純電動汽車的電池怎麼散熱

① 新能源汽車電池需要加熱嗎

不需要
動力電池是新能源電池的核心，電池隔膜的作用也很重要，主要是在狹小空間內將電池正負級板分隔開來，防止兩極接觸造成短路，卻能保證電解液中的離子在正負極之間自由通過。因此，隔膜就成了保證鋰離子電池安全穩定工作的核心材料。
電解液是為了隔絕燃燒來源，隔膜是為了提高耐熱溫度，而散熱充分則是降低電池溫度，避免積熱過多引發電池熱失控。如果說電池溫度急劇升高到300℃，即使隔膜不融化收縮，電解液自身、電解液與正負極也會發生強烈化學反應，釋放氣體，形成內部高壓而爆炸，所以採用適合的散熱方式至關重要。
動力電池包風冷結構散熱方式
1、在電池包一端加裝散熱風扇，另一端留出通風孔，使空氣在電芯的縫隙間加速流動，帶走電芯工作時產生的高熱量；
2、在電極端頂部和底部各加上導熱硅膠墊片，讓頂部、底部不易散發的熱量通過TIF導熱硅膠片傳導到金屬外殼上散熱，同時硅膠片的高電氣絕緣和防刺穿性能對電池組有很好的保護作用。
動力電池包液冷結構散熱方式
1、電芯的熱量通過導熱硅膠片傳遞至液冷管，由冷卻液熱脹冷縮自由循環流動將熱量帶走，使整個電池包的溫度統一，冷卻液強大的比熱容吸收電芯工作時產生的熱量，使整個電池包在安全溫度內運作。
2、導熱硅膠片良好的絕緣性能和高回彈韌性，能有效避免電芯之間的震動摩擦破損問題，和電芯之間的短路隱患，是水冷方案的最佳輔助材料。

② 如何對電動汽車動力電池散熱方法在這

那我分享下GLPOLY導熱硅膠片XK-P25在新能源汽車電池包上動力電池上的成功應用。

新能源汽車這兩年是有發光又發熱，新聞里是關於新能源汽車的利好政策，朋友圈是振奮人心的新能源汽車大單。很有幸，GLPOLY的導熱硅膠片XK-P25也是搭載這一波新能源的好政策，結結實實的應用在了各大品牌的新能源汽車電池包裡面，幫助新能源電池包更好的做熱傳導使者。

GLPOLY的導熱硅膠片XK-P25，是一款柔軟度非常好、壓縮量可達到50%以上的導熱硅膠片，剛好在汽車電池包裡面，需要的就是壓縮量大，可以最大化的實現有效接觸面積的導熱硅膠片，XK-P25導熱硅膠片完美的匹配了這一需求，而且汽車工作時是連續抖動震動的，導熱硅膠片XK-P25的柔軟度，剛好可以起到減震、緩沖的效果，並且緊緊的貼合在熱源與散熱器之間，保證了汽車運動中的熱傳導有效可靠性。

GLPOLY的導熱硅膠片XK-P25熱阻低，比同導熱系數的普通導熱硅膠片，熱阻更低，並且可靠性更好。分享個經典案例就是，宇通大巴的一個電池包散熱，最開始選擇了三款導熱系數（客戶實測）一樣的導熱硅膠片做驗證，剛開始一周數據顯示，三款導熱硅膠片的溫升相差在3度以內，這個3度也是客戶正常的考查范圍，皆可接受，本來客戶還想著既然三款導熱硅膠片熱傳導效果差不多，是不是可以以價格進行招標，結果在這期間，實驗室數據一直照常記錄，2個星期後，招標程序還沒走完，實驗數據卻發生了比較大的變化，在另外兩款材料數據波動頻繁的情況下，GLPOLY的導熱硅膠片XK-P25表現的異常穩定，簡直可以說是XK-P25導熱硅膠片有點太淡定了，整個一個月的數據下來，波動浮動非常小，幾乎等同一條直線（個別點微調），這個結果讓客戶驚訝不已，也幫助客戶果斷了做了一個決定，至少要保證8年以上壽命的汽車，可靠性可想而知，選擇GLPOLY的XK-P25導熱硅膠片似乎更能讓客戶安心。接下來的結果可想而知，GLPOLY的導熱硅膠片XK-P25被寫進了BOM表，並且是唯一的料號。距離現在，已經連續大批量出貨一年有餘，而且不斷在新項目、其他品牌的案子中成功應用。

③ 電動車電池電池發熱怎樣處理

請問您的電池是不是全新，使用了多長時間？
是不是充電器沖一夜不轉綠燈？
如果是，
電動車用的電池是貧液鉛酸電池.使用時間長，容易造成電池裡的電解液（水跟硫酸）減少，考慮到是電池自放電大的原因，天氣過處在過充狀態，電池容易充脹失水。補水的方法是打開蓋子有6個孔，每個孔加10毫升至20毫升純凈水！
如果不是，檢查一下充電器！

④ 動力電池是電動汽車的核心 那麼如何給電動汽車動力電池散熱

動力電池是電動汽車的核心，耐高溫和防水及受得凍。電動汽車出現車開不動，第一時間會想到「核心」（電池）出了問題，那在夏天高溫天氣下，動力電池能夠受得了這高溫嗎？
如何給電動汽車動力電池散熱？動力電池工作電流大，產熱量大，同時電池包處於一個相對封閉的環境，就會導致電池的溫度上升。這是因為鋰電池中的電解質，電解質在鋰電池內部起電荷傳導作用，沒有電解質的電池是無法充放電的電池。
鋰電池大部分是易燃、易揮發的非水溶液組成，這個組成體系相比水溶液電解質組成的電池有更高的比能量和電壓輸出，符合用戶更高的能量需求。因為非水溶液電解質本身易燃、易揮發，浸潤在電池內部，也形成了電池的燃燒根源。
因此上述兩種電池材料的工作溫度都不得高於60℃，但現在室外溫度已接近40℃，同時電池本身產熱量大，將導致電池的工作環境溫度上升，而如果出現熱失控，情況將十分危險了。為了避免變成「燒烤」，給電池散熱就尤為重要了。
動力電池的電池包散熱有主動和被動兩種，兩者之間在效率上有很大的差別。被動系統所要求的成本比較低，採取的措施也較簡單。主動系統結構相對復雜一些，且需要更大的附加功率，但它的熱管理更加有效。不同導熱界面材料的傳熱介質的散熱效果不同，空冷和液冷各有優劣。
採用氣體（空氣）作為導熱絕緣材料傳熱介質的主要優點有：結構簡單，質量輕，有害氣體產生時能有效通風，成本較低；不足之處在於：與電池壁面之間換熱系數低，冷卻速度慢，效率低。目前應用較多。採用液體作為傳熱介質的主要優點有：
與電池壁面之間換熱系數高，冷卻速度快；不足之處在於：密封性要求高，質量相對較大，維修和保養復雜，需要水套、換熱器等部件，結構相對復雜。在實際的電動大巴應用中，由於電池組容量大、體積大，相對來講功率密度比較低，因此多採用風冷方案。而對於普通乘用車的電池組，其功率密度則要高得多。相應的，它對散熱的要求也會更高，所以水冷的方案也更加普遍。
不同的電池包結構感測器會根據測溫點和需求來定。溫度感測器會被放置在最具代表性、溫度變化幅度最大的位置，例如空氣的進出口位置以及電池包的中間區域。特別是最高溫和最低溫處，以及電池包中心熱量累積較厲害的區域。這樣有助於將電池的溫度控制在一個相對安全的環境，避免過熱和過冷對電池造成危險。

⑤ 國內電動汽車的電池包怎麼都不用冷卻

20KW內的電動汽車估計不要水泵冷卻，但35KW以上的車必須要冷卻水泵。動力電池包都會有冷卻系統，現在目前採用的是水冷，採用水冷板鋪設在模組底部散熱，並通過BMS監控單體電池溫度，有些水冷直接連接在單個模組上。對於模組更多的還會有空調給水冷散熱。現在乘用車電池水冷很多，冷卻迴路封裝在裡面。從外面是看不到的，有些純電動汽車沒有發動機只有一個電機沒有那麼大的發熱量所以不需要冷卻液，所以它是不需要冷卻的，但只是一部分。

⑥ 電動汽車裡面的電池組是怎麼散熱的

目前主要的方式分三種：第一是沒有熱管理系統，也就是不刻意讓電池散熱，採用自然降溫的方式，這些電池在製造工藝等方面都比較先進，比如Leaf電動車。第二種是採用風冷：主要有通過電池包內循環降溫散熱和通過外部風扇通風降溫，其中前者占絕大部分，後者比較少。第三種是水冷或者別的液體介質降溫，不是很常見

⑦ 電動汽車電池箱加熱

電池是有使用溫度范圍的，所以，有些電動車有電池加熱/冷卻系統，用了隔熱材料如果沒有相應的加熱/冷卻系統，冬天也照樣會過熱，導致電池損壞。
相關知識：
電動汽車鋰電池的最佳工作溫度范圍是:25～40 ℃。

⑧ 純電動汽車是怎麼取暖和製冷的

普通燃油車暖風熱量來自於發動機冷卻液，發動機冷卻液通過管道在暖風水箱里循環，風機帶動氣流吹過暖風水箱升溫後送入駕駛艙。製冷時發動機驅動空調壓縮機，使冷媒在空調系統里循環，在蒸發箱里產生低溫，風機帶動氣流經過蒸發箱，降溫後送入駕駛艙。

而純電動車電池始終是瓶頸，敞開了用不僅影響續航，電池電量低的時候動力性多少也會有影響。而且你還要考慮電池的充放電壽命。這也難怪很多純電動車不到萬不得已堅決不開燈、不開空調、不開暖風。

⑨ 純電動車電池一般在多少公里內需要冷卻或加熱

實驗研究表明，純電動汽車所用動力鋰電池最適宜工作的(充放電)溫度為35～45℃，在冬季嚴寒地區(如-25℃以下溫度)使用時，動力鋰電池的放電性能、充電接受能力都受低溫影響而大大下降，比如若動力電池包布置在車廂地板下面，其底部即使是靠車身底板完全密封也難免受外界低溫影響，從而在行車過程中可能電池放電的產生的熱量小於電池包向外界的散熱量，致使各電池單體的溫度不在最佳工作范圍內；在室外停車充電時各電池單體停止散熱，同時風道再不輸送艙內等溫的空氣以維持包內溫度，導致無論快充還是慢充都是效率低下；而早晨駐車啟動時，若電動車整夜都停在室外則極難在較短時間內啟動，上述問題都會影響電動汽車在嚴寒地區的動力性和續駛里程，甚至影響動力電池的使用壽命，嚴重限制了其使用推廣的范圍。
為了解決上述低溫問題，現階段的做法如下：在電池包內設置溫控裝置，同時在電池包內部合理設置功率電阻單元或電加熱膜材料，BMS(電池管理系統)檢測到電池單體環境溫度低於設定溫度時，使溫控裝置開始工作，利用電池包本身的電池電量對電池進行加熱，當溫度高於設定溫度時就自動關閉加熱。在理想的實驗室中實驗表明，該加熱系統從-25℃加熱至設定溫度所需時間小於10分鍾，但實際嚴寒地區溫度的變化和電動汽車使用工況的復雜，使加熱時間極可能遠大於這個時間，而且該加熱系統如果頻繁使用，會大大消耗電池本身的電能，影響整車的動力性和續駛里程。而利用外界熱源的電池加熱採暖技術，目前國內外尚處在探索階段。

⑩ 純電動汽車要用散熱器嗎

功率變換都有一個效率問題，不過電動的效率要比內燃機的要高很多，畢竟內燃機是直接燃燒的。
樓主的所謂散熱器應該說的是像傳統汽車的水箱吧？
低速電動汽車基本可以實現自冷，電機的熱量可以自己散掉，控制器的熱量也可以自己散掉，所以就不需要水箱等散熱裝置了。
稍微快速的，電機和控制器可以採用風冷，也不需要水箱等散熱裝置。
只有功率密度特別大的電動汽車，才需要水冷散熱，才需要散熱器。