汽車新能源絕緣表使用方法

A. 新能源汽車絕緣檢測原理

當前主流的絕緣檢測方法有兩種，電橋法和交流注入法,但這一功能由電池管理系統BMS來實現。電橋法又稱被動檢測法，主要原因必須有高壓才能進行絕緣檢測。交流注入法又稱主動檢測法，因為只需12V鉛酸上電即可完成絕緣檢測功能。關於絕緣檢測的專利大家去網上搜搜也非常的多，但大多也是基於上述兩種方法的演變和優化。大致總結如下（若有不妥，歡迎探討，更歡迎批評指正）：

打開網路APP，查看更多高清圖片
電橋法重難點解讀：
（一）電橋法的檢測原理
電橋法的工作原理是BMS通過檢測高壓正與高壓負之間的分壓變化來計算正極/車身與負極/車身的絕緣阻值,檢測原理如下三步:

1. 閉合開關S1,閉合開關S2:BMS檢測到V1,V2的電壓;
2. 閉合開關S1,斷開開關S2:BMS檢測到V1』的電壓;
3. 斷開開關S1,閉合開關S2:BMS檢測到V2』的電壓;
4. 根據上述三個步驟,已知電池的總電壓U以及正負極橋臂的分壓電阻及其比例,可以列出三個方程U=aV1+bV2,
5. 根據這個方程式來解方程可以求得:正極/殼體阻值=Rp,負極/殼體=Rn
兩個阻值便是我們平時整車上讀取到絕緣值，以上即為電橋法的檢測原理。
（二）電橋法的設計難點
電橋法的穩定性及可靠性還需重點考慮如下幾點（上述四個電壓值V1，V2，V1』，V2』以下統稱V1，V2，歡迎補充和探討）：
1. 分壓比例及ADC的選取：
絕緣檢測為了兼顧成本會犧牲一部分精度（採用12bit ADC采樣，甚至直接用單片機內部的ADC采樣），這個時候對電阻的分壓比例（R1/R2或R4/R3）的選取提出較高的要求，
電阻分壓比例太大采樣解析度不夠，無法做到較高精度；
電阻分壓比例太小采樣超出量程，無法做到全電壓范圍的采樣；
2. 寄生電容的影響：
大家都知道，整車上寄生電容的實際存在（一般在幾百納法級，也有遠大於這個量級的）。
由於寄生電容會導致V1，V2電壓值穩定需要一定時間，這個時候就會出現幾個問題：

BMS無法准確判斷V1，V2電壓的穩定采樣點，電容電壓未穩定或者電容開始漏電導致V1，V2的電壓不是真實分壓的值，這樣計算出來的絕緣值不準，這也是前幾年有些車絕緣不穩定的要因之一，現在好多了；
BMS等待電壓穩定的時間，等待的時間過長導致絕緣檢測時間偏長，可能不滿足功能安全中FTTI的時間要求；
寄生電容值隨著天氣以及車輛的老化會發生改變，這個時候要確保設計仍然滿足前期的采樣精度和時間目標就對演算法的穩定性及適應性提出了較高的要求，主要硬體電路以及軟體濾波要考慮；
3.電壓V1，V2的采樣同步實時性的影響
理論上V1，V2的實時性越高對絕緣采樣精度及穩定性越有利，但是很遺憾這個也只能是理論，顯然是無法完全同步的。為了方便理解，我暫且假定一個非常極端實車工況來說明同步實時性的影響：
階段一：猛踩油門踏板上陡坡，此時BMS恰好為步驟2檢測V1』；
階段二：猛踩制動踏板下陡坡，此時BMS恰好為步驟3檢測V2』；
大家可以先想想這個情景以及這個情景對絕緣檢測的影響。踩油門踏板的時候電池包對外大電流放電，由於鋰電池的DCR+極化內阻等存在，導致電池包的高壓會被急劇拉低（由電流的大小決定，一般在50~100V，以一個400V電壓來說電池實際輸出電壓為350V）。踩制動踏板的時候由於制動能量回收整車對電池包大電流充電，同理導致電池包的高壓會被瞬間抬高至450V。那麼問題就來了，V1』是以350V分壓檢測得到的，V2』是以450V分壓檢測得到的，用這一組電壓去計算絕緣是不妥的，輕則絕緣值誤差較大，最嚴重的情況下可能出現絕緣誤報漏報導致整車做了對應的故障策略。

B. 絕緣電阻表的使用方法

兆歐表在工作時,自身產生高電壓,而測量對象又是電氣設備,所以必須正確使用,否則就會造成人身或設備事故。使用前,首先要做好以下各種准備：
（1）測量前必須將被測設備電源切斷,並對地短路放電,決不允許設備帶電進行測量,以保證人身和設備的安全。
（2）對可能感應出高壓電的設備,必須消除這種可能性後,才能進行測量。 （3）被測物表面要清潔,減少接觸電阻,確保測量結果的正確性。
（4）測量前要檢查兆歐表是否處於正常工作狀態,主要檢查其「0」和「∞」兩點。即搖動手柄,使電機達到額定轉速,兆歐表在短路時應指在「0」位置,開路時應指在「∞」位置。
（5）兆歐表使用時應放在平穩、牢固的地方,且遠離大的外電流導體和外磁場。 做好上述准備工作後就可以進行測量了,在測量時,還要注意兆歐表的正確接線,否則將引起不必要的誤差甚至錯誤。
兆歐表的接線柱共有三個：一個為「L」即線端,一個「E」即為地端,再一個「G」即屏蔽端（也叫保護環）,一般被測絕緣電阻都接在「L」「E」端之間,但當被測絕緣體表面漏電嚴重時,必須將被測物的屏蔽環或不須測量的部分與「G」端相連接。這樣漏電流就經由屏蔽端「G」直接流回發電機的負端形成迴路,而不在流過兆歐表的測量機構（動圈）。這樣就從根本上消除了表面漏電流的影響,特別應該注意的是測量電纜線芯和外表之間的絕緣電阻時,一定要接好屏蔽端鈕「G」,因為當空氣濕度大或電纜絕緣表面又不幹凈時,其表面的漏電流將很大,為防止被測物因漏電而對其內部絕緣測量所造成的影響,一般在電纜外表加一個金屬屏蔽環,與兆歐表的「G」端相連。
當用兆歐表搖測電器設備的絕緣電阻時,一定要注意「L」和「E」端不能接反,正確的接法是：「L」線端鈕接被測設備導體,「E」地端鈕接地的設備外殼,「G」屏蔽端接被測設備的絕緣部分。如果將「L」和「E」接反了,流過絕緣體內及表面的漏電流經外殼匯集到地,由地經「L」流進測量線圈,使「G」失去屏蔽作用而給測量帶來很大誤差。另外,因為「E」端內部引線同外殼的絕緣程度比「L」端與外殼的絕緣程度要低,當兆歐表放在地上使用時,採用正確接線方式時,「E」端對儀表外殼和外殼對地的絕緣電阻,相當於短路,不會造成誤差,而當「L」與「E」接反時,「E」對地的絕緣電阻同被測絕緣電阻並聯,而使測量結果偏小,給測量帶來較大誤差。
由此可見,要想准確地測量出電氣設備等的絕緣電阻,必須對兆歐表進行正確的使用,否則,將失去了測量的准確性和可靠性
兆歐表的使用方法及要求
1.測量前，應將兆歐表保持水平位置，左手按住表身，右手搖動兆歐表搖柄，轉速約120r/min，指針應指向無窮大（∞），否則說明兆歐表有故障。
2.測量前，應切斷被測電器及迴路的電源，並對相關元件進行臨時接地放電，以保證人身與兆歐表的安全和測量結果准確。
3.測量時必須正確接線。兆歐表共有3個接線端（L、E、G）。測量迴路對地電阻時，L端與迴路的裸露導體連接，E端連接接地線或金屬外殼；測量迴路的絕緣電阻時，迴路的首端與尾端分別與L、E連接；測量電纜的絕緣電阻時，為防止電纜表面泄漏電流對測量精度產生影響，應將電纜的屏蔽層接至G端。
4.兆歐表接線柱引出的測量軟線絕緣應良好，兩根導線之間和導線與地之間應保持適當距離，以免影響測量精度。
5.搖動兆歐表時，不能用手接觸兆歐表的接線柱和被測迴路，以防觸電。 6.搖動兆歐表後，各接線柱之間不能短接，以免損壞。

C. 新能源汽車維修中，可以用萬用表測絕緣性能嗎

不能，需要用絕緣表，萬用表無法放電測絕緣電阻。

D. 絕緣電阻表用途及使用

絕緣電阻表其實就是一種專門用來測量最大電阻值以及絕緣電阻、吸收比和極化數值的一種電子裝置，這種表它的最大的特點就是在於它的絕緣性能是超級的好，這也是評價這種絕緣電阻表的一個最重要的衡量標准之一。絕緣電阻表它的標度單位一般使用兆歐。

絕緣電阻表它的組成部分也是比較簡單，主要是由三個部分組合而成，一個是直流高壓發生器，一個是測量迴路，還有一個就是顯示。對於這種裝置它的具體使用的注意事項有哪些，它的用途又是怎樣的呢?在下面小編就將為用戶做詳細的介紹。

絕緣電阻表的用途介紹

1、絕緣電阻表它一般是常常被使用在一些測量電器設備的絕緣電阻測量當中，比如說變壓器、互感器、電動機、電力電纜以及避雷針等等當中，它能夠很好的做到對那些電子設施的電阻的比較精確的測量，使得那些電子設施能夠正常的運行。

絕緣電阻表的使用方法

1、在使用絕緣電阻表進行測量之前，就應該先把被測量的電子設施的電源給切斷，而且還要對其進行放電。以保證需要測量的電子設施沒有電源，保證其實施的安全性。

2、雖然有的電子設施已經做好了放電的准備，但是可能由於該設施距離其他的帶電產品的距離比較近，這樣就很有可能會使其感應出高壓電，這時就應該採取相應的有效解決措施。

3、需要被測量的電子射射的表面應該要擦拭乾凈。

4、表計的放置的地點應該是要遠離比較強的電場與磁場。

絕緣電阻表使用的注意事項

1、在測量發電機的時候，應該要是發電機的轉速保持在一個恆定的狀態，不能夠使其快慢不一。

2、絕緣電阻它的測試的時間是不確定的，我們一般情況下是以一分鍾後的讀書作為准則。

3、在使用及表的時候，如果看到發電機的手柄已經開始轉動，這個時候是絕對不能夠用手去接觸到端鈕。

4、在使用絕緣電阻表做測試的時候，不要使用絞織線，不然的話測試出來的結果會變小。

5、在做測量的時候，應該要讓E端接地，L端連接被檢測的設備。

6、在做完了對具有非常大的電容的設備的測試之後，應該要對被檢測的設備進行放電。

7、對於那些不能夠全部停電的雙匯架空線路和母線，應該要禁止進行測量。

對於絕緣電阻表它的測量，一般都是針對與那些需要檢測其電阻是否正常的電子設施。在進行測量的時候要嚴格按照規定實施，否則會容易出大問題。

E. 絕緣電阻表使用方法是什麼

選擇合適的倍率檔：測量電阻時，倍率檔的選擇應以使指針停留在刻度線較稀的部分為宜，指針越接近標度尺的中間，讀數越准確，越向左，刻度線越擠，讀數的准確度越差。

調零：測量電阻之前，應將兩根測試棒碰在一起，同時轉動調零旋鈕，使指針剛好指在歐姆標度尺的零位上，這一步驟稱為歐姆檔調零。每換一次歐姆檔，測量電阻之前都要重復這一步驟。

注意事項

測量之前，關閉該裝置的功率下測試中，被測器件和足夠的放電，可以研究，以確保被測設備通電。 用絕緣電阻表測試的電氣工程設備也應及時進行排出，以確保信息安全。

被測物體表面應清潔乾燥，減少測量誤差，連接表和絕緣電阻測試設備，和單根絕緣導線連接的應用程序之間的線可以被分開管理。兩個連接線不能被絞合在一起，也不能在與地面或被測器件接觸，以避免因導體絕緣不良錯誤。

以上內容參考網路-絕緣電阻表

F. 求視頻:絕緣電阻表的使用方法

這個不用視頻，我說一下你就會明白。將L端接於被測設備，G端接地，以120轉/分的速度勻速轉動手柄，讀數即可；如測相間，將L和G接於兩相，以120轉/分勻速轉動手柄，讀數即可。如測鋼鎧電纜，還應將E端接於中間層，以防漏電流影響測量結果。

G. 簡述絕緣電阻表的使用步驟。

絕緣電阻表的使用步驟
一、採用手搖發電機供電的絕緣電阻表

1、禁止在雷電時或高壓設備附近測絕緣電阻，且不能用絕緣電阻表測量帶電設備的絕緣電阻，否則將損傷被測物或絕緣電阻表；

2、絕緣電阻表使用時應放在平穩、牢固的地方，且遠離大的外電流導體和外磁場；

3、正確選用合適量程的表進行測量，當測量高電壓設備的絕緣電阻時應選用高電壓絕緣電阻表，反正應採用低電壓的絕緣電阻表；

4、絕緣電阻表上一般有三個接線柱，分別標有L（線路）、E（接地）和G（屏蔽），L接在被測物和大地絕緣的導體部分，E接在被測物的外殼或大地，G接在被測物的屏蔽環上；

5、絕緣電阻表的外接連線應選用絕緣良好的單根導線，不宜採用雙股導線，也不要將外接連線鉸在一起；

6、使用絕緣電阻表時，應先檢查儀表本身是否漏電，具體方法是：檢查地線、「線路」兩端短接和開路時指針是否指零和無窮大；測量時，均勻搖動發電機手柄，一般要求120r/min左右待穩定後讀數。

7、進行測量時，搖手柄的轉速應由慢至快，應達到並穩定在100~140r/min，待表針穩定時再讀書後，此時讀數才為正確。

8、當被測物體為電容性負載時，絕緣電阻表測得讀數之後，不宜立即停止手柄的轉動，而應該一般逐漸降速，另一邊去掉線路端的接線，以避免絕緣電阻表手柄立即停止轉動後，因電容性負載放電而損壞絕緣電阻表。另外，電容性負載在測量之前，應放掉剩餘電荷，達到不帶電操作。

9、測試電氣設備的絕緣電阻時，應記下測量時的溫度、濕度等，以便對測量結果分析。

10、絕緣電阻表未停止轉動之前或被測設備未放電之前，嚴禁用手觸及。拆線時，也不要觸及引線的金屬部分。

11、測量完畢後，待表內發電機停止轉動後再拆線，並將被測對象就地放電。

二、採用電池供電的絕緣電阻表

使用該類型的絕緣電阻表時，應注意以下幾個事項：

1、確認被測物安全接地，且被測物不帶電。

2、確認儀表E端（接地端）已接地。

3、測試完畢，請及時關閉高壓和工作電源。應經常保持外表清潔，必要時可用干凈布擦拭。儀表長期不用時，必須將電池取出以免腐蝕儀器，且儀表不得受潮、雨淋、曝曬或跌落等。

4、讀數完畢，首先按下按鈕關斷高壓，高壓指示熄滅。再將功能選擇開關置於「ON」擋，關閉電源。對容性負載，還應將被測試件上的殘余電荷泄放完，再拆卸測試線，以免電擊傷人。

5、測量高絕緣電阻值時，應在被測物兩端之間的表面上套一導體保護環，並將該導體保護環用一測試連接到儀表的保護端子，以消除被測物表面泄漏電流引起的測量誤差，保障測試准確。

H. 新能源汽車絕緣故障解決方法

電動汽車有一個很大的潛在讓人害怕的地方是觸電，因此有了一份專門針對車輛電氣安全的安全標准《GB/T 18384.3-2015 電動汽車安全要求第3 部分：人員觸電防護》。裡面有關於電氣安全的部分有不少，其中對於絕緣故障可能造成高壓電暴露，引起人身傷害。這個起始閾值也做了最小的規定，動力系統的測量階段最小瞬間絕緣電阻為0.5kΩ／V交流、直流為0.1kΩ／V。 各整車廠開發的純電動車輛， 則根據各自設定的電壓等級來確定動力系統的絕緣電阻報警閥值，還有一個非常重要的是絕緣檢測的策略和容錯策略。圖1 整車絕緣問題概覽

第一部分 絕緣檢測的故障原因

電動汽車絕緣的問題主要可以分為：

內部：這部分我們細致的展開，從大的來看，主要是電解液泄露、外部液體進入、絕緣層被破壞之後，電池模組和單體出現了導電的迴路。這類故障發生之後可能會發生較為嚴重的後果（主要是打火和燒蝕，引起模塊內單體的短路故障）。

在大的模組內，我們可以找到通過模組內部、BMU、BMS和模組與托盤等多種絕緣突破路徑。

BMU對於Coating的要求很高，大量有電位差的線纜通過連接器接入，如果出現凝露和電金屬遷移，容易在內部產生各種潛在導通路徑

模組內部由於振動、沖擊導致磨損、錯位，如果出現絕緣紙、藍膜失效的情況，就會出現絕緣問題

BMS和BDU這兩個部件由於高壓的直接接入，如果出現隔離失效，就會產生類似軟短路的情況發生

下圖所示，真正絕緣問題出現電擊人的情況，都需要出現人本身去接觸電池的一端輸出才會出現下圖的電擊事件發生。

2. 電池外部的高壓迴路：這部分可以通過接觸器斷開而隔絕

a) 高壓連接器和高壓線纜：這里比較多的情況是兩種，一種是局部放電引起的絕緣失效；還有就是連接器金屬物質遷移導致的絕緣失效。

備註：在這個案例裡面，通電，高溫，潮濕，氯離子存在的條件下，電連接器內部金屬構件發生了表面鍍銀層的電遷移和主體材料的腐蝕，產物在電場的作用下附著在絕緣組件上並將外金屬套殼和與內金屬觸條一體的金屬構件連接，從而導致電連接器絕緣阻值大幅降低失效。

b) 高壓用電部件內部出現絕緣失效：把內部的連接器、連線歸於上一類以後，基本就考慮功率部件相關的絕緣防護是否合理。特別的如電機、變壓器內絕緣情況。

從場景上區分，可以分解成充電狀態、正常狀態、涉水、碰撞事故、結露、暴雨、淹沒、清洗等狀態。這是貫穿整個壽命周期和使用場景對各個環節進行考慮的結果，當然實際整車級別的驗證測試也需要涵蓋。

從路徑上分，可以從爬電距離、固態絕緣和空氣間隙等方面對絕緣進行破壞。

以上這些，都算是真正絕緣發生了問題。還有一些問題就是絕緣檢測電路和演算法本身受到干擾或者出現了硬體的損壞。我們可以細分為：

絕緣檢測超差：受到外部干擾檢測出來過高，設計范圍超差

絕緣檢測失效：電路由於開關（光耦或者高壓繼電器失效）出現失效

第二部分 車輛診斷與處理和漏電車輛處理

我們還是以LEAF為例，其DTC分了三個故障：

模式A：是從動力源頭切斷任何充電和放電的過程，主要響應比較高等級的故障

模式B：考慮電池的故障在一定范圍內之類，限制電機輸出功率，在充電模式下充電停止（阻止了能量回收）

模式C：限制電池包的輸入和輸出功率

模式D：僅亮起故障等，其他不做處理

這里的三個定義為處理絕緣值信號（P33DF是判斷信號異常高、P33E0是採集信號異常低，P33E1是出現絕緣報警），這里分層的原因主要是是對整個故障錯誤分類。不過我倒是看到有不同的處理方法。我們在這里可以有幾個區分點：

啟動之時：啟動的時候檢測可以根據數值、診斷電路本身情況、整個系統上電的范圍，可以判斷出問題出在哪裡。根據數值的不同選取處理辦法。嚴格來說，根據在不同狀態下，絕緣電阻的測量誤差可以做不同的策略。

充電檢測：這個我會後面仔細談一談快充多迴路檢測過程中可能出現的問題。這個在法規層制定的時候就已經有很多的涉及和探討。

車輛行駛過程中：這點是我覺得很保守的，在車輛行駛過程中，由於有各方面的干擾存在包括紋波、電壓在大電流充放過程的變化，使得整個記錄的頻次需要用計數器來做；根據數值也可以做不同的策略來判斷這個嚴重情況，執行限功率或者更好的措施。

區分了DTC之後，當發生了絕緣故障之後，對於維修人員首先應保證人員安全，操作者須配戴好有一定安全等級，符合國家相關標准要求的防護用品(防護用品通常有使用年限要求)，如絕緣手套（橡膠手套+外用手套）、絕緣鞋等。

這里有個絕緣電阻的參考表，用絕緣表來測非帶電部件還是比較管用的。從車輛的壽命周期考慮，維護過程中還是安置一個MSD是比較靠譜的，能夠在接觸器粘連和各種意外條件下保證匯流排上是沒有電的。

I. 如何使用絕緣電阻表

使用方法：

1、測量前必須將被測設備電源切斷,並對地短路放電,決不允許設備帶電進行測量,以保證人身和設備的安全。

2、對可能感應出高壓電的設備,必須消除這種可能性後,才能進行測量。

3、被測物表面要清潔,減少接觸電阻,確保測量結果的正確性。

4、測量前要檢查兆歐表是否處於正常工作狀態,主要檢查其「0」和「∞」兩點。即搖動手柄，使電機達到額定轉速,兆歐表在短路時應指在「0」位置,開路時應指在「∞」位置。

5、兆歐表使用時應放在平穩、牢固的地方，且遠離大的外電流導體和外磁場。做好上述准備工作後就可以進行測量了，在測量時，還要注意兆歐表的正確接線，否則將引起不必要的誤差甚至錯誤。

向左轉|向右轉

J. 絕緣電阻表怎麼使用

絕緣電阻測量儀俗稱搖表，是一種通過手搖發電動機供電的絕緣電阻檢測儀表，目前大多採用供電式，其外形結構如圖9-12所示。使用方法如下：

圖9-12 絕緣電阻測量儀

（1）切斷被測設備的電源，並接地進行放電。

（2）校表。校表應分兩步進行，即先校零點，再校滿刻度。

校零點：將線路、地線短路，表針立即指在零點處，說明表的性能正常，零點讀數正確。

校滿刻度：將線路、地線分開放置後，指針指向無窮大，說明表的無窮大讀數無異常。