新能源汽車公司問題

㈠ 新能源汽車面臨的問題

充電樁問題，充電介面標准問題，電池續航里程問題

㈡ 工信部通報25家新能源車企存在生產一致性問題

（文/彭科峰）為規范新能源汽車生產行為，加強事中事後監管，根據《道路機動車輛生產企業及產品准入管理辦法》等有關規定，工信部建立道路機動車輛產品生產一致性監督檢查結果通報制度。日前，工信部官方通報稱，在近期組織的對乘用車、客車、專用車等3個類別的新能源汽車產品監督檢查中，共有25家企業的27個車型存在生產一致性問題。

從新能源乘用車來看，共有9家企業的9個車型產品被通報，涉及動力電池容量和保護功能、行李箱容積、輪胎規格、標志標識等項目不符合國家標准或管理規定。其中，東風汽車有限公司DFL7000NAH1BEV軒逸純電動轎車的過放電保護值低於企業技術參數值、過充電保護值高於企業技術參數值；廣汽乘用車的GAC6450CHEVA5E插電式混合動力多用途乘用車工況條件下百公里耗電量（加權）超過備案參數值、車載能源管理系統生產企業名稱與備案參數不一致。

此外，比亞迪汽車有限公司BYD7150WT5HEV4秦插電式混合動力轎車備胎標識不符合要求；浙江豪情汽車製造有限公司HQ7002BEV15帝豪GS純電動車行李箱容積不符合要求。

從新能源客車來看，共有10家企業的12個車型產品被通報，涉及低速行駛提示音、車輛喇叭、三角警告牌、標志標識等項目不符合國家標准或管理規定，涉及長安汽車、東風汽車、萬向集團、長江汽車、金龍汽車等。

從新能源專用車來看，共有6家企業的6個車型產品被通報，涉及動力電池容量、報警信號、低速行駛提示音、標志標識等項目不符合國家標准或管理規定，涉及天津路通電動汽車、湖北新楚風汽車、吉利四川商用車、陝西通家汽車、東風汽車、煙台舒馳客車等。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈢ 新能源汽車的弊端有哪些

新能源汽車的弊端有哪些？下面看幾位網友的分析：

㈣ 新能源汽車出問題要如何解決

不少消費者存在一個認知誤區，他們認為鐵骨錚錚、刀槍不入的汽車不易壞甚至不會壞。你還別不信，真有很多汽車小白這么認為。

說到底，汽車本質上就是消耗品，次品率、故障、損壞等問題客觀存在，出現投訴不能斷定一款車型好壞與否，關鍵還得看它的投訴率、故障率以及群眾口碑。

人無完人，車無完車。教授能做的，就是告知粉絲如何規避脾氣大、難伺候的車型，尤其是初來乍到、缺乏足夠市場考驗的電動車，它們哪方面最易出問題？教授給潛在買家一個預警。

一般來說，新能源車最常發生故障的部件當屬動力電池、DCDC直流轉換器、電機控制器以及車機系統等，具體表現如下：

儀表盤亮起感嘆號故障燈，一般是系統故障或者車載軟體出現問題，由於小電瓶主要負責為主機和大多數電子系統供電，故障燈亮起不排除是該電瓶出現狀況。

此時，您可以借鑒電腦和手機死機時強制重啟的舉措，通過長按車內一鍵啟動按鈕，直至電源重啟，相信我，您會收獲驚喜的。假若無果，估計這就不是通過「小聰明」能解決的小問題，建議您到專業機構進行檢測。

儀表盤亮起故障燈，有一種情況是因為車載系統檢測到故障信號，並主動限制了部分功能使用。往嚴重了看，也有可能是由於動力電池溫度過高，超過了BMS（電池管理系統）的預設安全值繼而觸發保護機制，導致停電。

錢不是大風刮來的，我們沒必要事無大小都往修理店跑。遇到類似情況，具備一定動手的老鐵不妨打開機艙蓋，用扳手擰松電瓶的負極螺母直至接線斷開，讓車輛徹底斷電幾分鍾後，再擰緊負極螺母通電，最後重啟車輛。

這種操作成功啟動車輛的幾率不低，重啟後車輛的檢測報告和標定等都會恢復出廠設置，儀表盤上的故障燈一般都會黯晦消沉。實在不放心的，那就去四兒子店走一趟吧，順帶還能蹭個盒飯。

相信不少開過共享電動車的朋友都遇到過類似困窘，儀表盤亮起「烏龜燈」，車速極速被限制在40km/h以下，無論您怎麼踩電門，車子就是跑不快。

這多半是車載系統限制了驅動電機輸出功率而引起的，儀表盤亮起故障燈未必就是故障問題，也有可能是動力電池電量匱乏主動觸發了保護機制，為了避免電池過放，保護電池不受損傷。

教授教大家「察言觀色」，當電動車出現提速不得勁、車燈變暗、鳴笛音量變小時，各位就得留心了，這多半是動力電池狀態不佳的徵兆，指不定什麼時候就會掉鏈子，拋錨罷工。

當車載系統檢測到動力電池溫度過高或電路系統異常時，也會通過限制驅動電機輸出功率來降低車輛極速。此時應盡快停至安全區域讓電池降溫，然後長按一鍵啟動按鈕重啟車輛。假若「烏龜燈」還亮，就別硬著頭皮開車對電驅系統造成不可逆損傷，及時聯系拖車才是正道。

總的來說，虧電導致的車速降低一般可通過充電來解決問題，時間允許的話教授建議您選擇交流慢充，畢竟電池也信奉「貪多嚼不爛」，定期交流慢充的好習慣能讓充盈電池內部平衡，延長使用壽命。

隨著車齡年邁，使用里程數攀升，不少電動車會在車輛啟停時發出「咯噔」異響，還會伴隨輕微的車身抖動，對艙內乘員造成持續滋擾，這大概率是減速箱在作祟。

減速箱異響抖動，多半是因為傳動齒輪剛性不足以及加工精度欠佳所致，並非外因引致的後天故障，問題早晚會凸顯，這與不少造車新勢力缺乏造車經驗和車輛耐久度驗證不足脫不開干係。

一般來說，車企都會在新能源產品上給出三年的減速器質保期，假若您家愛車出現了類似情況，建議盡快在質保期內進行維權，否則這會是一筆不小的開銷。

那麼問題來了，新能源車趴窩了怎麼辦？

當電量耗盡或出現故障時請不必驚慌，在安全距離擺放警示三角牌，人員撤離至相對安全的區域後，應撥打保險公司救援熱線、廠家客服熱線或者向第三方上門充電APP求助。

（1）保險公司免費拖車救援

需要注意的是，假若車輛是人為原因而導致的車輛事故，拖車費用是需要車主支付的，一般幾百到一千不等。但由於電動車的特殊性，購買車輛保險時，保險公司一般會有相應的增值服務，其中包括動力電池沒電時的免費拖車服務。

（2）廠家免費拖車救援

出現狀況，很多人第一時間會撥打保險公司的救援電話。但你可知，不少新能源車企為了推廣旗下電動新品，會為用戶提供車輛因電池電量耗盡時拋錨的免費救援服務，各位老鐵在購車前不妨了解下。

（3）第三方App上門充電

隨著電動車開始得到普及，衍生了不少致力於為電動車上門充電的公司，燃油大型移動「充電寶」化身到處投食的「奶牛」，蔚來的一鍵加電、e約充電等都能提供類似服務。部分公司在推廣初期甚至會提供免費體驗服務來積攢群眾基礎，但往往伴隨「新用戶注冊」、「充值贈送」等附加條件。

話有千語，中心一個。動力電池過充過放都會對其使用壽命造成較大影響，經常將車開至低電量提醒才想起去充電的壞習慣，會加速電池衰減，這些都將轉變為電動車真實續航縮減。

在此奉勸新能源車主一句，開電動汽車請務必估算好當天的行駛里程，並養成給愛車定期交流慢充至滿電的習慣，這才是養護電動車的正確姿勢。

㈤ 新能源汽車為什麼問題層出不窮

新能源汽車的發展已經成為當今汽車行業關注的重點。近年來，在政策補貼下，我國新能源汽車市場可謂是「形勢一片大好」。不過，今年初爆發的新能源汽車行業騙補事件，卻讓快速發展的新能源汽車行業備受質疑。面對中國新能源汽車市場現狀，84歲高齡的中國工程院院士楊裕生對此發出自己的擔憂。

補貼高於生產成本

從上海世博會開始，我一直在關注我國的電動汽車價格。上海世博會前一年我到上海去，公交車160萬，當年底漲到190萬，世博會年初漲到210萬，世博會開幕前三個月我再到上海去已經漲到了260萬。一年左右的時間，12米的純電動大巴漲了100萬元。而在有補貼的情況下，補貼不斷明確的情況下，還在跟著漲。

那麼，為什麼一輛12米的純電動公交車要賣260萬？高額補貼使企業追逐補貼最高的純電動客車，國營公交公司包銷，質量不好也不必顧忌賣不出去。生產企業不想如何降低成本去迎合市場，反而故意抬高車價。

企業都在跟隨著補貼指揮棒在轉。大部分補貼成了汽車企業的高額利潤，而政府財政負擔太重，耽擱了行業發展速度；誘發了騙補、「謀補」的大丑聞。6~8米商用車，補貼遠遠高於車的成本，賣一輛車，拿了發票就可以拿補貼，這很不合理。

補貼不退坡，企業難以自立

我們因為補貼高了，因為有政府包銷，所以把車價提高。如果靠市場就要想辦法降低成本，降低價格。這樣就使汽車企業成為電動汽車市場化的主角。這是美國加州的做法。

我們國家現在的情況是，沒有補貼企業難以為繼。不退坡，企業難以自立。企業的依賴性很強，不能自立。

補貼培養了企業一些不好的習慣

近年來的高補貼培養了我國部分汽車企業一些不好的習慣。依賴高補貼的習慣以及短視眼前利益，不考慮長遠的發展，做高配製、高價車的習慣。因為補貼高，尤其是現在補貼是跟電池量掛鉤。燃油車的企業利潤是在2%~8%之間，而電動車的利潤率是10%~20%甚至還有更高的。車企的這些習慣不利於本企業的發展，也不利於電動汽車的市場化，必須在市場化的過渡進程中改變。

加州的積分制也存在著局限性

第一，它是以只在加州銷售的車為基數，不反映企業在全國銷售燃油車總量所應該盡的責任。

第二，它的積分是0.5 0.01×純電動英里。純電動行使歷程越長分數就很高。到了最高的線是得4分。特斯拉拿到這個分數就可以賣，一年買上億的美元。但是特斯拉的車子在新加坡由於高耗電，高耗能，高排放，它收到了罰款。所以與純電動里程掛鉤是違背減排的宗旨。這是美國加州的一個錯誤的做法。

第三，與純電動里程掛鉤，如果用在煤電為主的中國，其結果是鼓勵雙重增加排放。拿到幾分之後可以賣給燃油車，又一次鼓勵增加排放。所以是雙重的。

第四，零排放積分和部分零排放積分不互換，不偏於結算。也就是說，每個企業都必須生產這兩種車。

第五，企業必須完成的責任分與企業銷售電動車得到的積分兩者都稱為「積分」，容易混淆。

片面追求續航里程是錯誤的

參加加州的積分制，但不能照抄照搬。美國加州發電排放量二氧化碳很少，電動車節油與減排一致，我國發電70%用煤，純電動車只節油而耗電排放的二氧化碳並不少。而耗電量大的車子更是加重了二氧化碳的排放。

我最近就講到比亞迪的E6，這個車子耗電量百公里是19.7度電，這是一個非常大的耗電量。所以我們應該推動企業銷售節油又減排的車，要將減少用電，減輕二氧化碳排放與積分掛鉤，不可片面追求長里程純電動。

背離了輕量化的發展方向

現在傳說要「噸百公里電耗」不超過13KWH方給補貼。逐步提高純電動客車等車型的續駛歷程。對於這個問題要說幾句話。

整車的重量放到分母裡面，這樣車子越重越容易達標。這是鼓勵做大車，做重車。

提高純電動客車的續駛里程，必然要多裝電池，這是鼓勵做耗電高、排放多的車。就像比亞迪裝700公斤的電池。

如果這樣提高門檻就會舞蹈電動汽車背離輕量化的發展方向，與發展電動汽車降低二氧化碳排放的初衷背道而馳。

發展新能源汽車存在面子問題

小型乘用車用材少，電耗低，電池少，成本低。如果合理配製受補貼退坡的影響就小，比較容易市場化。所以要更新觀念，把節能減排放在第一位，面子放在第二位。

面子問題我解釋一下，廣大群眾認為汽車是表示身份和財富的象徵。還有一種是認為大街上都走小車，整個城市不好看。長安汽車有一個技術方面的老總，在一次會上就和我談這個問題。說路上都是小車，歐洲見到的那樣，那多難看。這也是一種面子問題。

補貼對鉛酸電池不公正

已經市場化的低速車，允許使用鉛酸電池。現在用鉛酸電池的電動車沒有補貼，而現在鉛酸電池有新的技術，行業的整頓效果也很顯著。所以我們要公正的對待鉛酸堅持，不要認為它是古老落後的。實際上鉛炭電池，特種活性炭解決了負極亂酸鹽化問題。鉛-稀土合金、鉛-石墨烯合金解決了正極板柵腐蝕問題。所以，以前我們對鉛酸電池是存在偏見的。

楊裕生簡介

1949年~1952年，浙江大學化工系畢業。

1957年~1958年，中國科學院化學研究所分析化學專業研究生。

1963-1986年，國防科委核試驗基地研究所歷任室副主任、主任、副研究員、副所長、所長。

1995年5月，當選為中國工程院院士。

1998年，轉行進入電池領域的研究，1997年1998年籌建我軍第一個化學電源實驗室，從1998年至今一直從事高能密度二次電池、超級電容器等研究開發，是中國高能二次電池-鋰硫電池的開拓者。

2002年，成立了軍用化學電源研究中心，次年3月份正式掛牌。

2007年在國內首次開發出300Wh/kg的高能鋰硫二次電池，遠高於現有鋰離子電池（100Wh/kg）

作為新能源汽車技術領域的權威，他曾在多個公開場合直言中國新能源汽車行業存在的問題，他的很多言論、觀點都被媒體傳播報道，引起業界思考。

㈥ 工信部約談25家新能源汽車企業，要求對生產一致性問題整改

12月8日消息，工信部消息，為規范新能源汽車產業發展，提升生產一致性水平，保障產品質量安全，近日工業和信息化部裝備工業一司約談了前期監督檢查中存在違規問題的25家新能源汽車生產企業，下發責令整改通知書，要求有關企業切實履行主體責任，認真分析問題原因，嚴格按照《公告》管理要求，限期整改存在問題。同時，按照有關法律法規和《公告》管理規定，根據違規情節輕重，對違規企業依法予以撤銷或暫停違規產品《公告》、暫停新能源汽車新產品申報等行政處理，並將違規信息納入企業信用記錄，列入後續重點監管對象。

下一步，工業和信息化部將進一步加強對道路機動車輛產品的事中事後監管，與相關部門密切協作，創新監管方式，豐富監管手段，加強信息共享和聯合懲戒，切實保障車輛產品生產一致性和質量安全。

工信部發布新能源汽車監督檢查結果，25家企業的27個車型存在生產一致性問題

為規范新能源汽車生產行為，加強事中事後監管，根據《道路機動車輛生產企業及產品准入管理辦法》等有關規定，工業和信息化部建立道路機動車輛產品生產一致性監督檢查結果通報制度。11月，在組織對乘用車、客車、專用車等3個類別的新能源汽車產品監督檢查中，共有25家企業的27個車型存在生產一致性問題。具體情況如下：

一、存在生產一致性問題的車型

（一）新能源乘用車，共涉及9家企業的9個車型產品，涉及動力電池容量和保護功能、行李箱容積、輪胎規格、標志標識等項目不符合國家標准或管理規定。

（二）新能源客車，共涉及10家企業的12個車型產品，涉及低速行駛提示音、車輛喇叭、三角警告牌、標志標識等項目不符合國家標准或管理規定。

（三）新能源專用車，共涉及6家企業的6個車型產品，涉及動力電池容量、報警信號、低速行駛提示音、標志標識等項目不符合國家標准或管理規定。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

㈦ 新能源汽車發展存在哪些問題

新能源汽車發展的主要問題是充電時間慢。公里數跑的太多。

㈧ 目前新能源汽車的發展面臨哪些困局

新能源汽車目前主流是電動汽車
直觀看是電池包供應不足，目前國內有數的幾家電池包廠，比亞迪、比克等等，出於這樣那樣的原因，產量都有限得很，每個月也就千把兩千套，其他小廠更加是產量少。
稍微深挖，可以說是電池產量跟不上，動力電池國內做的好的也就那麼三五家，比克力神比亞迪什麼的，參考國標六年十二萬公里質保，對電池廠家還是有蠻大壓力的，誰知道五年以後電池包會是什麼樣子，如果質保期內出現大批量質保問題，哪家都扛不住，一台車至少吃掉三十台車的利潤，尤其現在市場，質保是壓在電池包廠家。
國家政策方面，說是要逐步取消補貼（到2018年），但是現在電動車廠普遍就靠著補貼活著了（鉛酸除外），等補貼沒有了，車廠停止製造轉做油車就馬上止損，電池包廠投入那麼多資金建廠訓練工人采購各種設備，前期投資巨大，如果攤子鋪太大，很難在補貼政策取消之前回本，也是電池包廠家大肆擴張的一大制約因素。
歸根結底還是電池不行，體積大容量小還不足夠安全，看電池發展，三五年內出現革命性的突破可能性不大，所以電池包的結構和成本想出現大的突破也不大可能，要在補貼政策結束前實現0補貼還有利潤，可能性更加渺茫。但是這個是全世界新電動汽車的問題。
至於電池管理系統，且看湖南森泰節能科技有限公司！

㈨ 中國新能源汽車的困境與出路在哪

走到今天居然還有人說『共享單車失敗』，失敗乃成功之母……

關於賈躍亭，直到今天還說賈是誠信之心？？？？
黑平井一夫、黑喬布斯、黑安倍、黑特姨（英國首相）、黑川普等，我們可以解釋為他們為外國人……
X國新能源汽車開始60多家，搞得轟轟烈烈，好像世界NO.1，好像全世界圍著X國轉似的，再看看今天，僅存活了3家，凄凄涼涼，而且背後都能看到外國汽車技術的蹤影，比如吉利，依靠的是沃爾沃的技術，投資了德國汽車巨頭戴姆勒，有兩點需要跟小白解釋，第一技術在沃爾沃手中而不在吉利手中，所以話語權在沃爾沃手中，第二吉利僅是戴姆勒大股東，戴姆勒再強與吉利無關，吉利僅僅能因為戴姆勒業績的好壞而影響投資盈虧而已，但目前戴姆勒正在轉型中，至少數年內吉利的投資是虧損的（距離轉型成功需要幾年時間，經歷幾次失敗目前都是未知數，可以參考微軟索尼等轉型成功的企業）…… …… …… …… 不要以為大股東有什麼了不起的，別的不清楚，那阿里巴巴總該清楚，當年的大股東是軟銀（現在也是），二股東是雅虎，但阿里巴巴成功後，誰才是最大的獲利者？是馬雲等公司經營管理人員，而非孫正義等投資商…… 所以吉利收購戴姆勒對於業績上沒有好處，但可以通過戴姆勒提高吉利在國內的名氣短期內擴大銷量（長期是福是禍還兩說，畢竟吉利不等於戴姆勒，說穿了，這是吉利的一場豪賭，老百姓的話叫『賠本賺吆喝』，關鍵是戴姆勒的名聲能給吉利帶來多大的好處）…… …… …… ……
…………………………………………………………………………………………………………

出路在哪裡？這種問題誰知道，我們是凡人，又不是『神』……
特斯拉也好，X國新能源汽車也罷，完全靠的是人際關系好，領先世界的新『概念』，都是些不好好研究汽車，專門走』旁門左道『的公司，這樣的公司若能發展起來，若能長久，那才是』災難『……
…………………………………………………………………………………………………………
辦企業要踏踏實實走正道，看看MAC、微軟、GOOGLE、豐田、索尼等企業，輝煌時期也好，艱難時期也罷，最終總能走上『正確的道路』，一步一個腳印，實實在在的搞科研，搞創新，開發出一個又一個領先於世界的產品或黑科技，一次次改變世界的未來…… 這才是『良心企業』…… 這才是值得尊敬的企業……
整天搞論文、搞概念、做宣傳、玩營銷策略等…… 最核心的東西就是不肯搞，這是在經商？還是在投機？？？？賈布斯的滅亡之路就是從『七大生態圈』開始的，現在華為晶元又提出『十』（把自己當『架構』了嗎？你是晶元，看看人家高通、INTEL等晶元公司，比如高通的驍龍845（定位多准，每一個被世界認可的產品都有自己的准確定位，而不是什麼領域都涉及，別說十個方向，一萬個方向又有毛用？比如索尼的IMX系列CMOS，蘋果A處理器，三星小屏OLED面板，LG大屏OLED面板），在吹什麼『一二三四五六七八九十』之前，先給自己一個准確的定位。還記得微軟轉型失敗時的戰略是什麼嗎？「移動為先，雲為先」（全面潰敗，Windows phone也是節節敗退），接下來微軟成功的戰略是『一切以雲為先』…… 微軟的示例絕非特例，古今中外因貪多而失敗的例子比比皆是，尤其是20世紀90年代日本的全面戰敗（日本產品要橫掃全球市場高中低所有領域，對於老人感覺那是日本最繁華的時代，但實際上卻是日本70年裡最失敗的時代，表面的繁榮昌盛掩蓋不住創新與研發的不順科技的落後，最終日本企業在高中低所有領域全球市場全方面戰敗），而與日企形成鮮明對比，甚至諷刺的是美國喬布斯率領的MAC公司就是在這樣的環境下崛起的，本來一提到『工匠精神』大家就會想到日本，但那個20世紀80時代90年代，日本人早把『工匠精神』拋諸腦後（被虛假的繁榮沖昏了頭腦，自大、傲慢、無知、看不清現實），而喬布斯卻在這種環境下將MAC公司打造成全球『工匠精神』的代表企業（『工匠精神』由美國取代了日本），在此基礎上喬布斯開創了『智能手機時代』），光伏企業倒閉潮、共享單車失敗，新能源汽車彎道超車失敗（新能源汽車現在是指誰？日本汽車？美國汽車？還是德國汽車？不僅僅是新能源，自動駕駛也一樣，美日遙遙領先，別看日企每次反應都很慢，但實際在創新上卻是世界一流的，日企反應慢是『求穩』，小心謹慎的表現…… 實際上無論是新能源還是混動都有家企業領先於世界，那就是『豐田』，自動駕駛技術目前GOOGLE最先進，問題是GOOGLE並非汽車企業（最先進的技術未必最適合汽車行業，因為GOOGLE不懂汽車，汽車才是根本，新能源也好自動駕駛也好只是輔助（如虎添翼），不要本末倒置））…… ……