新能源汽車續航里程測試過程

Ⅰ 儀表盤給出的續航里程，到底准不準

儀表盤顯示的剩餘續航里程只是根據車輛剩餘電量和平均使用電耗計算出來的一個參考續航，肯定不是最終能夠行駛的續航里程。 任何續航里程的測定，都是需要有前提條件的，即一定要明確測試工況。所以根據之前的一些條件模擬出來的續航里程肯定無法准確預判未來可能的駕駛工況。
目前國際主流的測試工況主要有EPA工況和NEDC工況，國內很多主機廠也會採用60公里每小時等速工況。汽車之家專業測評團隊也有一套自己的工況標准：EV AH-100續航測試標准。該工況主要是指平均時速在30±2km/h的低速工況，包括城市一般道路、環路等路況，大家在購買電動汽車時，可以參考汽車的續航測評文章。
大家平時在駕駛電動汽車時，也會遇到不同的用車場景，即會遇到不同的工況，所能行駛的續航里程肯定和廠家宣傳的有很大的差異。舉一個最簡單的例子。假設電腦儀表盤顯示還有300公里，如果此時將車開上了高速，最終的續航里程肯定就沒有300公里。畢竟跑高速可不是電動汽車的強項。原因很簡單：電動汽車不存在變速器，速度越高，電動機的輸出功率也會越大。同時，速度越大，風阻也會越大，畢竟風阻是和速度的平方成正比。所以，電動汽車其實是很怕跑高速的。
小結
儀表盤給出的續航里程，只是基於剩餘電量以及平均電耗水平模擬出來的。實際真正能開多少和車輛載重、駕駛習慣，行駛工況等息息相關。大家平時用車時，還是要根據實際情況，提前做好規劃，以免饋電趴窩。
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本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅱ 新能源汽車的行程是怎麼測出來的

有理論的（就是功率），有實際測試的（綜合路況跑且不是太惡略的地方）
要是問估算里程那是通過電池管理系統做的（原理就是通過電池電壓，用程序算）

Ⅲ 一般新能源汽車的續航里程有多少

1、目前是100-300，300-500公里
2、特斯拉等高端的跑到300-500公里，主流是100-300
3、不過技術不斷進步相信這個數字會不斷提高的
新能源汽車是指採用非常規的車用燃料作為動力來源（或使用常規的車用燃料、採用新型車載動力裝置），綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。
新能源汽車包括四大類型混合動力電動汽車（HEV）、純電動汽車（BEV，包括太陽能汽車）、燃料電池電動汽車（FCEV）、其他新能源（如超級電容器、飛輪等高效儲能器）汽車等。提倡新能源汽車是為了應付環保和石油危機需要，減少或放棄燃燒傳統的汽油或柴油驅動內燃機的現時主流車型。
2020年11月，國務院辦公廳印發《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》，要求深入實施發展新能源汽車國家戰略，推動中國新能源汽車產業高質量可持續發展，加快建設汽車強國。

Ⅳ 新能源汽車的續航里程靠譜嗎

5KW低速電動汽車增程器

由於目前電池技術的瓶頸，新能源電動汽車的續航里程是有限的，為了保證其可以無限續航，可以裝上增程器這種續航設備，確保外出沒有壓力。

由於低速電動四輪車的續航里程還是比較有限的，不能完全滿足大眾的日常出行需求，如果想要增加其續航里程，可以裝上一台增程器，以此來增加其續航里程，增加其活動范圍，滿足大眾日常出行需求，實現出行往返自如，不再因半途沒電而舉步維艱。

增程器可以直接找廠家購買，廠家直接發貨，這樣會便宜一些。需選擇大廠家大品牌出品的增程器才會有質量、性能、工藝、售後等全方位的保障，不然如果是小作坊式的廠家就容易壞也沒有各方面的保障了。

增程器使用建議：

增程器在電量是滿格的時候不推薦啟動，一般建議在電量只有30%-40%的時候啟動是最佳的。滿電量的時候啟動是沒有什麼特別好的效果的，為了環境友好，建議在需要的時候啟動增程器，電池污染比廢氣污染更嚴重，保護電池就是保護環境。不建議在電池沒有一點電的情況下使用，增程器啟動的時候是電啟動，在電池一點電都沒有的時候啟動可能會打不著火。

Ⅳ 電動汽車以60公里的時速測試的續航里程 以120公里的時速能跑多遠

高速很費電我開過，跟電驅的性質有關，因為它一直處在大電流放電狀態，續航至少少20%，

Ⅵ 工信部純電續航里程，是在怎樣的條件下測試出來的

不會出現急剎車、急加速的情況下測算出來的。等於車輛在平順的路上巡航模式下行駛一樣。同時車輛廠家在測算續航里程時，是不會來空調，音響等電器設施的。這個想都不用想，基本在實際使用過程中是絕對不可能出現的情況，基本和初高中學物理時，假定「摩擦系數為一恆定值」一樣的理想。
在前不久，汽車圈大佬李想發了一篇微博，綜合續航、EPA是含金量更高。之前李想曾經發聲，特斯拉都打到門口了我們還在用等速續航自嗨，一石激起千層浪，自主品牌確實應該提高自身的實力而不是，用營銷手段自嗨。

我們首先要知道電動汽車廠商是如何測試的，目前中國電動汽車續航里程測試有兩種方法，1.60公里等速續航里程2.NEDC綜合續航里程。

Ⅶ 北京新能源汽車標注續航500公里,實際只跑三百多公里怎麼辦

首先，你得知道廠家標的續航里程是在什麼標准下測試的，他的測試工況和你實際使用其實是有很大差異的。所以會出現續航里程的差異，但你說的500變180，初步可以判斷是車輛有故障，正常情況下使用是不會有這么大差異的（當然也有特別極限的情況會出現你說的續航，比如在零下30度，以120+的車速跑，同時還開著空調）。

廠家主流的續航里程測試方法目前有兩種：一是60km等速，一是NEDC工況。目前法規要求的是NEDC工況下的續航里程。但由於宣傳的需要，部分廠家還是一直拿60km等速（目前標准已淘汰）下的續航做宣傳，因為這樣的續航里程數值看起來很「漂亮」 ；

看了下面這個NEDC工況圖，你就知道為什麼你的實際續航會和廠家說的不一樣了，因為你的實際駕駛幾乎不可能符合下面的的工況。

另外，這種NEDC還有環境條件，是在常溫，關閉空調的條件下測試的。但是實際使用，我們經常使用空調，尤其是電動車在低溫條件下使用空調，能耗是非常高的。這也會帶來續航里程的大幅減少。

其實廠家標的續航你可以通過兩個方面來參考：

1、NEDC工況下的續航，對電動車來說，在常溫不開空調的條件下，其實很接近日常使用續航，因為電動車和燃油車不一樣，不會因為擁堵帶來能耗的大副波動，因為電動車怠速是可以幾乎不耗電的（僅電器工況耗電），這一點相信很多電動車用戶可以發現，在春秋季的續航里程就肯定比冬夏高。

2、NEDC下的續航，可以作為你選購是橫向對比的依據，因為不同的廠家都是在這個標准下測試的，而且這個是公告申報的一部分，廠家造假的成本是非常巨大的。要是被抽查作假，處罰是非常重的。

關於NEDC的工況要求，其實也從側面回答了為什麼廠家不用綜合工況，因為每個用戶的綜合工況是千差萬別的，沒有統一標准，所有的測試必須建立在相同的測試標准下才有對比意義，NEDC是沿用國外的標准，確實與國內路況有很大差異，現在國家已經發布了「中國工況」，更符合我們實際使用條件，以後廠家標的續航里程就能更接近實際使用續航了。

Ⅷ 新能源汽車動力系統如何測試

目前新能源汽車動力系統一般都是變頻電機驅動系統，由動力電池、變頻器、電機組成。對此系統進行模擬測試，需要額外用負載給電機載入，模擬汽車實際運行中的狀態。

整個動力系統主要分為兩部分做測試：控制部分和傳動部分。控制部分需要對整個動力系統中連接各設備的CAN匯流排網路進行監控、報文解碼和分析，一般使用CAN匯流排分析儀來進行匯流排網路報文分析。傳動部分需要對其的電力情況進行測量分析，一般使用功率分析儀來對電池輸出、變頻器輸出和電機輸出進行同步測量，了解汽車動力部分在實際運行時動力設備的運行情況和工作效率，以下是致遠電子給的示例圖，進攻參考：

Ⅸ 北京現代昂希諾純電動冬季續航大測試，它給我帶來了驚喜

現如今，純電動汽車的充電真的是影響發展的「致命」問題。因為，它的充電時間太慢了，由此也將帶來以下兩個影響：

1、如果在長途出行時，「漫長」的充電時間，將會導致需要充電的車輛排隊，影響服務區的交通環境。

2、充電時間過長，將會導致車主總體出行時間的延長。

在本次測試中，綠老師原計劃在高速測試返程中，於田家府服務區充電。但，共計4個充電樁，一台比亞迪秦EV剛剛充電，一台奇瑞新能源小螞蟻小電瓶沒電了等待救援，兩個充電樁被燃油車佔了。為了節省時間，綠老師選擇就近再找一個充電樁補電。

寫在最後

經過對北京現代昂希諾純電動294公里高速測試、163km城市道路測試以及充電測試之後，綠老師感到，這款車在續航里程方面的表現還是不錯的。尤其是在30%以下的電量非常瓷實，也會減少車主找充電樁時的焦慮。

不過，由於基礎設施建設問題的存在，綠老師還是不建議駕駛純電動汽車長途出行。

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Ⅹ 純電動汽車如何用等速法測續駛里程

電動汽車的續駛里程是指電動汽車上動力蓄電池以全充滿狀態開始到標准規定的試驗結束時所走過的里程。 根據下面公式，可計算電動汽車的理論續駛里程。 公式一： V=P/（G×0.09） （V：最快速度 P：額定功率 G：總負載重量） 公式二： I=P/U （P：...