新能源汽車中美

1. 電動載貨車VS國產三蹦子，中美兩國最後一公里快遞用車哪家強

中國「最後一公里」快遞配送業務隨著電子商務的蓬勃興起得到飛速發展，與此同時所使用的運輸車輛也是隨著實際運輸需求的變化而及時革新。

這款車配備了類似於賓士MP4重型卡車所使用的「MirrorCam」電子後視鏡，如果該配置批量化生產車型中，相比一定會在世界輕卡領域掀起波瀾。

輕型卡車常用的尾板升降機不復存在，主要得益於可調空氣懸架允許車輛保證最小離地裝載高度僅為17英寸（430毫米），快遞員可以輕松自如的上下車輛搬運貨物。

預計未來美國電子商務營業額將從2018年的5050億美元增長到2023年的7350億美元。意味著未來需要增加更多用於城市快遞配送業務的運輸車輛，來滿足勢頭強勁的電商業務。

當然在節能減排理念的倡導下，推行純電動城際貨車對於也是美國商用車領域的主要發展方向。

目前國內各大快遞運輸公司依託完善的快遞運輸平台均實現「最後一公里」的城配業務，「同城今日達、省內外次日達」的口號已經付諸實踐。提高了貨物運輸效率的同時，以此帶動電子商務產業平穩發展。

2. 有充電樁卻充不了電，新能源汽車還有未來嗎

電動汽車面臨有充電樁卻充不了電的局面，主要是兩個方面因素造成的，一方面是電動汽車充電系統和介面的問題，因電動汽車發展歷史相對較晚，還沒有建立完整的體系，所以標准化介面和系統還難以全面建立，這使得不同汽車品牌的充電系統和介面有不同的標准，結果導致即使有電動汽車充電樁卻充不了電的局面。

總之，類似有充電樁但是卻充不了電的問題，其實都很容易解決，因為這涉及廠家利益，所以廠家自己就會推動這個領域的「革命」，而且會逐步達成共識，畢竟沒有廠商跟「錢」過不去。新能源汽車的未來前景非常好，這是全球共識，無論是堅持化石能源的美國，還是發展中國家的「巨頭」，其實都看好新能源汽車，這也是中美始終走在新能源汽車前列的重要原因。技術問題都可以解決，不會影響發展前景，畢竟這是全球共識。

3. 中美新能源汽車充電樁困境比較，中國純電動車困境解決之道在哪裡

電動汽車是 指以車載電源為動力，用電機驅動車輪行駛，符合道路交通、安全法規各項要求的車輛。電動汽車詳細可分為三類：即僅以車載蓄電池（或電容）為動力源的純電動 汽車，以多個車載動力源提供動力的混合動力電動汽車（截至**主要是指以內燃機及蓄電池）和以燃料電池為動力的燃料電池汽車。

經過**年的努力，特別是過去10多年國家汽車生產 和消費政策的調整，我國汽車產業呈現爆發式增長，我國汽車工業發展為世界矚目，但在傳統燃油汽車領域與發達國家有很大差距，但在新能源汽車上的差距卻沒有 那麼大。特別在電動汽車領域，我國企業在關鍵的電池技術上獲得了突破，具備了率先啟動產業化的條件，有實現跨越的機會。電動汽車為我國汽車產業縮短差距、實現跨越提供了難得的重大戰略機遇。

據中國產業調研網發布的中國電動汽車行業現狀調研分析及發展趨勢預測報告（2019版）顯示，經過**年一劍的歷程，我國的電動汽車已經開始從研究開發的階段進入了產業化的階段，冉冉升起的中國電動汽車產業正在呈現出蓬勃的生機。

4. 比克與美國新能源公司合作建超級電池產線 2020上半年投產

▲比克與美國CadenzaInnovation公司合作生產的超級電

比克電池於2001年在深圳成立，公司專注於鋰離子電池研發製造、新能源汽車以及電池回收利用。

CadenzaInnovation於2012年成立，起初由幾位鋰離子電池專家組成。公司位於美國康涅狄格州，目前在電池領域擁有超過125項專利。這家公司製造的鋰電池成本低廉、安全性高，同時能量密度也能得到保證。

二、鋰離子電池應用前景曠闊

金屬鋰是所有金屬元素中最輕的，但直接在電池中使用會十分不穩定，因此電池中通常使用鋰離子。鋰離子的能量密度是傳統鎳鎘電池的兩倍。而且鋰離子電池的負載特性非常好，與放電中的鎳鎘相似。由於單個電池能產生很高的放電電壓，因此大多數情況下都採用單電池組的設計，例如人們使用的手機大多採用單個電池單元。

鋰離子電池維護成本低，沒有電量記憶，也不需要定期循環延長電池壽命。在長期不使用時，鋰離子電池自放電幾乎是鎳鎘電池的一半。這些優點使鋰離子電池更適合當前使用。另外，鋰離子電池在回收過程中，也幾乎不會對環境造成破壞。

結語：中美兩國企業的又一次優勢互補相互促進

比克電池與CadenzaInnovation公司達成合作協議，標志著中美兩國又一次商業互補合作的成功。中美兩國合作的加深，進一步證明兩國企業優勢互補將產生更快的技術進步與可觀的經濟效益。

同時，比克電池與CadenzaInnovation公司合作也是比克電池走出國門實現全球化的重要一環，能夠在未來幫助比克電池拓展更廣闊的國際市場。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

5. 新能源汽車將來真的可以普及嘛

從事新能源汽車行業技術研究者回答一波，主要從發展新能源汽車目的，新能源汽車規劃，現在面臨的問題，問題解決方案及進展，最後展望。
1.結論：會普及
2.發展新能源汽車目的：
人類：
改變人類的出行方式和生活方式。當蒸汽機剛發明的時候，這玩意跑不過馬車，故障也多。但人們還是去研發它，因為出行路上不會有臭臭的馬糞，生活里也不用跟動物打交道，動物身上的體味現在真適應不了。我們發現我們的出行方式變了，生活方式也變了。這是人類追求美好生活的目的。
國家：
中國 - 緩解能源潛在的危險，促進國家汽車行業的崛起。中國是能源匱乏的國家，煤炭佔比大，石油天然氣進口需求大的很，如果在購買，運輸或自家門口被封鎖，後果可想而知。但中國火力發電，水電，風電，核電還是可以的，幹嘛不好好利用呢。為了解決能源潛在危險，
中國還有舉措有：1.跟石油出口國建立良好商貿關系，伊朗，俄羅斯，委瑞瑞拉伊拉克等。2.開展一帶一路。3.突破東海島鏈，南海運輸航道。4.在巴基斯坦租港口。5.在非洲和印度洋駐軍。
至於中國傳統汽車行業之弱就不用多說了，核心的技術和專利都在歐日，我們搞了這么多年，國產企業企業想追超的策略基本放棄，走新能源汽車變道超車。
日本 - 亞洲大哥說的對，我國內能源比你還匱乏啊！
歐洲 - 國內能源也是缺乏，但老子有錢想過青天白日的日子，少點碳排放。
美國 - 我不要搞，我要搞，我不要搞，我要搞…。特朗普看看自己的發家過往和自家生意，我選C
印度 - 莫迪：2030年全面禁售燃油車。中國網友：大仙不鬧。
中東 - 啥，新能源汽車，石油留著當水喝么
非洲 - 新能源汽車是一直保持新車么
3.新能源汽車規劃：
中國 - 城市交通將以鋰電池動力新能源汽車為主，長途貨運將發展氫燃料電池新能源汽車，現在常見的鋰離子動力電池汽車，我們重點講這個。
第一個5年計劃：2016-2020年，解決車用及續航問題，從國家主導的十城千輛到進入市場。從續航150km到今年發布的新車基本達到500-600km續航，明年700km續航會陸續推出來。續航基本與燃油車有的一比了。
第二個5年計劃：2021-2025年，主要是要解決充電和成本問題。新基建就包含新能源汽車充電樁。到2025年新能源汽車銷售量要達到汽車銷售總量的25%，4個人買車至少有一個人買新能源汽車。汽車壽命周期的成本與燃油車持平。
第三個5年計劃：2025-2030年，降低安全問題發生概率和里程衰減。沒錯，大家心心念念的安全問題會在最後解決攻克。不是現在不去重點解決，而是跟成本倒掛，買車時摸摸屁股…後面的口袋…，作為消費者，你也不會為安全一點去多掏幾萬塊錢。

6. 中國為什麼支持特斯拉給特斯拉那麼多優惠政策呢

特斯拉來到中國以百分百的獨資控股，中國政府還給土地給資源，大量的優惠政策給到一個國外的企業？中國方面為何以這樣的方式來吸引特斯拉入駐中國？這會是一個雙贏的政策嗎？下面就讓我們來一探究竟。

如今的5G技術已經是較為成熟，但是運用於車載中的還是較少，新能源汽車的另一個核心技術就是智能駕駛，車聯網就是實現智能駕駛的基礎。5G技術下信息的傳遞時間延遲小，傳遞信息也是十分穩定的，可以很快速地對不同路段進行反映，車聯網下對高精準地圖的反映也很快，通過多數的企業進行競爭，也會通過這種方式對5G技術在車載運用上的再度升級。

現如今，雖然我國的新能源汽車已經有了一個很大的發展勢頭，但是在與特斯拉之間還是存在一定的差距的，畢竟我國的汽車行業發展的時間較晚，市場中對石油汽車的依賴度還是太高。經過了這些年的發展，我們也已經認識到了不足之處，並且正在迎頭趕上，相信在不久的將來，我國新能源汽車行業將會有一個質的飛躍。

7. 貿易戰能影響中國的新能源汽車產業嗎

隨著中國製造加速融入全球化，中美貿易戰打響，中國一些自主品牌想要進入美國市場的戰略步伐可能會受到影響。但美國不是中國新能源汽車的主要出口地，同時自主品牌不使用美國的技術和零配件，對銷量的影響很少，反而特斯拉等美國品牌進入中國可能會被徵收高額關稅。當前的局面是美國汽車更依賴中國市場，而中國自主品牌的汽車出口美國銷量很少。雖然目前來看中美貿易戰影響還不大，但按照現在貿易戰的力度，下一步中國可能會對美系進口車有所動作。

8. 寧德時代、特斯拉：中美各有一朵「奇葩」

2月3日，庚子鼠年股市一開盤，千股跌停。

其中，滬指盤中創23年以來最大跌幅，汽車板塊幾近「全軍覆沒」，疫情帶來的恐慌沖擊著整體經濟。

而在一片「慘狀」中，寧德時代憑借一個好消息成為眾多汽車股中的「一點紅」，創下股價新高。

昨天，寧德時代繼續漲停，創歷史新高，總市值高達3288億元，已超過上汽集團接近1000億元！

中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，2019年我國動力電池裝車量累計62.2GWh，其中寧德時代裝車量31.46GWh，市場份額達50.57%，坐穩冠軍寶座。

在成本控制方面，寧德時代對材料、工藝的深度掌控導致材料提供商普遍以代加工方式供貨，采購成本顯著低於同行，產能利用率也遠高於同行。

因此，在特斯拉國產化「降本」過程中，寧德時代就是現階段的唯一選擇。

功夫拍案

在寧德時代和特斯拉此次合作背後，雙方無疑是各有訴求。

前者希望通過進入特斯拉供應鏈，開拓豪華車市場，並進一步擴大其出貨量，奠定動力電池巨頭的地位。後者希望加速上海超級工廠的國產化率，形成更多元化的電池供應體系。

而從消費者角度而言，在此次合作中，無論是特斯拉與寧德時代誰得利更多，但終歸是終端消費者的最大利好。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

9. 中國車市連續兩年下行，新能源車年產銷首現負增長

今日，中國汽車工業協會（下稱「中汽協」）發布的數據顯示，2019年中國汽車產銷分別完成2572.1萬輛和2576.9萬輛，同比分別下降7.5%和8.2%。其中，乘用車產銷分別完成2136萬輛和2144.4萬輛，同比分別下降9.2%和9.6%。

而此前一直快速增長的新能源汽車，也在2019年出現了下滑。2019年，新能源汽車產銷分別完成124.2萬輛和120.6萬輛，同比分別下降2.3%和4.0%。這是我國大力推廣新能源汽車十年來，年度產銷首次出現負增長。

「2019年，中國汽車產業面臨的壓力進一步加大，產銷量與行業主要經濟效益指標均呈負增長。汽車行業利潤率明顯較低，車企壓力確實非常大。」中汽協副秘書長陳士華表示，從月度產銷情況變動趨勢看，我國汽車產銷狀況正逐步趨於好轉。

2019年12月，汽車銷量達265.8萬輛，下降0.1%，與前幾月車市情況相比有所好轉，但整體車市下滑依然較大。

連續兩年下滑

2018年，中國汽車市場遭遇了近三十年來首次下滑，2019年，中國汽車市場再次下滑。

對於2019年車市下滑原因，中汽協方面認為，我國汽車行業在轉型升級過程中，受中美經貿摩擦、環保標准切換、新能源補貼退坡等因素的影響，承受了較大壓力。「老百姓收入下降、經濟下行、國六標准提前實施等多重因素使2019年延續了2018年的下滑，消費者持幣觀望。」中汽協副秘書長師建華對記者表示。

與此同時，車市遇冷使經銷商庫存高於警戒線之上，中國汽車流通協會發布的數據顯示，2019年12月汽車經銷商庫預警指數為59%，環比下降3.5%，同比下降7.1%，庫存預警指數位於警戒線之上。這是自2018年1月以來，庫存預警指數已連續兩年在榮枯線之上。

車市下滑對自主品牌的沖擊較為明顯。中汽協發布的數據顯示，中國品牌乘用車2019年銷量達840.7萬輛，同比下降15.8%。2019年中國品牌乘用車市場份額為39.2%，下降了2.9個百分點。值得注意的是，自主品牌已連續多月跌破40%紅線。而在2019年中國品牌汽車銷量前十五名企業集團中，僅有四家企業呈現正增長。

「從2018年下半年車市下滑一直持續到2019年，自主品牌受到影響最大。隨著經濟轉型升級，導致一些中小企業以及從業人員收入受到影響，而這些群體是自主品牌的主要群體。」中汽協秘書長助理許海東對記者表示，頭部自主車企競爭力在逐步提升，企業也在採取措施，中國汽車品牌市場份額能夠穩定在一定的份額。

中泰證券發布的研究報告稱，我國汽車市場經過30年的快速發展，得益於汽車的售價的下降和居民可支配收入的提高,已經成為世界汽車銷量最大的市場，行業增速也逐漸減緩,開始進入普及後期。從國外汽車發展經驗來看，普及後期的特點主要有：增速減緩，千人保有量緩慢增加;與宏觀經濟相關性提高，周期屬性增強，持續較長時間。所以，中國汽車銷量仍有向上空間，但是增速將會趨緩，預計未來5到10年仍將保持1%到3%左的復合增速。

「預計中國汽車市場2020年預計下滑2%。」師建華對記者表示，汽車市場已經進入低速穩平的發展狀況。

乘聯會秘書長崔東樹則告訴記者，由於2020年春節處於1月份，再加上去年的促銷力度較大等疊加因素，將導致年初「開門紅」難度較大，但長期來看，2020年乘用車市場仍然具有正增長的基礎。因此，乘聯會方面預計2020年汽我國汽車產銷同比增長1%的預測。

新能源車首次負增長

自我國大力推廣新能源汽車十年來，2019年產銷首次出現負增長。2019年新能源汽車產銷分別完成124.2萬輛和120.6萬輛，同比分別下降2.3%和4.0%，其中，純電動汽車生產完成102萬輛，同比增長3.4%；銷售完成97.2萬輛，同比下降1.2%；插電式混合動力汽車產銷分別完成22.0萬輛和23.2萬輛，同比分別下降22.5%和14.5%；燃料電池汽車產銷分別完成2833輛和2737輛，同比分別增長85.5%和79.2%。

廣汽新能源汽車有限公司副總經理肖勇認為，2019年影響新能源汽車銷量的兩大要素，一是國六切換引發國五車型的恐慌性拋售；二是補貼退坡及較長的過渡期導致企業成本調節失控。

「2019年退坡幅度大，對生產企業影響比較大。新能源汽車整體行業利潤率低、各企業研發投入大，但總量少，整個行業處於虧損狀況，目前還很難通過新能源車取得盈利。消費者對新能源車的認可度沒得到確認，對2020年新能源汽車謹慎樂觀。」陳士華對記者表示，消費者對新能源汽車的認可度還不夠高，現在還沒有刺激新能源車發展的政策，2020年新能源汽車的壓力依然會較大，希望國家下一步繼續支持新能源車發展，但不可能繼續大幅財政補貼，而是通過稅收、使用環節等政策予以引導。

工業和信息化部部長苗圩在不久前百人會論壇上建議2020年7月1日新能源汽車補貼不再進一步退坡。不過，目前關於補貼的政策還未正式出台。此外，2020年，隨著特斯拉Model3在華國產，以及大眾、豐田等汽車巨頭在華推出新一代的電動化產品，中國本土企業將面臨更加殘酷的市場競爭。

「新能源汽車面臨殘值問題，這不利於新能源汽車的普及和流通，這也與電池技術水平有關，不過電池技術也正在提升。」許海東對記者表示，預計明年新能源汽車能夠和今年持平。

師建華認為，當前市場環境下，應當關注新能源汽車產業質量的發展，而不是數字的變化。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。