國外新能源汽車標准化

① 新能源領域迎來重要國策，明年起我國19省大面積普及新能源汽車

據了解，當前充電樁的布局已經基本滿足了公共交通、物流運輸、私人出行等領域的充電需要。不過，目前充電樁等新能源基礎建設的發展中仍存在分布不均衡、充電便利性不足等問題，充電難成為新能源行業發展的制約條件之一。有分析指出，《產業發展規劃》的頒布將加快解決新能源充電基礎設施發展不完善的問題。

氫能源的體系建設成為《產業發展規劃》重點提及的內容。《產業發展規劃》指出，要求推進加氫基礎設施建設，引導企業根據氫燃料供給、消費需求等合理布局加氫基礎設施，提升安全運行水平；開展高壓氣態、深冷氣態、低溫液態及固態等多種形式儲運技術示範應用，探索建設氫燃料運輸管道，逐步降低氫燃料儲運成本。同時，《產業發展規劃》也進一步明確了關於提升氫燃料電池汽車的應用技術以及推動商業化示範運行等內容。

事實上，早在2019年，氫能源首次被寫進了政府工作報告中，氫能源上下游的投資和布局成為熱點。中金公司認為，氫能源汽車是行業長期發展方向，該項政策的推出，將進一步加快了產業發展節奏，為氫能源汽車生產企業及相關產業鏈帶來一定投資機會。

陳士華分析認為，氫能源在《產業發展規劃》中被多次提及也充分反映出國家對於氫能源發展的重視。「受到原材料的制約以及技術的限制，當前氫能源的發展還沒有達成最理想的解決方案。不過從長遠來看，氫能源是替代純電動的最佳路線，只是其發展仍需要較長的時間。」

總體來看，《產業發展規劃》對於新能源的支持范圍不僅僅局限在新能源車輛本身，而是通過擴充產業發展重點，來進一步探索新能源全產業鏈的布局和完善。在產業環境方面，《產業發展規劃》提出鼓勵新能源汽車、能源、交通、信息通信等領域企業跨界協同，鼓勵整車及零部件、互聯網、電子信息、通信等領域企業組成聯盟，以及對內深化行業管理改革，對外擴大開放和交流合作和加快融入全球價值鏈等。

受政策的帶動作用，未來新能源全產業鏈的投資和發展將有更大想像空間。中信證券的研報指出，《產業發展規劃》再次明確了電動車長期發展，進一步提升了新能源汽車產業鏈投資確定性；從全球視野看，中國電動化供應鏈快速發展、最為完善，龍頭企業已經供應海外，作為全球優質製造資產的價值凸顯。

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② 中國准備引入汽車無線充電技術，與美國企業共同製作標准

中國准備引入汽車無線充電技術，與美國企業共同製作標准
中國電力企業聯合會（CEC）批准並發布了一套電動汽車無線充電國家標准，
該標准將基於由馬薩諸塞州無線電力傳輸專家WiTricity共同開發，並獲得專利的磁共振技術。無線充電技術一直是新能源汽車為攻克的難題之一，缺乏標准化始終是無線充電普及的主要障礙。
但似乎在不久的將來，將最終為的解決方案即將浮出水面。
所有電動汽車都將引入該通用解決方案，不僅在中國，而且在全球。
在過去的四年中，WiTricity通過與中國電力科學研究院（CEPRI），中國汽車技術與研究中心（CATARC）和中國電力企業聯合會（CEC）的合作，積極參與了中國電動汽車無線充電標准化過程。
WiTricity擁有1400多項已發布和正在申請中的專利，已宣布20項中國專利是實施國標過程中「必不可少的標准」。
目前，我國汽車製造商及其一級供應商依靠國標委員會來定義在中國部署的無線充電解決方案。
現在，已批準的標準是只是在公共有線充電基礎設施中，發揮了推動力，無線領域基本為0。
WiTricity與國標委員會在幾個重大技術問題上密切合作，包括努力使中國標准與將於2020年和2021年發布的其他國際標准（SAE J2954，ISO 19363，IEC 61980）保持一致。
新標准在GB / T 38775文件的四個部分中進行了描述：
GB / T 38775.1「電動汽車無線充電系統第1部分：一般要求
GB / T 38775.2「電動汽車無線充電系統第2部分：車載充電器與充電設備之間的通信
GB / T 38775.3「電動汽車無線充電系統第3部分：特殊要求
GB / T 38775.4「電動汽車無線充電系統第4部分：電磁環境限值和測試方法
在過去的幾年中，WiTricity與中國汽車製造商和一級供應商合作。
獲得WiTricity技術許可的公司包括：
浙江VIE科技有限公司子公司（VIE）
安捷無線科技（蘇州）有限公司（安捷）
VIE已經為OEM提供了無線充電系統的試生產設施，而安捷無線則與Xpeng Motors展示了無線充電功能。
我們現在想知道，WiTricity的技術是否不會使該公司在市場上處於主導地位，這可能會影響此類系統的價格。
當然，另一個問題是，效率。
因為間隔空氣傳輸的功率，通常會額外的損失的至少百分之幾。

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③ 【汽車人】新能源汽車准入門檻降低了還是提高了

從字面上看，新規似乎是從重研發改為了重生產。實則不然，真正靠譜的創新設計都是建立在全面的可靠性測試評價的基礎之上。拍腦子想出來的不是真創新，建立在完整研發體系之上的才是。研發體系的根基就是技術保障能力對汽車可靠性的測試評價。

不光是汽車，技術保障能力可以說是製造業的根基。能夠對銷售出去的產品做足技術保障，才會真正得到買家的信賴。技術保障能力強調的是過程，需要精細化的管理，是製造企業綜合能力的體現。真正的設計開發能力是建立在技術保障能力基礎上的。工信部這次推出的徵求意見稿，對行業發展來說是好事，減少了行業的浮躁心態，強調回歸製造業的本質、回歸汽車生產的本質，將促進中國汽車產業向更健康的方向發展。（文/《汽車人》張恆，部分圖片來源網路）【版權聲明】本文系《汽車人》獨家原創稿件，版權為《汽車人》所有。

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④ 國家新能源現在有哪些政策

2018年新能源政策介紹

一、純電動綜合工況續航里程補貼

航300km以下的車型補貼會大幅下降，只有續航300km及以上的車型才能獲得比以往更高的財政支持；續航里程下限從100km提升到了150km，並且增加了400km續航里程補貼的檔位；

(4)國外新能源汽車標准化擴展閱讀：

把握適度的行政力度，多運用市場化手段

當前，我國能源政策進入了一個新的階段，政策導向為鼓勵節約能源、使用綠色能源。新能源的市場發展前景需要靠企業自我挖掘，過度的行政手段會對企業的正確預期產生干擾。行政式能源市場化政策可適當放鬆，制定多樣化的能源政策，從多個角度發揮其作用。

鼓勵制定具有地域特色的能源政策

國家可出台宏觀調控層面的能源政策，如能源價格、能源法律法規等。而對於需要根據地域發展情況、能源分布特色制定的政策，則可由各地區視情況制定，但為避免各地區忽視社會整體福利，國家可以制定能源的原則性條款，如環境保護條款、清潔能源優先發展條款等。

加大能源產學研合作激勵力度

新能源的推廣使用需要成套技術支持，相對於後期投人生產來說，前期的研發投人成本巨大，普通企業無法承受或獨自承擔。這我國推廣新能源替代傳統非綠色能源，除了財政補貼、稅收優惠等激勵性政策外，可間接通過前期技術研發支持等政策引導能源發展方向。

⑤ 為什麼電動汽車充電樁介面非得標准化

電動汽車充電的標准化，首先應該解決兼容性問題，第二則是安全性問題。為了安全。

在兼容性方面，涉及到電網、充電樁和電動汽車三部分，電網部分改造成本過大，且各地電網情況均有所不同，所以電網方面的標准化工作重點應該在兼容上，把全國各地主要電網供電情況搞清楚，制定的充電標准要適應全國各地電網的情況。

而在充電樁與電動汽車上，則需要把標准細化，讓充電樁企業和電動汽車企業有足夠的約束把產品做規范，限制越多，出問題的概率就越小，兼容性問題也就越小。

在新能源汽車的發展中，充電標准化是繞不過去的檻，這個標准指定的越細致，越規范，越全面，新能源汽車就會的發展的越快，磨刀不誤砍柴工。

⑥ 純電動汽車的國家政策

按照我國電動汽車充電設施標准化總體部署，在國家標准委協調和支持下，由工業和信息化部、國家能源局組織，全國汽標委牽頭，汽研中心、電力企業聯合會和電器科學研究院共同起草了《電動汽車傳導充電用連接裝置第1部分：通用要求》、《電動汽車傳導充電用連接裝置 第2部分：交流充電介面》、《電動汽車傳導充電用連接裝置第3部分：直流充電介面》三項國家標准；由國家能源局、工業和信息化部組織，電力企業聯合會和汽研中心共同起草了《電動汽車非車載傳導式充電機與電池管理系統之間的通信協議》國家標准。該四項標准已於2011年12月22日以「中華人民共和國國家標准公告2011年第21號」批准發布，2012年3月1日起實施 。
一輛新型純電動中巴車充一次電僅需20分鍾，最大行程卻超過300公里 。這種新型純電動汽車已經在我國吉林省投入生產，預計今年6月份首批產品將上線。
2015年6月1日起，北京純電動汽車不限行，相比普通機動車的尾號限行，純電動車的使用效率將提高20%。加之今後北京市還將出台電動車停車費、過路費等減免措施，目前新能源汽車申請人數出現迅速增長的態勢。
市科委相關負責人表示，6月迎來了之前從未有過的上牌小高峰，這表明本市新能源車在呈大幅增長趨勢。
更多利好政策將於近期發布
今年上半年，本市陸續出台了社會資本建設公共充電樁的資金支持、純電動車出行不限號等利好政策。
在市民關心的充電樁方面， 本市共擁有225個公共充電點，共1700個充電樁，自用充電樁近3000個。
據市科委介紹，下半年公共充電樁也在市民需求的重點區域進行擴容，針對部分公共充電樁不能共通充電的問題，市科委正進行協調，未來有望統一為電力公司的充電卡或是ETC卡兩種方式。
另外，市科委也鼓勵運營方採用手機支付等互聯網支付方式。
市科委相關負責人表示，目前純電動車免收過路費、停車費等利好政策已經有了初步草案，有望2015年底發布。

⑦ 以標准化建設促進新能源汽車換電模式普及

關於新能源汽車在使用環節的「充換電」之爭由來已久。無論從市場規模還是使用習慣來看，「充電」都是目前市場的主流，特別是在新能源汽車私人消費領域。
今年以來，政策層面不斷釋放關於發展「換電」模式的積極信號。4月下旬，財政部、工業和信息化部等四部委下發的《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》明確提出，支持「車電分離」等新型商業模式發展，並同時將其納入新的補貼政策之內。尤其是今年「兩會」，《政府工作報告》經過代表和委員討論審議後有所修改，在關於新基建的表述中，「建設充電樁」被擴展為「增加充電樁、換電站等設施」。
盡管如此，「換電」模式的大規模普及，尤其是在私人消費領域的普及依然任重道遠。
除了技術和投資領域的課題外，主要阻力之一來自標準的缺失。目前國內外主流汽車企業幾乎都推出了自己的新能源汽車，而各家車企的新能源汽車發展理念存在較大差異；即便是作為主流的純電動汽車，各家產品的設計差異依然巨大，所用電池規格、安放位置、介面、通訊協議等無法形成統一。
電池成分的差異就更為明顯。以主流的磷酸鐵鋰和三元鋰電池而言，所用材料和發展路徑截然不同，技術特點和使用特徵也存在較大差異，尤其是在電池壽命和循環處理等與經濟利益緊密相關的環節，基本無法形成統一化管理，如果強行劃定限制范圍還有可能造成對電池技術發展的制約。
北汽新能源黨委副書記連慶鋒認為，「標准」是一個統一各個企業共識的概念。比如北汽新能源的換電站建成後不僅是為本企業服務，更是為整個新能源的行業未來提供服務，所以應該在行業里先做內部標准，未來盡可能與各家企業達成共識，建立行業標准。
連慶鋒提到的「內部標准」，主要依託於企業深厚的「功底」。作為國內最早從事換電模式推廣的整車企業，北汽新能源已經形成了從技術、產品、平台到產業鏈、資本鏈、生態圈的完整閉環。
比如在技術方面，北汽新能源已掌控車輛定位系統、快換連接系統、底盤換電系統、電池全生命周期管理技術、快換電池箱、換電網路運營管理等多項關鍵技術。尤其是擁有強大「識別能力」的動力電池評估技術，基於大數據分析的電池追溯、監控、評估及運營的一體化網路平台，可通過車輛充電數據與快速檢測數據實現對退役動力電池的快速評估，評估時間90%。
另一方面，北汽新能源換電服務在公共領域的普及也已經形成了較為清晰的「標准」。據北京汽車藍谷營銷服務有限公司副總經理王春風介紹，以北京為例，北汽新能源的換電站布局已可滿足市區2.53公里的服務半徑，郊區服務半徑達5.6公里，對於用戶來說，便捷性近似於加油站。在經濟性方面，北京計程車採用換電模式後，日均訂單數量增長了25%，運營里程提升了38%，司機收入增加了30%；在換電站運營方面，單個換電站的投入大概為300萬元左右，北汽新能源已可實現兩年半收回整個成本。「公共服務先行，做好經濟、平衡的細分市場，把換電站運營的通路鋪開，達到一定密度與規模後，對私業務就能進來實現更大面積的覆蓋。」連慶鋒說。
據悉，為解決標准化問題，實現更大規模的發展，北汽藍谷還與寧德時代、SK、賓士能源、奧動、國家電網、南方電網、格林美、豪鵬等產業鏈夥伴深入合作，建立「衛藍生態聯盟」，推動整個換電行業的標准化進程。
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⑧ 新能源汽車所使用的電池，為什麼不進行統一標准化呢

新能源汽車環保是不爭的事實，對於新能源電動汽車來說，核心的就是電池了，電池相關於燃油車的發動機可以為車輛提供一切的動力來源，但是對於動力電池來說，雖然都是採用鋰電池，但是目前車輛上面卻是標准不一，為什麼現在的新能源汽車所使用的電池,不進行統一標准化呢?

國內的新能源汽車企業在早期源於成本問題，大多採用磷酸鐵鋰電池作為能量來源，當然在新能源汽車發展的未來，三元鋰電池解決掉安全和成本問題之後，將徹底取代目前磷酸鐵鋰的市場地位，隨著動力電池產業逐步成熟，最終市場上動力電池規格也會像常規格的電池一樣，形成特定的行業標准。

⑨ 工信部:推進新能源車、智能網聯車關鍵標准出台

4月16日，工業和信息化部發布了《2020年新能源汽車標准化工作要點》與《2020年智能網聯汽車標准化工作要點》（以下簡稱《新能源車標准化要點》與《智能網聯車標准化要點》），對我國新能源汽車與智能網聯汽車的標准化與階段性任務作出了批示。

其中《2020年新能源汽車標准化工作要點》提出，完成電動汽車碰撞後安全要求標準的技術審查，開展在用電動汽車安全性能評價方法及測試規程相關標準的預研；?完成純電動汽車能耗與續駛里程、混合動力電動汽車能耗試驗方法標準的制定?，並履行報批程序；推動純電動汽車和混合動力電動汽車動力性能試驗方法標準的修訂立項。

除此之外，2020年新能源汽車標准化工作中還將深化國際化交流合作，具體為積極參與全球技術法規協調、深入參與國際標准制定，以及廣泛開展國際合作交流等，積極推動中國新能源汽車標准「走出去」。

《2020年智能網聯汽車標准化工作要點》提出，加快推進汽車智能化標准制定。完成駕駛員注意力監控系統、商用車車道保持輔助系統等標准制定；加快汽車全景影像監測系統、汽車夜視系統、智能網聯汽車自動駕駛系統通用技術要求、自動駕駛功能場地測試方法等標準的立項；開展抬頭顯示系統、組合駕駛輔助系統、自動駕駛模擬和實際道路測試方法、自動駕駛人機交互系統等標准預研並申請立項；在牽頭起草自動駕駛測試場景國際標准同時，啟動我國相關標準的制定工作。

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⑩ 新能源電動汽車的國家政策

新能源電動汽車的國家政策：當前國家對新能源汽車消費端的支持總的來說可概括為金錢補貼、稅費減免、牌照路權三個方面。

從2018年2月12日起實施，2月12日至6月11日為過渡期。過渡期期間上牌的新能源乘用車、新能源客車按照此前對應標準的0.7倍補貼，新能源貨車和專用車按0.4倍補貼，燃料電池汽車補貼標准不變。

從2018年起將新能源汽車地方購置補貼資金逐漸轉為支持充電基礎設施建設和運營、新能源汽車使用和運營等環節。實施好新能源汽車免徵車輛購置稅、購置補貼等財稅優惠政策，加強城市停車場和新能源汽車充電設施建設。

納入中央財政補貼范圍的新能源汽車車型應是符合要求的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。重點加大政府機關、公共機構、公交等領域新能源汽車推廣力度。補助對象。補助對象是消費者，消費者按銷售價格扣減補貼後支付。

資金撥付。中央財政將補貼資金撥付給新能源汽車生產企業，實行按季預撥，年度清算。生產企業在產品銷售後，每季度末向企業注冊所在地的財政、科技部門提交補貼資金預撥申請，當地財政、科技部門審核後逐級上報至財政部、科技部。四部委組織審核後向有關企業預撥補貼資金。年度終了後，根據核查結果進行補貼資金清算。