電動汽車液冷方案解析

『壹』 純電動汽車的控制器為什麼有的用風冷也有的是液冷

根據電動車設計需要，各有優點，風冷簡單，但有噪音，還容易集塵，液冷散熱高效，而且噪音小，但是結構較為復雜，成本高，安裝不便，

『貳』 純電動汽車的VCU（控制器）為什麼有的用風冷也有的是液冷

根據電動車設計需求，各有優點。風冷簡單，但是有噪音，還容易集塵；液冷散熱高效，而且噪音很小，但是結構較為復雜，成本高，安裝不便，一旦漏液，後果嚴重。通常在高端車型上使用。

『叄』 純電動汽車空調暖風與電池、電機等液冷冷卻會不會互相干涉

純電動汽車各系統為獨立的系統，互不幹擾，比如電池包，它有獨立的管理系統，包括電池的冷卻與加熱（嚴寒環境下必須加熱，否則電池只能輸出不足1/10的能量），電機通常為自然冷卻，無須強製冷卻。至於空調暖風是電熱管或半導體加熱，也是獨立的系統。

『肆』 電動汽車冷卻系統控制邏輯

冷卻系統控制邏輯，通常是指冷卻系統電動冷卻液泵與散熱器風扇有整車vcu控制，根據整車熱源電機電機控制器和充電器溫度進行控制。

『伍』 如何對電動汽車動力電池散熱方法在這

那我分享下GLPOLY導熱硅膠片XK-P25在新能源汽車電池包上動力電池上的成功應用。

新能源汽車這兩年是有發光又發熱，新聞里是關於新能源汽車的利好政策，朋友圈是振奮人心的新能源汽車大單。很有幸，GLPOLY的導熱硅膠片XK-P25也是搭載這一波新能源的好政策，結結實實的應用在了各大品牌的新能源汽車電池包裡面，幫助新能源電池包更好的做熱傳導使者。

GLPOLY的導熱硅膠片XK-P25，是一款柔軟度非常好、壓縮量可達到50%以上的導熱硅膠片，剛好在汽車電池包裡面，需要的就是壓縮量大，可以最大化的實現有效接觸面積的導熱硅膠片，XK-P25導熱硅膠片完美的匹配了這一需求，而且汽車工作時是連續抖動震動的，導熱硅膠片XK-P25的柔軟度，剛好可以起到減震、緩沖的效果，並且緊緊的貼合在熱源與散熱器之間，保證了汽車運動中的熱傳導有效可靠性。

GLPOLY的導熱硅膠片XK-P25熱阻低，比同導熱系數的普通導熱硅膠片，熱阻更低，並且可靠性更好。分享個經典案例就是，宇通大巴的一個電池包散熱，最開始選擇了三款導熱系數（客戶實測）一樣的導熱硅膠片做驗證，剛開始一周數據顯示，三款導熱硅膠片的溫升相差在3度以內，這個3度也是客戶正常的考查范圍，皆可接受，本來客戶還想著既然三款導熱硅膠片熱傳導效果差不多，是不是可以以價格進行招標，結果在這期間，實驗室數據一直照常記錄，2個星期後，招標程序還沒走完，實驗數據卻發生了比較大的變化，在另外兩款材料數據波動頻繁的情況下，GLPOLY的導熱硅膠片XK-P25表現的異常穩定，簡直可以說是XK-P25導熱硅膠片有點太淡定了，整個一個月的數據下來，波動浮動非常小，幾乎等同一條直線（個別點微調），這個結果讓客戶驚訝不已，也幫助客戶果斷了做了一個決定，至少要保證8年以上壽命的汽車，可靠性可想而知，選擇GLPOLY的XK-P25導熱硅膠片似乎更能讓客戶安心。接下來的結果可想而知，GLPOLY的導熱硅膠片XK-P25被寫進了BOM表，並且是唯一的料號。距離現在，已經連續大批量出貨一年有餘，而且不斷在新項目、其他品牌的案子中成功應用。

『陸』 解析比亞迪電池集成方案：追求價值最大化

作者簡介：朱玉龍，資深電動汽車三電系統和汽車電子工程師，目前從事新能源汽車電子化工作，10年以上的新能源汽車專業從業經驗，在電池系統、充電系統和電子電氣架構方面有較深的認識和實踐，著有《汽車電子硬體設計》，開設《汽車電子設計》公眾號。

昨天我們介紹了比亞迪最新的刀片電池，今天再看看比亞迪電池的集成方案。首先來整理一下2019年比亞迪電池的使用情況，根據目前的形勢來看，我們可以看到有三個階段——e平台下的單列模組、e平台後的成本優化方案和刀片式電池的成組三類，而這三類模組還是比亞迪當前的主要形式。

1）?比亞迪的電芯情況

從2018到2019年，比亞迪花了很大力氣做三元電芯，在PHEV的規格上使用173*120*20mm的電芯，在乘用車上面使用173*122.5*50mm的電芯，在專用車和商用車上使用LFP電芯，415*148*60mm。其中最後一個在長度和寬度方面算是刀片式電芯的雛形和參考基準，主要的裝車數量是圍繞中間的BEV三元電芯來做的。

備註：比亞迪累計裝機總量約為12.323GWh

圖5?刀片電池的模組設計

與大巴電芯成組設計不同的是，這次採用單排電池直接鋪在托盤上，電芯的兩端固定在端板上，由兩端邊框對電芯提供支撐，在托盤上設計支持塊和緩沖側板包電芯的預緊力。

小結：

根據目前已知的信息來看，比亞迪如果真的採用軟包疊片工藝來做薄的方殼電芯，採用很長的疊片技術來做，對於工藝的要求將非常高。接下來也會倒逼軟包企業來考慮，鋁塑膜這個事情繞過去能不能用長方殼來裝，稍微做厚一些。如果這條路能走得通，在後續iX3出來以後，300長度以上的疊片方殼我們可以期待一下，比卡在厚度方向上增厚更有價值。

文｜朱玉龍

圖｜朱玉龍網路及相關截圖

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

『柒』 什麼是液冷電動車

2020年，一項新技術的出現在電動車行業引發轟動，這項技術就是「液冷電機」。液冷電機到底是啥黑科技？為什麼能在一個行業引起轟動呢？散熱一直是電動車行業的難題。目前電動車行業的電機散熱方式比較落後，散熱效果不佳，電動車騎的時間稍微一長，溫度就能飆到100℃以上了，這個溫度足以使電機磁鋼退磁，電動車用個1-2年，電機退磁現象就比較明顯了，這也是為什麼市場上電動車電機，質保時間維持在2-3年的原因。

目前消費者對動力和性能的要求越來越高，但是想增加電動車的電機功率卻不是那麼容易的事情了。不是沒有更高功率的電機，而是散熱性能限制了電機的使用，電機功率越高，發熱量就越大，散熱不好的話，就不是電機退磁的問題了，而是直接燒線圈，所以電機的散熱性能，已經成為電動車行業發展的瓶頸。



液冷電機的出現，主要解決了電機散熱的問題。綠源改造了電機的內部設計和構造後，使電機內部空間更加符合流體力學的要求，然後向電機內注入絕緣冷卻液。電機工作時絕緣冷卻液就會被電機殼帶動，在電機內流動，將電機工作時產生的熱量迅速帶走，從而實現了高效散熱。

電機散熱的問題解決了，電動車電機退磁、行業發展遭遇瓶頸的問題也就實現了突破，所以液冷電機技術才會在電動車行業引起轟動。某種程度上講，綠源的液冷電機技術對電動車行業而言，具有革命性的意義。

『捌』 為什麼純電動汽車也需要用冷卻液

1、電池充放電產生熱量，需要冷卻，溫度低的時候需要給電池加熱，保證電池性能；
2、電機、電機控制器、DC/DC工作產生熱量，也需要冷卻

『玖』 純電動汽車的空調冷熱，都是怎麼實現的呢

目前，純電動汽車空調制熱系統有兩種類型：PTC熱敏電阻加熱器和熱泵系統。不同類型的制熱系統的工作原理有很大區別。

寶馬i3暖風系統：熱泵+PTC