電動汽車的電器設備怎麼供電

1. 電動汽車轉速控制屬於電氣工程的強電么具體區分是什麼

不屬於
強電
。
強電指電工領域的電力部分。特點是功率大、電流大、頻率低，主要考慮損耗小、效率高的問題。和弱電的
關系很密切
，與「弱電」相對。
強電弱電的區別
強電與弱電
是相對的概念，從概念上講，主要區別是用途的不同，而不能單純的以電壓大小來界定兩者關系(
如果非要
指定用電壓區分的話，那就把36V(
人體安全電壓
)以上劃定為強電,
36V(人體安全電壓)以下為劃定為弱電。)
，兩者既有聯系又有區別，一般
區分原則
是：強電的處理對象是能源（電力），其特點是電壓高、電流大、功率大、頻率低，主要考慮的問題是減少損耗、提高效率，弱電的處理對象主要是信息，即信息的傳送和控制，其特點是電壓低、電流小、功率小、頻率高，主要考慮的是信息傳送的效果問題，如信息傳送的保真度、速度、廣度、可靠性。它們大致有如下區別：
（1）交流頻率不同
強電的頻率一般是50Hz（赫），稱「工頻」，意即
工業用電
的頻率：弱電的頻率往往是高頻或
特高頻
，以KHz（
千赫
）、MHz（
兆赫
）計。
（2）傳輸方式不同
強電以
輸電線路
傳輸，弱電的傳輸有有線與無線之分。無線電則以電磁波傳輸。
（3）功率、電壓及電流大小不同
強
電功率
以KW（千瓦）、MW（兆瓦）計、電壓以V（伏）、KV（千伏）計，電流以A（安）、kA（
千安
）計；弱電功率以W（瓦）、mW（毫瓦）計，電壓以V（伏）、mV（毫伏）計，電流以mA（毫安）、uA（
微安
）計，因而其電路可以用
印刷電路
或集成電路構成。
強電中也有高頻（數百KHz）與中頻設備，但電壓較高，電流也較大。由於現代技術的發展，弱電己滲透到強電領域，如
電力電子器件
、
無線遙控
等，但這些只能算作強電中的弱電控制部分，它與被控的強電還是不同的。
根據弱電傳導信號，強電傳導電能的根本原則，我們很容易就可以把強電與弱電區分開來了。比如，雖然
電動剃須刀
、手電筒等用電只是兩節
干電池
（3V）,但我們不能因為
用電器
電壓電流小，就認為是弱電類，因為傳導的是電能而不是信號，所以應該屬於強電類。
由上面描述，四者間的關系可以大概的這么闡述：
高壓一定包括強電，強電不一定屬於高壓；
低壓一定包括弱電，弱電一定屬於低壓；
低壓不一定就是強電，強電不一定就是低壓。

2. 汽車是如何給車中電氣設備供電的

電機是汽車的主要電源，其功用是在發動機正常運轉時（怠速以上），向所有用電設備（起動機除外）供電，同時向蓄電池充電。
汽車用發電機可分為直流發電機和交流發電機，由於交流發電機在許多方面優於直流發電機，直流發電機已被淘汰，目前所有汽車均採用交流發電機。汽車發動機帶動發電機運轉產生電能。
原理： 1.在發電機內部有一個由發動機帶動轉子（旋轉磁場） 2.磁場外有一個定子繞組, 繞組有3組線圈(3相繞組)，3相繞組彼此相隔120度 3.當轉子旋轉時，旋轉的磁場使固定的電樞繞組切割磁力線（或者說使電樞繞組中通過的磁通量發生變化）而產生電動勢。產生的交流電是靠六隻二極體組成的三相橋式整流電路變為直流電的。然後輸出給汽車電器設備。

3. 發動機啟動後,汽車電氣設備由蓄電池進行供電是對還是錯

這是不正確的，當發動機啟動後車上的用電設備由發電機供電，同時發電機根據ECU要求給電瓶充電！

4. 純電動汽車沒電了怎麼辦

純電動車最怕當然是沒電了。作為一種完全依賴電池供電的交通工具，駕駛它最尷尬的結局便是把自己扔在半路上。

摸清車輛的「脾氣」

現在的純電動車都會在車內顯示剩餘續航里程的估算值。但是據國外相關的調查顯示，多數估算值都不能准確地反映車輛在實際行駛中的里程。

純電動車的顯示續航里程數要比你實際行駛的里程高一些。也就是說，如果顯示續航里程為100公里，那麼在實際使用時你也許只能開90公里。此外，諸如寒冷、炎熱的天氣也會造成電池續航能力的變化，影響我們的判斷。電池隨著充放電次數的增加，還會有蓄電量衰減的問題。這些恐怕就需要車主們自己好好地總結一番了。

省電才是硬道理

電動車車內的空調運行原理和普通燃油車沒什麼兩樣，都是通過壓縮機的運轉來進行。但是，空調壓縮機可是個名副其實的用電大戶，你在享受適宜溫度的同時，電池的電量也在消耗。

此外，暖風是車內電器中耗電量較大的用電器。我們知道，燃油車內的暖風熱量來自發動機所產生的余熱，並被風機送至車廂內。純電動車則不然，沒有了內燃機的高熱量散發，它的暖風完全是靠「燒電」的。除此之外，音響、車輛燈光等都向車內電池索取所需要的電能。

改變駕駛習慣

擁堵、混亂的交通狀況每天都在發生著，而如果開車時性情暴躁一點，腳下的「電門」踩得狠了一點，你的電量也會隨著車速「風馳電掣」般地下降。

毫無疑問，駕駛風格越激進，電動機工作所需的電能消耗就越大。所以，純電動車最好還是慢慢悠悠地開，一方面磨練一下自己開車時簡單粗暴的性情，一方面還能確保行車安全，順利回家。

多數純電動車還裝備有能量回收系統，在松開油門或減速時，電動機處於反轉狀態，變身「發電機」。將此功能調節至較強的程度，可以省下不少電能，但同時，強烈的制動感也會令人感到不適。

5. 電動汽車怎樣充電才安全

這里就目前技術而言。恐怕沒有法保證百分百的安全。現在充電都是智能化。人工是無法干預的。
一般人使用電動車充電。1注意充電供電交流電電壓符合標准。2注意充電器本身發熱情況及保持通風良好。3如果能看到電池。注意充電時電池發熱情況。如溫度較高可以暫停充電。

6. 電動汽車與智能電網關系如何，應該如何發展

而充換電設施是推動電動車發展的重要環節，在發展充換電設施的同時，需要對配電網路進行相應改造。電動汽車與電網關系如何，應該如何發展，這些問題也是與會代表關心和熱議的話題。發展電動汽車要循序漸進 清華大學汽車工程系主任歐陽明高： 我國已經成為最大的汽車生產國，預計到2020年將達到年產3000萬～4000萬輛，汽車保有量將超過3億輛。而汽車又會消耗非常多的能源，預計到2030年僅汽車燃料消耗就將超過3億噸，這對於中國的能源保障是一個非常大的挑戰。 目前，我國政府制定的汽車節能目標，是在2020年百公里油耗要降到5升以下，這對傳統的汽車技術是一個非常大的挑戰，這就要求對汽車進行電氣化的改進，即發展電動汽車和混合動力汽車。 我倡導建立一個電動汽車的「點線面」系統，在大城市推廣電動公交車和私家車，在城市之間推廣電動商務汽車與電動運輸汽車，而在小城市可以推廣微型電動汽車，如電動摩托車等。我國電動汽車發展戰略應該是一種演變型的戰略，實質上就是對現有交通工具進行電氣化演變。 在新能源交通工具的推廣中，一種是革命性的戰略，就是開發一種新型燃料的交通工具，這在現實中是需要很大的代價的。另一種就是模塊化戰略，我認為在中國推廣電動汽車，模塊化是非常重要的，應該先是混合動力電動車，然後再是純電動車，在過去的幾年內，我國政府在推進新能源汽車的發展發面做了很多工作。 就電動汽車的技術來講，相關技術發展很快。在電池方面，目前主要是鋰電池，並且已經有35個國家出台了鋰電池的相關標准。我國也已經在10個大城市推進了電動車的示範應用。 接下來，我們應該進一步提高電動車的國際合作，並且未來的研究重點應放在電池、電機方面，研發下一代電力傳動技術。我建議對於整車的研發，應該是混合動力電動車和插電式電動車，在研發電動汽車的同時，還應注重電動汽車基礎設施的改進。 電動汽車上路需電企和車企聯手推動 中國工程院院士、英國皇家工程院院士陳清泉： 目前，我國電動汽車的發展的路線圖仍未清晰。我認為應該採取集中發展純電動汽車，同時跟進混合動力及燃料電池等其他技術路線。 現在發展純電動的「低速小型」電動汽車是適合中國國情的。根據我的調研，當前市場上在售和即將進入市場的純電動汽車基本是高端的電動汽車，即便享受了國家的補貼，大部分消費者還是會認為價格偏高，導致消費者不認可。其實，「低速小型」電動車的市場應該在農村以及一些欠發達城市，農民用它主要是從家裡到農田、從家裡到集市，時速60公里就夠了，所以小型低速的電動汽車不需要鋰電池，鉛酸電池就夠了，這樣核算下來，一部車造價可以不到一萬元。 另外，當前我國對發展電動汽車的商業運營模式正在進行有益的探索，究竟是「充電」為主，還是「換電」為主，大家都有自己的理由和看法。我認為，兩者皆有利弊，但是電動汽車最關鍵的部位就是電池，因此在當前電池技術尚不發達，電池容量、功率均有限的條件下，為了能夠使電動汽車駕駛者有更好的體驗，我還是支持「換電」模式為主的商業運營模式。因為這種模式可以提高電池壽命、同時為使用者節約等待充電的時間，而電池在充電站還可作為儲能裝置連接於智能電網。 但是，未來對不同汽車車型應該探索更加合理的商業模式，如對公交電動車和計程車，換電池顯然更加方便;未來如果有條件，充電站網路已經建立家用電動汽車，可以慢充為主，輔以換電模式。 此外，電池等關鍵技術需要更大的投入集中突破;電池的附加值尚未挖掘，車企與電網公司也亟須握手。所以，今後商業模式的確定有賴於汽車產業和電力產業的摸索與妥協。 結合當前電動汽車發展形勢，我認為：第一，電動汽車產業化的火車已經開動了，未來幾年速度會有多快，沒人能夠預測，因此想趕火車的要快點上車;第二，不能僅用市場這只手來主導電動汽車產業發展，而應發揮好政策這只手，創新的、有效的政策可以很好化解電企和車企間的矛盾;第三，技術已經在不斷進步，產業之間、城際之間需要相互取經、相互幫助。 電動汽車規模化與智能電網發展相得益彰 中國電科院電工與新材料研究所所長來小康： 電動汽車規模化發展會有力驅動智能電網的建設，而智能電網的全面建設也將為電動汽車的充換電設施提供極大保障。 電動汽車的接入將對電網產生毋庸置疑的影響。首先表現在對區域負荷的影響，電動汽車集中充電將增加峰值負荷，加大峰谷差率，從而加劇電網調峰壓力，使得電網的運行效率降低。其次可能會引起供電設備的過載，使得供電可靠性降低，從而對配電網升級改造的需求，並增加充電設施的安裝費用增加。此外，由於電池容量使車輛行駛范圍受到限制，短期內將難以實現動力電池技術突破，因此規模化充電設施建設是推廣電動汽車的必要條件，規模化充電設施建設給電網帶來了挑戰。 這就要求實現電動汽車與智能電網的有機融合。智能電網的特徵是信息化、自動化、互動化，二者融合可為用戶帶來很多益處：分時電價、實時電價的實施，使得充電費用更為低廉;通過充換電服務網路實現電動汽車「漫遊」不受限制;用戶還能通過電動汽車向電網回饋電能獲得收益。電網也將從中獲得收益：通過削峰和負荷平衡改善電網運行效率，增強電網穩定性;減少配電線路「阻塞」，提高供電可靠性，從而降低配電網路建設改造費用。 所以，電動汽車規模化發展與智能電網的建設相互作用、相互影響，共同推動，可謂雙贏發展的新局面。 中國電力科學院下一步將計劃進行用戶行為和觀點的基礎數據收集，通過對電動汽車的充電特性——包括充電時間、充電電量、充電地點、充電頻次等方面的研究，評估電動汽車對電網的影響，從而指導充電設施建設，為控制模型提供基礎數據，最終形成有序充電解決方案。

7. 電動汽車為何不能自發電

能自發電的。發的電量不多，所有的汽車都能發電供電氣設備使用。

8. 北汽新能源2014EV系列車型蓄電池是如何放電的

◆當整車啟動期間，向整車低壓電氣設備供電；

◆當DC/DC轉換器沒有運轉或出現故障時，蓄電池向整車用電設備供電；

◆當電氣設備用電量超過整車DC/DC轉換器的輸出時，蓄電池可以在有限的時間內供電；

◆當車輛停放期間，蓄電池提供車輛靜態休眠電流（電流值小於20毫安）；

◆蓄電池自身緩慢放電。

9. 買了電動汽車以後，你真的知道怎麼充電嗎

很多電動汽車司機在充電時會不注意就觸犯了電動汽車充電時的禁令，不僅是給自己找麻煩，也很危險，那麼就讓我為大家講解下吧。
關車燈，許多充電樁安裝在地下車庫，大家有時候為了方便充電，充電時會打開車燈照明，但離開或者回家的時候切記要將燈光調至AUTO或者關閉狀態。而且電動車沒有發動機怠速，離開車之前記得檢查是否關閉車輛的電源。車燈和車內低功率電器設備一般是由車輛蓄電池供電的。如果長時間開啟，蓄電池很容易虧電，一晚上過後，動力電池的電是充滿了，可是蓄電池的電被耗光了，也會有發動不了車的現象發生。車輛充電盡量不開空調、不使用車內設備，給電動車充電時許多車主會選擇在車內等待，但夏季炎熱、冬季寒冷，這個時候能否開空調呢？能開，但是盡量別開。因為電池組一邊充電一邊放電，會對電池活性造成影響，會減少電池組壽命。其實，就跟大家一邊充電一邊玩手機的道理是一樣的。
快充和慢充樁如何區分，快慢充插孔都不知道，就更不要說快慢充電樁了。很多人會把快充樁稱為直流樁，會把慢充樁稱為交流樁。無論怎麼稱呼，說的都是一種東西。看充電樁槍頭的大小是最准確的區分方式，大的就快小的就慢。但是當你進入一個巨大的停車場後，如何能夠優雅的將車停在相應電樁前，顯示自己很懂很像一個老手的狀態哪？慢充樁由於電流和電壓輸出較小，不需要大體積的變壓器，因此可以將充電樁的體積做的很小。我們在分別充電樁時，通過觀察體積是很好的一種方式。但是隨著科技的發展，很多運營商都開始設計小體積的快充樁，這樣可以安裝更多小小的空間中。還有一些選擇直接從總變壓器接線的方式，以特來電為例，其快充樁就是從總變壓器接線完成功率分配的，因此我們看到的特來電快充樁就比較小。想要充電快選擇功率大的電樁，每個快充樁都是有相應功率的，這時就需要我們尋找充電樁樁體上的銘牌了。電壓和電流的數值越大，充電速度越快，當然還要看您的車最大能接收多少，不用想那麼多，找功率大的准沒錯。慢充樁也有功率之分，不是每個慢充樁的輸出電壓都是220V，輸出電壓都是32A，還有16A的。如果有你的車也就三十多度電的話，選哪個都無所謂了，畢竟四個小時充滿和五六個已經沒有什麼區別了。但如果你的車是六七十度電以上的話，那您就得選擇高功率的充電樁了，因為用慢的一晚上充不滿。電動車充電說簡單也簡單說復雜也復雜，電動車發展至今相關配套設備也在逐步完善，充電樁安全設施安全等級也非常高，尤其在實行新國標之後，充電樁的規格就更高了，各種過流、防落電保護都很嚴格。而且充電過程也會實時監測，有異常就會啟動斷電保護，所以大家只要正常使用，不用擔心充電安全問題。