擇，市場上在5、6月份甚至出現「買一輛送一輛」的打折法。

這種降價力度在一定程度上也影響了不少消費者的購車選擇，即從打算購買新能源汽車轉向購買超低價格的國五傳統燃油車。而有的消費者面對這種情形更加迷茫，繼續觀望。

「新能源汽車其實也受國六標準的制約，很多企業受到國六標準的沖擊，導致傳統產品跟不上，老產品又必須清庫，遭受了巨大的損失。」崔東樹認為，國六標準的實施推動了行業的快速清退的過程，一些合資企業特別是不少自主品牌車企受到嚴重影響。插電式混動車型在10月份出現同比下降44%的情況，也是受到這一政策的後續影響。

3.第三個政策因素則與正在實施的「雙積分」政策相關。一些業內專家指出，當前正在實施的「雙積分」政策沒有發揮預期的巨大「威力」。

發布於2017年9月的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》（「雙積分」政策），被業內視為補貼退出後鼓勵車企繼續生產新能源車的接檔政策，意在通過積分交易推動新能源汽車的市場化推廣。該政策對年產量或進口量達到3萬輛以上的企業提出了明確的新能源汽車積分比例要求：2019年度、2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。徐長明曾表示，新能源汽車未來如何波動式發展，取決於雙積分政策所發揮的作用。如果不嚴格執行，新能源汽車市場的未來發展將充滿疑問。

從目前來看，雖然「雙積分」政策的促進作用已經開始顯現，但無論是當前表現出來的積分交易價格，還是在倒逼車企加大對新能源汽車產品的投入、推動擴張市場份額的力度上，業內一些專家都認為略顯不足。2018年，新能源汽車雙積分交易金額超7億元人民幣，每分僅850元，預計2019年年末將上升到2000元以上。

中國電動汽車百人會理事長陳清泰明確指出：「現在的『雙積分』政策效率是不高的，應該研究調整『雙積分』政策的實施方案，通過『雙積分』政策來保障實現電動車佔比逐年上升的目標。」

2019年是「雙積分」政策實施的元年，工信部已經兩度調整，並拿出徵求意見稿向社會公開徵求意見。目前「雙積分」政策還在調整完善之中。據了解，本次修改意在引導節能汽車的多元化發展，給車企的新能源積分考核和來源要求提供更為寬松的環境，以求對行業發展起到良好的引導作用。

第二，從消費市場來看，2019年主要有三重因素影響了消費者的購買力和信心。

1.近年來宏觀經濟的持續下行已經影響了整個國內汽車市場。

國內一些經濟學家指出，對汽車等行業而言，當前面臨的一個嚴峻形勢就是國內消費受到了嚴重擠壓，居民的家庭資產負債出現嚴重問題，打擊了居民的消費信心和能力。在購車補貼大幅退坡的疊加影響下，2019年的新能源汽車市場已經難以像往年一樣獨善其身。北汽集團營銷業務委員會產品與商業模式創新中心市場研究部部長趙新智也分析認為，因為很多家庭是第二輛車用戶，隨著中低收入群體的收入水平和消費能力下降，導致購買力不足。

2.從2018年下半年到2019年，頻發的新能源汽車起火等安全事件也在一定程度上打擊了普通消費者的購買信心。

新能源汽車國家大數據聯盟發布的《新能源汽車國家監管平台大數據安全監管成果報告》顯示，從5月到8月，新能源汽車國家監管平台共發現79起安全事故，涉及車輛96輛。在已查明起火原因的車輛中，41%的車輛處於行駛狀態、40%的車輛處於靜止狀態、19%的車輛處於充電狀態。特別值得注意的是，絕大部分事故車輛使用的是三元鋰電池，佔比達86%。

近三年的國家新能源汽車補貼政策持續提升對續航里程和能量密度的要求，一年一個台階快速升級。為了達到補貼的標准，車企多採取高能量密度電池，但驗證工作嚴重不足。目前國內新能源汽車市場的產品續航里程已有大幅提高，但隨之帶來的安全隱患也逐漸顯現。

國家市場監督管理總局的數據顯示，目前已要求召回33281輛新能源汽車。另據了解，因動力電池問題而召回的車輛佔比近兩成。

3.目前新能源汽車特別是純電動車型的保值率狀況堪憂，而保值率恰恰是消費者購車時重點考量的因素之一。

中國汽車金融暨保值率研究委員會發布的2019年度中國汽車保值率報告顯示，多數目前在市場上熱賣的中國品牌新能源汽車1年的保值率就已經低於50%，續航能力在300公里以下的更是僅有兩、三成。即便是表現最好的特斯拉MODELX，1年保值率僅為67.46%，其次分別為特斯拉MODELS與蔚來ES8，它們的保值率分別是65.32%與51.28%。

「新能源汽車銷售量下滑還有一個更重要的原因，就是殘值率低，而且還需要專業人士對其動力電池的使用情況進行評估才能定價。即便是電池使用狀況還可以，但是二手車買家不認賬，新能源二手車的價格也提不起來。」崔東樹表示，這種情況帶來的直接後果就是經銷商不好出手，回收的時候會把價格壓得很低，車主不接受便會私下交易，對二手車市場和新能源二手車的流通都十分不利。

以上三點因素，加上政策的變動及不確定性，讓更多消費者暫停購買計劃，處於觀察和觀望狀態。

第三，從供給端看，一些國內新能源汽車企業的生產動力轉弱，減少了對市場的產品供應。

國內一家整車廠銷售負責人甚至表示，「從單車成本而言，目前是賣一輛虧一輛，有的已經暫時停賣了。」在2019年3月25日之前，有的純電動乘用車單車補貼可拿到7.5萬元，到6月26日前已經降到4.5萬元，之後繼續降到2.5萬元。崔東樹分析指出，這個調整期給企業帶來的巨大壓力是難以承受的，也導致了現在艱難的困局。

據趙新智透露，相對於2018年，新能源乘用車的補貼退坡幅度達60%－80%。這加大了企業的成本壓力，因此必須對低價車限產、提價。

市場格局演變：傳統自主車企份額跌破9成

歷經數年發展，國內新能源汽車市場正打破原來的局面，各參與方、各種產品的市場份額和力量對比也正在變化之中。

在自主品牌與合資品牌、外資品牌的較量中，傳統自主車企在新能源汽車市場的絕對優勢正受到沖擊。

「2019年可能是近年來傳統自主品牌車型佔比首次低於90%的一年。」近日，全國工商聯汽車經銷商商會2019年會長、中海同創集團董事長李金勇在2019中國車商高峰論壇上表示，目前國內合資品牌純電動車型已經逐漸進入市場，造車新勢力的產品佔比達到9%，也逐步成為市場重要參與力量。

從2010年到2015年之間，國內新能源汽車市場幾乎是傳統自主車企的天下。但從2016年開始，跨國車企巨頭明顯加快了向電動化轉型的步伐，向中國市場投放新能源汽車產品的規劃力度也明顯加大。

中國汽車技術研究中心情報所主任、總工程師黃永和觀察到，從2013年到2015年，雖然很多合資企業包括跨國公司都發布了關於新能源汽車的發展戰略，但車型上市還比較少。但從2018年開始，在市場上的合資品牌新能源車型明顯增多。2019年1-10月，合資品牌產品佔比已經超過了10%。他擔憂的是，根據市場調查，在不少「80後」、「90後」年輕人的意識中，已經把特斯拉和BBA並列為豪車品牌了，這可能會影響整個新能源汽車市場，特別針對年輕一代的細分市場。「應該對我們的市場沖擊比較大。」

從各類細分市場看，插電式混動車型銷量到2019年11月已經同比下滑超過40%。而在純電動乘用車市場中，A0和A00級車型的下滑尤其明顯。

這兩款車型一直是近年來純電動乘用車銷量的主力。在2017年，A0和A00級車型總銷量一度占據純電動乘用車7成以上的市場份額，然而到了2018年開始收縮，特別是A00級產品的市場份額少了接近20個百分點。2019年，A00級車型的市場佔有率降幅擴大，目前僅占不到三成。值得注意的是，在2019年，A級純電動乘用車的佔比明顯提升，已佔據當前純電動乘用車銷量的半壁江山。

業內專家分析指出，這種市場格局的演變正是近三年國家補貼政策不斷調整的結果。崔東樹指出，另一個因素是一批分時租賃企業倒下，其產品被大量退租並流向市場，大量低價處理。A00級電動車一直是分時租賃場景的主要運營車輛，「因此A00級車增長壓力巨大，市場表現低迷。」

進口車、出行市場承包年度亮點

盡管新能源汽車整體市場下滑，但在一些細分領域仍然不乏亮點。

第一是新能源車型進口量增長迅猛，成為進口車市場的亮點。

統計數據顯示，2019年1-10月，新能源汽車總進口量約4.9萬輛，同比增長191.7%。其中，特斯拉總進口量約3.33萬輛，同比增長了184.1%，成為進口新能源汽車市場的主力品牌。

第二是出行市場特別是計程車、網約車市場，但這種市場表現是否可以稱之為亮點，業內爭議不小。

上汽通用總經理王永清曾在2019年廣州車展上透露，2019年1-9月，全國賣給私人用戶的電動車僅十餘萬輛，其餘的70多萬輛全部投放給B端的出行市場。不少行業人士在看到這一信息後紛紛表達了對新能源汽車產業發展的質疑與擔憂，他們認為，這沒有反映出私人用戶的真實需求，對新能源汽車的市場前景更加悲觀。而1-10月的新能源汽車上牌數據則顯示，過半數純電動乘用車是營運車輛及由單位購買的非營運車輛。

出行市場特別是網約車、計程車已經成為消化新能源汽車產品的主要渠道。從另一個角度看，這不失為新能源汽車市場發展的一個亮點。崔東樹透露，目前納入監控范圍的新能源汽車保有量約為201萬輛左右，其中計程車、網約車、公務租賃用車佔47%，而私人用車佔了53%。

從運營的里程來看，用於網約車、計程車的車輛的運營里程佔60%、55%左右。「網約車市場的良好發展態勢帶動了新能源汽車銷量的大幅提升，目前新能源汽車在網約車市場的滲透率達到了10%以上，計程車則達到了6%左右，主要車型包括北汽EU系列、帝豪EV系列、比亞迪e5、e6等，網約車、計程車是新能源汽車真正推廣的活名片。」

因此，崔東樹分析指出，新能源汽車主要賣給了出行公司應當是一個亮點而非問題。因為這恰好說明出行市場對新能源汽車產品的接受，特別是運營用戶對其認可，電耗比油耗更有優勢，如果網約車運營而沒有達到合理的經營情況，用戶是絕對不會願意使用的。這本就是新能源汽車發展的亮點。

當前，新加入的網約車必須是純電動車型已經成為越來越多城市的選擇。在司機收入方面，新能源網約車在一二線城市已經開始占據優勢。新能源汽車在網約車市場的大量使用應當被視為到目前為止一個較為成功的案例。

專家觀點：2020年新能源汽車市場預判

2020年新能源汽車銷量不會有大幅提升

中國汽車工業協會秘書長助理許海東

在2019年的最後一個月，新能源汽車的銷量有可能會因為多重因素出現翹尾跡象，但是即便出現年末的銷量小幅上揚，也無法直接帶動全年新能源汽車銷量的大幅提升。下半年新能源車市出現的「五連降」會讓政府、車企、消費者等多方重新審視新能源汽車市場。預計政府會推出更利好新能源汽車發展和銷量提升的政策，車企也將根據市場調整生產節奏與產品布局，而消費者也將更為理性。因此，進入到2020年後，新能源汽車的銷量不會有太大提升，仍將會處於一個調整期。

2020年我國新能源汽車市場將出現26%的正向增長

乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹

預計2020年新能源汽車銷量的具有挑戰性的目標是200萬輛，中性判斷約為160萬輛。按照工信部《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》徵求意見稿中提出的2025年新能源汽車銷量佔比達到25%的目標，預計2025年新能源汽車銷量將達到700萬輛以上。按照2019年近130萬輛的銷量計算，2020年到2025年復合增速將超過33%。新能源汽車新車銷量佔比達到25%左右，這個目標對企業的引領作用很大，會推動企業加速發展新能源汽車。

預計2020年國內新能源汽車銷量達180萬-200萬輛

全國工商聯汽車經銷商商會2019年會長李金勇

2020將成為新能源汽車市場化的起步年。未來B端市場將繼續堅挺，計程車、網約車電動化成為必然趨勢。限購城市市場有望出現新能源汽車的增量（北京增加4萬-10萬輛）。未來隨著積分價值提升，電池成本下降，A00級純電動乘用車市場將回暖，非限購城市銷量增加。隨著特斯拉國產、部分造車新勢力車型上市，推動新能源汽車高端用戶擴大，預計增加10萬輛以上。2020年作為新能源汽車補貼最後的盛宴，最後一個年尾效應顯現，有望增加20萬輛銷量。

2020年仍是調整期，實現微增長

北汽集團營銷業務委員會產品與商業模式創新中心市場研究部部長趙新智

2019年和2020年是市場的調整期，預計2019年新能源汽車的銷量在110萬輛左右，其中純電動汽車80萬輛。明年有望微增長，純電動汽車約有6%的增幅增加到85萬輛。未來市場會進入一個增長期，2021—2023年增速約為17%-20%。到2023年以後預計可達200萬輛以上。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『肆』 中汽協：2019年汽車銷量2576.9萬輛，同比跌超8%

[億歐導讀]?2019年12月，與上月相比，汽車產銷延續了增長態勢。其中，商用車表現明顯好於乘用車。乘用車銷量依然下降，市場需求下滑態勢沒有明顯改變。

（2019年全國規模化運營商）

編輯：楊雅茹

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『伍』 2017年全球新能源電動汽車總銷量即排名

我只知道北汽新能源的2017年的總銷量和排名的，因為它是全國第一，世界第二。我想這兩個數字就很能證明了。它在2017年的總銷量是103199輛，成為國內首家年產銷超過十萬輛的純電動車企業。

『陸』 2017年前9月新能源汽車產銷情況如何

據報道，10月20日，工信部昨天發布了「2017年9月汽車工業經濟運行情況」，1至9月，我國汽車產銷分別完成2034.9萬輛和2022.5萬輛，同比分別增長4.8%和4.5%，汽車產銷延續增長態勢，其中9月份環比增幅明顯高於8月。

與此同時產銷兩旺也使得行業內重點企業（集團）營業收入及利稅均高於上年同期，1至8月，汽車工業重點企業（集團）累計實現主營業務收入24615.1億元，同比增長11.8%。累計實現利稅總額4047.3億元，同比增長10.8%。

希望中國汽車行業可以蓬勃發展！

『柒』 中汽協：2019年新能源汽車銷量同比下降4%，十年來首次負增長

在過去的十年間，新能源汽車借著政策的東風一路高歌猛進，而這一態勢隨著2019年政府補貼的大幅退坡，一腳重剎讓國內新能源市場的增長戛然而止。

1月13日，中國汽車工業協會（簡稱「中汽協」）公布的2019年全年銷量數據顯示，2019年中國汽車銷量2576.9萬輛，同比下降8.2%，我國汽車產銷量連續第二年出現下滑。其中，新能源汽車銷量120.6萬輛，同比下滑4%，這是自2009年大力推行新能源汽車產業以來出現的首次年度下降。

補貼退坡影響巨大

受補貼大幅退坡等因素影響，2019年新能源汽車產銷完成124.2萬輛和120.6萬輛，同比分別下降2.3%和4.0%。其中，純電動汽車生產完成102萬輛，同比增長3.4%；銷售完成97.2萬輛，同比下降1.2%；插電式混合動力汽車產銷分別完成22.0萬輛和23.2萬輛，同比分別下降22.5%和14.5%。

中汽協副秘書長陳士華在發布會上也表示，2019年新能源汽車受補貼退坡影響，下半年呈現大幅下降態勢。希望國家下一步繼續支持新能源汽車發展，下一步可從稅收、使用環節便利性等方面對新能源汽車產業做政策支持。

從去年的市場表現來看，政策補貼仍舊是影響國內新能源汽車市場的主要因素，尚未完全轉化到市場驅動。工信部的表態，表示了重振新能源市場的決心，但國家也需要在今年補貼完全退出後，推出接續補貼後的政策措施，繼續推動新能源汽車快速向前發展，並完成從政策市到市場市的轉變。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『捌』 中國新能源車近三年產銷情況如何

中 國新能源車產 銷， 連 續三年居世界首 位。

不盡如此，當前我國互聯網造車的新 業 態十 分活 躍。中國電 動汽車百人會 理 事 長陳 清 泰表示，這是我國有別於歐 美汽車大 國的特點和優勢，給汽車業注 入新的基 因，帶來新的理念、技術和商業模式，把握了電動化汽車互聯網智能化和未來出行的方向。

發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強 國的必 由之路。科 技 部 部 長萬 鋼在會上表示，將繼續完善 政 策創新，保持政 策的連續性。在財稅方面，明確延長車購稅優惠措施，2020年電動汽車財政補 貼政 策將堅定退出。

『玖』 2017年8月新能源汽車銷量排行，電動汽車該不該買

這個就要看你具體的需求了，
如果只是代步的話，
還是比較合適的，
畢竟才幾十公里的行程。

『拾』 2019中國車市成績單：產銷量紛紛下滑，自主品牌市場份額跌破紅線

經歷了一年的跌宕起伏，汽車市場終於迎來了2019年的成績單。

值得注意的是，動力電池裝機量呈現大幅增長。中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，2019年我國動力電池裝車量累計62.2GWh，同比累計增長9.2%。其中三元電池裝車量累計40.5GWh，占總裝車量65.2%，同比累計增長22.5%；磷酸鐵鋰電池裝車量累計20.2GWh，占總裝車量32.5%，同比累計下降9%。

關於明年展望，中汽協表示，2020年中國汽車市場全年銷量約下滑2%。同樣預測的還有乘聯會。不過乘聯會相對樂觀，預測明年汽車市場將微增1%。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。