自卸電動汽車

A. 22馬力時風十檔電動柴油液壓自卸整車多少錢新的

我買的是時風巨星一號、配置：22機器、10檔變速、大車架子、代自卸、無卧鋪、後825，斗長275、門高45，油殺，配置還行，花了17100。

B. 2噸翻斗自卸車電動車 什麼牌子的好 質量咋樣

2噸翻斗自卸車電動車——鞏義市錦旺機械廠最可靠！

C. 時風自卸電動三輪車燈亮不走是什麼原因

電動三輪車燈亮車不走？說明電源至開關至燈的線路沒問題。
燈亮車不走？是轉把至控制器至電機之間線路問題。一般情況下控制器不會壞。

D. HMTK-6000非公路電動輪礦用自卸車的產品介紹

8月22日，由中冶京誠（湘潭）重工設備有限公司自主研發的全新力作——HMTK-6000非公路電動輪礦用自卸車，於湖南湘潭九華工業園舉辦了下線儀式。近百名現場嘉賓及媒體記者參與了該儀式，第一時間目睹了HMTK-6000非公路電動輪礦用自卸車的風采。
HMTK-6000非公路電動輪礦用自卸車車體總長16.02米，寬9.65米，高7.55米，輪胎直徑達4.03米，設計滿載重量360噸，等同於滿載六節火車皮標准總重，享有「國產重工第一載」的美譽。該車最高車速達64km/h，具有容積大、負載重、自重輕等特點，可廣泛用於煤、鐵、銅、金、油砂等各種露天礦產和特大工程土石方的運輸，對於大型露天礦山企業提高采礦生產率，降低運輸成本效果顯著。

E. 東風大力神後八輪自卸車用的是多大ah的電瓶

東風大力神
自卸車
新車報價：28萬--32萬之間，具體報價需要按車型和配置來報！
原產地：
湖北省十堰市
東風專用汽車
改裝
主要看你車的配置了，
發動機功率
，後橋，輪胎，大廂，像13T雙後11.00鋼絲胎260P的發動機拉50-60T
沒問題.
東風天龍
要31W
左右，福田昆侖290P30W
左右。
東風大力神自卸車新車報價：28萬--32萬之間，具體報價需要按車型和配置來報！

F. 礦用電動輪自卸車一般採用什麼樣的懸架具體各種懸架的優劣對比

氮氣彈簧，也叫氮缸，屬於獨立懸掛，一般都是前後各兩個，按比例注入液壓油和氮氣，這了能是礦用大噸位卡車唯一的懸掛方式
其他：
簡單來說，懸掛系統就是指由車身與輪胎間的彈簧和避震器組成整個支持系統。懸掛系統應有的功能是支持車身，改善乘坐的感覺，不同的懸掛設置會使駕駛者有不同的駕駛感受。外表看似簡單的懸掛系統綜合多種作用力，決定著轎車的穩定性、舒適性和安全性，是現代轎車十分關鍵的部件之一。

一般來說，汽車的懸掛系統分為非獨立懸掛和獨立懸掛兩種，非獨立懸掛的車輪裝在一根整體車軸的兩端，當一邊車輪跳動時，另一側車輪也相應跳動，使整個車身振動或傾斜；獨立懸掛的車軸分成兩段，每隻車輪由螺旋彈簧獨立安裝在車架下面，當一邊車輪發生跳動時，另一邊車輪不受影響，兩邊的車輪可以獨立運動，提高了汽車的平穩性和舒適性。

由於現代人對車子乘坐舒適性及操縱安定性的要求愈來愈高，所以非獨立懸掛系統已漸漸被淘汰。而獨立懸掛系統因其車輪觸地性良好、乘坐舒適性及操縱安定性大幅提升、左右兩輪可自由運動，輪胎與地面的自由度大，車輛操控性較好等優點目前被汽車廠家普遍採用。常見的獨立懸掛系統有多連桿式懸掛系統、麥佛遜式懸掛系統、燭式懸掛系統、拖曳臂式懸掛系統等等。

首先我們來看看最常見的麥佛遜式和燭式懸掛系統。它們形狀相似，兩者都是將螺旋彈簧與減振器組合在一起，但因結構不同又有重大區別。燭式採用車輪沿主銷軸方向移動的懸架形式，形狀似燭形而得名。特點是主銷位置和前輪定位角不隨車輪的上下跳動而變化，有利於汽車的操縱性和穩定性。麥克弗遜式是絞結式滑柱與下橫臂組成的懸架形式，減振器可兼做轉向主銷，轉向節可以繞著它轉動。特點是主銷位置和前輪定位角隨車輪的上下跳動而變化，這點與燭式懸架正好相反。這種懸架構造簡單，布置緊湊，前輪定位變化小，具有良好的行駛穩定性。所以，目前轎車使用最多的獨立懸架是麥弗遜式懸架。

關於麥弗遜懸架，車壇歷史上還有這么一段記載。麥弗遜(Mcpherson)是美國伊利諾斯州人，1891年生。大學畢業後他曾在歐洲搞了多年的航空發動機，並於1924年加入了通用汽車公司的工程中心。30年代，通用的雪佛蘭分部想設計一種真正的小型汽車，總設計師就是麥弗遜。他對設計小型轎車非常感興趣，目標是將這種四座轎車的質量控制在0.9噸以內，軸距控制在2.74米以內，設計的關鍵是懸架。麥弗遜一改當時盛行的板簧與扭桿彈簧的前懸架方式，創造性地將減振器和螺旋彈簧組合在一起，裝在前軸上。實踐證明這種懸架形式的構造簡單，佔用空間小，而且操縱性很好。後來，麥弗遜跳槽到福特，1950年福特在英國的子公司生產的兩款車，是世界上首次使用麥弗遜懸架的商品車。麥弗遜懸架由於構造簡單，性能優越的緣故，被行家譽為經典的設計。

在來看看拖曳臂式懸掛系統，拖曳臂式懸掛系統是專為後輪設計的懸掛系統，像標致車系、雪鐵龍車系、歐寶車系等歐洲轎車比較喜歡採用這種懸掛系統。對於拖曳臂式懸吊的復雜結構由於專業性過強，我們在此不作介紹。您只需要了解拖曳臂式懸掛系統的最大優點是左右兩輪的空間較大，而且車身的外傾角沒有變化，避震器不發生彎曲應力，所以摩擦小，乘坐性佳，當其剎車時除了車頭較重會往下沉外，拖曳臂懸吊的後輪也會往下沉平衡車身；而其缺點是無法提供精準的幾何控制，所以某些車廠就會結合一些連桿來解決，形成復雜的多連桿懸掛。

最後再來看看多連桿懸掛系統，多連桿懸掛系統，又分為5連桿後懸掛和4連桿前懸掛系統。顧名思義，5連桿後懸掛系統包含5條連桿，分別為控制臂、後置定位臂、上臂、下臂和前置定位臂，其中控制臂可以調整後輪前束。5連桿懸掛的優點是構造簡單、重量輕，減少懸掛系統佔用的空間。5連桿後懸掛能實現主銷後傾角的最佳位置，大幅度減少來自路面的前後方向力，從而改善加速和制動時的平順性和舒適性，同時也保證了直線行駛的穩定性，因為由螺旋彈簧拉伸或壓縮導致的車輪橫向偏移量很小，不易造成非直線行駛。在車輛轉彎或制動時，5連桿後懸掛結構可使後輪形成正前束，提高了車輛的控制性能，減少轉向不足的情況。同時緊湊的結構增加了後排座椅和行李廂空間。由於這種懸掛優點顯著，易於調整，因而受到廣泛的歡迎。而全新的4連桿前懸掛系統多用於豪華轎車，它通過運動學原理巧妙地將牽引力、制動力和轉向力分離，同時賦予車輛精確的轉向控制。4連桿式懸掛系統在奧迪A4、A6以及中華轎車上都可以看到。

所以車主們在選購輕巧型轎車的時候，懸掛的最佳搭配應該是前輪麥佛遜式或者燭式懸掛系統，後輪拖曳臂式懸掛系統，如何是非獨立懸掛的最好不要採用。在選購高檔車輛的時候不用說當然是選擇4連桿的懸掛系統了。少了一種懸掛種類懸掛系統有三種基本形式，即非獨立懸掛、獨立懸掛和介於這兩者之間的半獨立懸掛。

非獨立懸掛由於是用一根桿件直接剛性地連接在兩側車輪上，一側車輪受到的沖擊、振動必然要影響另一側車輪，這樣自然不會得到較好的操縱穩定性及舒適性，同時由於左右兩側車輪的互相影響，也容易影響車身的穩定性，在轉向的時候較易發生側翻。目前，瑞風、風行採用的就是這種結構。

獨立懸掛底盤扎實感非常明顯。由於採用獨立懸掛汽車的兩側車輪彼此獨立地與車身相連，因此從使用過程來看，當一側車輪受到沖擊、振動後可通過彈性元件自身吸收沖擊力，這種沖擊力不會波及另一側車輪，使得廠家可在車型的設計之初通過適當的調校使汽車在乘坐舒適性、穩定性、操縱穩定性三方面取得合理的配置。華晨閣瑞斯就是採用這種結構，這種底盤基本都用在轎車設計中，讓乘坐者感受轎車的舒適感，保證駕乘人員在長時間行駛過程中有舒適享受，不會受到輕客底盤帶來的顛跛之苦。

半獨立懸實際上是非獨立懸掛的一種特殊形式，因為它的兩側車輪也由一根桿件直接連接，只不過這根桿件的材料並非完全剛性的，而是具有較好的扭曲特性，當一側車輪受到沖擊力後，對另一側車輪的影響並不像非獨立懸掛那樣強烈，但卻也很難達到獨立懸掛所具有的水平。這種形式實際上也是汽車廠家出於節約成本的角度所考慮所採用的，別克GL8採用的也是這種結構。

懸架按結構特點可分為獨立懸架和非獨立懸架兩大類。

非獨立懸架是通過一根車軸將左右車輪連成一個整體，然後通過兩個懸架彈簧將這個整體車軸同車架或車身相連。

非獨立懸架多用於貨車和公共汽車的前輪和後輪，乘用車從舒適性和高速行車的穩定性需要出發，多用於後輪，而前輪一般不採用。

採用鋼板彈簧的非獨立懸架結構簡單、造價低廉，並且轉向時鋼板彈簧的偏角很小。除縱置鋼板彈簧的非獨力懸架不需要加裝導向桿件外，其他採用螺旋彈簧、空氣彈簧（主要用於大客車上）的非獨立懸架都必須設置能約束車軸運動的導向桿。

獨立懸架的左右車輪不是由一個整體車軸連在一起的，它的兩邊的車輪運動相互沒有聯系，這類懸架型式有如下優點：

①汽車懸架彈簧下的重量減輕了，乘用車的舒適性得到了改善。

②可以裝用很軟的彈簧，從而能提高乘車的舒適性。

③能預防前輪擺振的發生。

④對於FR型汽車的後輪，它可將差速器固定在車身的側面，從而使車身底版和後座椅的離地高度降低、汽車的重心也能降低。

與以上優點相對的是這種懸架型式存在如下的缺點：

①獨立懸架的結構復雜，製造成本高。

②汽車保養、修理困難。

③汽車行使時前輪定位和輪距常發生變化，因此有時輪胎磨損較大。

根據獨立懸架的獨立特點，它多採用在乘用車的前後輪和中、小型貨車的前輪上。

獨立懸架有多種結構型式，其中應用較多的由雙搖臂式、燭式、擺臂式、半後延擺臂式等獨立懸架。

再補充一些知識：

那什麼是扭轉梁式後懸架呢？

非獨立的硬軸懸架如果不使用鋼板彈簧(它的特殊性在於其既是彈性元件，同時也可以作為導向結構)，就也需要有單獨的導向結構，最簡單的也是拖曳臂，所以不要把獨立拖曳臂懸架）和非獨立拖曳臂懸架搞混。

其實使用一根可以形變的車梁代替非獨立懸架的硬軸，我們可以得到一類特殊的懸架，你可以把它看作是非獨立懸架，只不過這里的車軸不是剛性的；你又可以把它看作獨立懸架，因為這個非剛性車軸實際上可以看作是一種特殊的防傾桿。它的「車軸」的安裝位置可以有各種變化，其具體形式也有很多變體，比較典型的例子就是VW常用的扭轉梁式(Torsion Beam)。通常有人稱這種懸架為半獨立懸架，實際是不準確的。

後搖臂式獨立懸架的結構與特點

後搖臂式獨立懸架主要用作汽車的後輪懸架，它在後輪的前方設置有縱向擺動的擺臂。擺臂分單擺臂和由上下並排的兩個擺桿組成的雙擺臂兩種，懸架彈簧是用螺旋彈簧直接裝在擺桿上。

後擺臂式獨立懸架在工作時車輪的外傾角和輪距都不變化，只有汽車的軸距稍有變動，因此這種懸架也可用於前輪，但前輪採用這種懸架，汽車制動時點頭的角度增大，對於後單擺臂式懸架，它的車輪傾角也有變化，這都是前懸架不希望出現的問題，因此後單擺臂懸架主要用作後懸架。

那Passat B5（GP）用的是什麼後懸掛呢？？？

答案是扭轉梁式後懸架！

VW選擇它的原因是：

一，它結構簡單，成本低；

二，它幫助Passat以較短的車長(原版)獲得了較大的後座空間和行李箱容積；三，這種懸架的發展歷程和VW是分不開的，VW對它有相當的感情。

問題是

但是，扭轉梁式後懸架是獨立的 or 非獨立的呢？

Passat (B6)為什麼要放棄扭轉梁式後懸架？

此類後懸掛對於普通小型轎車，它保持了拖曳臂式佔用空間小的優點。

對於運動型的小型轎車，它又容易提供夠用的操控性(代價是它們真的很硬)。

所以目前，仍有部分小型轎車選擇這種懸架。但是，(半)拖曳臂式後懸架的缺點它也始終沒有完全克服。

懸架類型一定，它的主要特性就不會大的變化，但是具體的細節調教仍能對性能有相當大的影響。比如扭轉梁式後懸架，雖然它技術上並不先進（目前其實是落後了），但VW對PSTB5懸掛的調教還是比較出色的。

現在知道了為什麼Passat (B6)為什麼要放棄扭轉梁式後懸架，改用多連桿獨立後懸架了！

因為：一、轉梁式後懸架等非獨立懸掛永遠無法獲得象諸如多連桿獨立後懸架那樣操控性和舒適性的平衡。

二、VW對自身的定位相對於以前高了，對操控性和舒適性的要求超過了成本的控制，相應的售價也提高了。

三、跟上技術發展的趨勢是必要的，VW還沒有傻到這種地步

G. 自卸車屬於機動車還是非機動車

肯定是機動車。「道上」的老司機介紹非機動車包括：自行車、三輪車、人力車、畜力車、殘疾人機動輪椅車、電動自行車等。

H. 南駿自卸車電瓶什麼價格

25-20 標簽, 報價

產品編號：3700

額定載質量,CA4113Z

整車外形尺寸： 4200×2200×800(600)

軸距：1090

車架型號：1090

車架型號： NJP3040ZGPD

規格,CA4113Z

整車外形尺寸：1062

發動機型號： 4200×2200×800(600)

軸距： NJP3040ZGPD

產品型號：6450×2260×2580

車廂尺寸：CYBZLQ： 駕駛室型號：230×(6：8：1062

發動機型號： NJP3040ZGPD

產品型號: 自卸車：1490

變速器型號：1490

變速器型號, 型號：140-III

車橋型號： NJP3040ZGPD

規格：6450×2260×2580

車廂尺寸.5+4)

輪胎型號：230×(6：8： 駕駛室型號：3700

額定載質量：140-III

車橋型號.5+4)
輪胎型號產品編號：CYBZLQ