低碳經濟與新能源汽車

『壹』 低碳經濟是什麼意思

低碳經濟無疑是當下全球，尤其是中國最火爆的詞語，上至政府高層，下至企業和平民百姓，無不對此津津樂道。尤其政府和企業，都寄希望低碳經濟能夠帶動整個經濟復甦，使中國經濟能夠步入全新的軌道中去，擺脫高能耗高污染低附加值的舊模式。
但時至今日，關於低碳經濟，仍沒有比較統一的得到一致認可的定義，讓所有研究和關注低碳經濟的各方人士感到迷惑。納藍團隊根據長時間以來的追蹤研究和分析，嘗試解讀我們眼中的低碳經濟的定義，希望可以提供給朋友們一個思路。
低碳，顧名思義，是區別於上百年來，我們依賴化石能源的高碳模式的。經濟則是商業詞語，低碳經濟，我們認為就是使人民減少化石能耗，並產生經濟效益的模式。
目前來說，我們認為低碳經濟包括五大行業，其中清潔能源和節能減排是兩個基礎行業，新能源汽車，低碳服務，碳金融則是衍生出來的三大行業。
為何如此定義？
我們認為，低碳經濟從本質上來說，就是要減少化石能源的使用，清潔能源從供應端解決這個問題，而全球工業化進程一百多年以來，所有的工業，商業乃至個人生活無不以化石能源的利用為前提，節能減排行業則是從應用端解決工業化的全球經濟高能耗的問題。所以，把清潔能源與節能減排作為兩大基礎行業，是毫不為過的。
再來看看我們說的三大衍生行業：
首先其新能源汽車，汽車製造業本身可以列入節能減排行業，但汽車本身使用過程的能耗遠超其製造過程。目前，中國人均汽車保有量是世界平均水平的1/3，但年耗油量已達到全國成品油消耗量的60%，未來10年內，中國汽車保有量還將翻番，而且汽車行業對GDP貢獻率超過12%，所以我們不得不把新能源汽車行業單獨列為低碳經濟中一個獨立的大行業。
其次是低碳服務行業，低碳經濟本身蘊涵了大量高新技術，部分行業技術在全球都屬於頂尖科技，很多達到了航天軍工行業水平。所以在低碳經濟的發展過程中，各個行業和政府部門都需要大量的技術服務支持，包括能源管理，能源審計，低碳技術咨詢，乃至低碳意識的教育培訓等等。所以，低碳服務行業必將成為熱門的行業。
最後是碳金融，08年至今的金融危機告訴我們，全球經濟的命脈都被金融行業牢牢掌控，對於中國，資產金融化，資產證券化的進程也十分迅速。所以未來低碳經濟的命脈仍肯定掌握在金融行業中，這就包括碳交易在內的各種金融服務。
低碳經濟的細分行業
清潔能源：
包括太陽能，風能，生物質能，核能，水電，海洋能，地熱能，氫能等新興能源的利用，也包括清潔煤炭技術等等利用。
節能減排：
節能減排從能耗水平上來講，包括電力行業，工業企業，建築行業，交通運輸，環保治理，綠色IT，商業節能，以及公共節能。
新能源汽車：
新能源汽車行業包括混合動力和純電動汽車的設計製造，也包括充電站的設計建設等等。
低碳服務：
低碳服務包括能源審計，能源管理咨詢，低碳技術咨詢，以及相關的教育培訓等等。
碳金融：
碳金融的基礎是碳交易，包括CDM和碳排放權的直接交易，也包括衍生出的商業銀行，VC/PE對低碳行業和項目的信貸，股權投資等等。

『貳』 新能源汽車專業就業方向和發展前景

現在汽車越來越多，以後發展肯定不會差，學汽修的話，建議在網上多了解一下，找一個實操機會多的學校學習，可以多實地考察，希望能幫到你，滿意請採納

『叄』 目前國家大力倡導低碳經濟，可見新能源行業蘊含著機遇，電動汽車必將是一個朝陽行業，大家對此有什麼看法

恩，新能源行業絕對是本世紀的朝陽行業，特別是電動汽車方面，產業鏈巨大，但發展有許多困難，如果能夠克服，一定蘊含巨大機遇，各大傳統汽車製造商業開始紛紛布局未來的新能源戰爭，推出了不同形式的新能源車，有混合動力汽車、純電動汽車、之後會發展成為燃料動力汽車，我個人也准備投資到這些方面，目前正在了解擁有這方面技術的公司，其中很看好一家叫做河南省杜馬新能源科技有限公司的企業，在此向你推薦一下，你可以去考察。
電動汽車是汽車產業的發展方向，這一點國內外的學界、業者和各國政府誰都沒有懷疑過。但是，直到一年前，還沒有一家權威機構能夠准確地說清楚，完全商業化運營的電動汽車究竟是哪種類型？採用哪種技術路線？

很顯然，致力於實現電動汽車商業化運行的主要國家及所屬公司，都在按照自己設計的路線向前推進。在插電式電動汽車被國際社會共同認可後，很快就發現，還有很多問題沒有解決，仍然存在不同的發展方向和路線，電動汽車的全景並沒有因此而清晰。

在這種情況下，日本是以高效混合動力汽車和插電式純電動汽車的研究為主，代表車型是豐田公司的普銳斯、雷克薩斯和日產公司的葉子。而美國是以增程式電動汽車為主攻方向，代表車型是通用公司的Volt。中國則是全面開花，有比亞迪的雙模混合動力車型，也有多家公司正在研發的插電式純電動汽車，還有吉利公司的超級電容汽車。究竟哪種車型、哪條技術路線可以通向完全的商業化呢？最新的研究表明，上述所有的車型和技術路線都不可能實現完全的商業化，它們無論將技術水平提高到何種地步，也必須依賴政府的補貼才能生存，因為上述所有的技術路線，都無法解決電池組在盲充情況下的循環壽命過低的問題，使電池折舊成本居高不下，不可能產生出對汽油燃料成本的競爭優勢。因此，可以斷定，完全商業化運行的電動汽車的「真神」還沒有現身！到目前為止的所有車型，都只能以掙政府補貼為目標。

一． 電動汽車「真神」露相！

那麼，電動汽車的「真神」究竟應該是什麼模樣呢？其實歐洲和日本的公司早在5年前就描繪出來了，就是可快速更換電池的電動汽車。最早提出這種設想的歐洲和日本公司，原意是想通過快速更換電池實現能源的快速補充，但由於電池在車身內的放置必須符合配重合理的要求，不能放在前後兩端，而在車身中部，只能放置在座位和底板下，在這個位置上，很難實現電池模塊的快速更換，除非對車身結構進行重新設計，而這樣一來，就需要更新全套模具，重建生產線，沒有幾億元的投資和3年的周期是搞不出樣車的。就是有了樣車，還必須有完全與之吻合的出租電池並對電池質量完全負責的充電站相配套，因此，要想實現在小型電動汽車上快速更換電池，就必須進行包括充電站的技術條件和運營方式在內的系統設計，而這絕非汽車製造廠家所能完成的，更重要的是，這樣一來，汽車製造廠商就只提供不裝電池的裸車了，它就成了電動汽車的配角，也就很難拿到政府補貼了。這種結果是汽車巨頭不願意看到的。因此，國外公司在提出換電池的設想後根本就沒有往下進行，在小型車上更換電池的方案就擱淺了，各國的大公司又回到了老路上去，各搞各的，力圖在不改變營業模式的前提下，搞出能夠直接替代燃油汽車的電動汽車。但可以肯定地說，目前汽車巨頭所堅持的技術路線，統統是意在套取政府補貼的游戲！不採取更換電池的技術路線，註定是死路一條！得出此結論的根據是：

1. 不更換電池，充電永遠是難題。與不更換電池車型配套的充電方式有三種，一是充電站，二是可在城市小區和停車位普遍設立的刷卡式充電樁，三是任意民用電插座。民用電插座不僅涉及電費計費問題，而且充電時間長，不可能成為主流充電方式。而在停車位設立刷卡式充電樁，幾乎所有的車輛都在下班後的同一時間充電，一旦電動汽車的擁有量達到一定規模，就會產生諧波，對城市電網構成破壞性影響，電網將不堪此負。而充電站對車輛的服務，必須能在短時間內完成，盡管各國都在研究快速充電的方法，也進行了快速充電的成功試驗，但是，快速充電對電池的破壞作用是無法杜絕的，用犧牲電池壽命作為代價來完成快速充電是不劃算的！

2. 不採用換電模式，電池壽命將大打折扣！鋰離子電池生產廠家提供的數據表明：單體磷酸鐵鋰電池的循環壽命可以達到5000次以上，按照2000次來設定出廠標準是完全可以實現的。而超過100個單體成組後的電池模塊，在人工維護的情況下，壽命只能達到1500次，如果每次充電可以行駛200公里，電池的里程壽命就可以達到30萬公里。這對於電動汽車的用戶來說，是完全能夠接受的。但是，如果沒有人工維護，採取盲充方式補給電能，電池組的循環壽命將急劇下降到200次左右，甚至會出現幾十次充電就損壞的情況。這對電動汽車來說是要命的事情。因此，國內外的汽車製造廠家都試圖從電池質量和電池管理入手，解決電池組的壽命問題。但是，提高電池的出廠質量和一致性並不能從根本上延長電池壽命，因為無論出廠質量和一致性再好的電池，都會在使用和充電過程中出現隨機性個體差異，最終導致電池組提前損壞。而電池管理系統如果細化到對每一單體電池進行監測和控制，其造價將與電池相差無幾，這就意味著本來就很昂貴的電池，又增加了一倍的成本，而且，高性能的電池管理系統本身要消耗15~20％的能量，這就意味著電池裡程壽命已經損失了僅20％了，這還不算，就是安裝了高性能的電池管理系統，也不可能將電池壽命提高到理想的千次以上，豐田普銳斯不超過3年10萬公里的電池壽命就是最好的例證。因此可以說，雖然通過提高電池質量和優化電池管理可以有限提高電池組的壽命，但想通過這個途徑使電動汽車在綜合成本上具有對燃油汽車的競爭優勢，是根本不可能的，這條技術路線必將永遠依賴政府補貼。

3. 由於採用不換電模式，電池壽命就無法實現理想的指標，國外汽車巨頭就把主攻方向放在以電池為輔的混合動力和增程式電動汽車上，採用小電池承擔輔助功能，弱化了電池的作用。但由於混合動力汽車二元切換的復雜結構，使其成本永遠也降不到與燃油汽車相當的程度，而其節油性又非常有限，它絕對不可能成為電動汽車商業化的主流模式。美國通用公司推出的增程式電動汽車Volt,雖然比混合動力汽車前進了一步，由於結構較為簡單，使製造成本明顯低於混合動力汽車，節油效果也更好一些，其市場前景比混合動力汽車更光明一些。但是，不進行維護的電池，仍然是致命的軟肋，只有配套電池的定期檢測、保養、維護和電池壽命質量的保險，才有可能實現商業化。而這一切仍然需要在車輛結構上解決電池組的快速裝卸問題、仍然需要保證電池壽命的租賃式運營模式與之配套。

4. 快速更換電池對電動汽車商業化的意義遠遠超出了國外車企最初的設想，按照歐日跨國公司當年的設想，快速更換電池僅僅是為了實現快速補充能源，他們沒有想到，這種方式是提高電池壽命的最佳途徑。此外，還有一個作用是盲充模式無法抗衡的，就是：由於電池的工作是電化學反應，對電池的沖擊要比機械磨損具有更大的離散性，機械磨損在不同個體間的差異非常小，作為汽車核心部件的發動機可以很容易實現絕大部分個體30萬公里以上的使用壽命，而動力電池則不然。即便是平均使用壽命達到了30萬公里，也仍然無法實現商業化操作。因為，超過30萬公里和不足20萬公里的個體都有可能達到30％，大量壽命不達標電池的車輛，將使汽車企業無法應對，價格比車身結構還貴的電池賠是賠不起的，而不賠，將名聲掃地，只能慘淡退市，無異於自殺。這就是多家汽車企業的樣車早已下線，吆喝了許多年也不敢向私人用戶出售的根本原因。相比之下，在充電運營商用自己的電池而不是車主的電池在充電站循環使用，為車主提供服務，除了快速補電、提高電池壽命之外，無形之中帶來了第三個功能：只要電池的平均壽命達標，就可以實現商業化，要比不能換電車型必須使95％以上電池壽命達標，才能實現商業化，容易一百倍！

結論已經不言而喻：在20到30年內，在燃料電池電動汽車的時代沒有到來之前，能夠快速更換電池的純電動汽車、增程式電動汽車和與之配套的電池租賃、電池維護、充電服務的運營模式，是電動汽車完全實現商業化的最佳途徑——這就是電動汽車已經清晰可見的「真神」！

二、換電式電動汽車必須解決的技術和商業問題

換電式電動汽車所依賴的基本上都是成熟技術，不存在難以突破的技術瓶頸，但要使這種技術路線實現商業化，還是有一些常規性的技術問題和運營模式問題需要配套解決。

1. 純電動汽車通常採用能量密度很高、安全性很好的磷酸鐵鋰電池，在目前的技術條件下，還沒有性能和價格上更優越的電池材料可取代磷酸鐵鋰，指望發明新的電池材料在成本不顯著增加的前提下進一步提高能量密度，在短期內是沒有希望的。在此前提下，可續駛150公里以上的純電動小汽車，其電池箱的重量將達到200公斤以上。為了配種合理，不能將電池箱安裝在車輛的前、尾兩端，只能安裝在車輛中部乘員座椅的下方，這就為快速更換電池出了難題。有三種可選擇的方案：①如果從上往下裝入電池，則需要乘員離開座位，並將座位掀開，十分不方便。②如果從下往上裝入電池箱，就必須設計出十分牢固的固定系統，才能防止車輛在高速行駛和劇烈顛簸中電池箱的松動，而在一般情況下，電池箱牢固的安裝和快速更換相沖突，二者只能取其一，很難找到兩全的解決辦法。③從側面裝入電池箱，雖然可以使牢固性和快速裝卸同時實現，但需要將車身覆蓋件和車架的模具全部更新，甚至生產線也需要進行傷筋動骨的大調整，沒有幾億元的投資是出不了樣車的，而樣車並不見得可以定型。無論是雞生蛋，還是蛋生雞，都存在著難產問題。因此，快速裝卸電池雖然只是一個常規性的技術問題，解決起來卻也有相當的難度。這就是世界上至今沒有一輛可快速更換電池的純電動汽車問世的原因。

2. 燃油汽車的設計和改型，完全可以由汽車製造企業獨立完成，而電動汽車要想實現快速更換電池，卻必須和電池製造商、充電運營商共同探討、磨合、協商才能完成，否則，與電池的匹配、與充電站技術手段的吻合都會出現致命的錯位。因此，可以認為，快速更換電池不是一樁小事，而是相當復雜的系統工程。燃油汽車的發展，僅僅需要製造商與用戶的互動，就可以獲得足夠的信息和資源，而電動汽車的商業化，卻要求必須在汽車製造商、電池製造商、充電運營商以及用戶的互動中才能找到發展的方向和技術解決方案，其多元化生態系統的復雜程度至少比燃油汽車高兩個數量級。

3. 為可更換電池的電動汽車服務，充電站的主要功能並不僅是為車輛補充能源，還要進行電池維護，這是國外車電分離方案提出者根本沒有考慮的問題。加入這個功能，充電站的商業性質就發生了革命性的改變，它所能提供的服務包括了電池的壽命保證，問題是誰有這個金鋼鑽？誰能為用戶提供電池壽命千次以上的質量保證？這是一個關繫到這種商業模式成敗的大問題。因此，電池維護技術就成了電動汽車車電分離技術路線最關鍵的核心技術。

4. 還有一個不可迴避的與技術有關的問題，就是充電成本問題。假定電池維護技術已經成熟，可以保證電池1000次以上的循環壽命，在包括電池折舊的總成本中，最大的部分電池折舊成本就能降到合理水平，每行駛100公里為20元左右。而充電時所消耗的電費基本上是個常數，對五座電動小汽車而言，每行駛100公里所消耗的電費為7-10元，是一個很低的數字。剩下的就是充電站工程和設備折舊以及管理費用、財務費用了。按照國外的設計和我國在奧運期間建的充電站，每個充電站的投資高達上億元，使每次充電的折舊費高到毫無商業競爭力的程度。因此，必須設計出花錢少、效率高的廉價充電站，只有這樣，才能讓充電總成本明顯低於燃油費用，使電動汽車具有對燃油汽車的競爭優勢，才能實現電動汽車的商業化。

5. 在快速更換電池的商業模式中，車主買到的是不含電池的裸車，充電站為車主提供電池租賃服務，在通常情況下，為100輛車提供服務，需要有2倍的電池用於周轉，充電運營商作為電池租賃方本身將擁有全部電池的所有權，這就是充電運營商一身擔起三個重擔：電池租賃、充電服務、電池維護。誰能承擔這個角色？汽車製造商不可能將電池的責任都攬到自己身上，電池生產廠商雖然可以承擔這個角色，但在商業化運行中，只有充電運營商專業化獨立運作，才能培育出高效率的團隊和商業品牌，充電運營商自成一家不可避免。目前，國家電網公司已經高調宣布，要大舉進軍電動汽車充電站，規劃在全國大中城市建立電動汽車充電站網路。但是，此充電站非彼充電站，國家電網的充電站沒有考慮快速更換電池，更沒有考慮電池維護，而是採用在佔地面積很大的充電站中設立很多的充電樁，讓車輛自助式卧充。這種方式必須以電池盲充1000次不損壞為前提，而這樣的電池根本沒有。因此，可以肯定，這種充電站除了作為形象工程外將毫無用處。如果國家電網不改變設計，它不可能成為電動汽車領域里的成功者。但問題又來了，沒有可更換電池的車輛，怎麼會有充電運營商？而沒有充電運營商的參與誰敢造可更換電池的車？是雞生蛋還是蛋生雞的問題延伸到了商業領域。
上邊我提到的河南省杜馬新能源科技有限公司的企業正在完全按照上述模式進行商業化運作，公司在電動汽車整車安裝、動力系統、電池模塊方面有國際性的技術突破，目前受到同行業的高度關注，有望率先領跑電動汽車行業，大家很是支持目前擁有這種高科技技術的私營企業，與國企一較高下。

『肆』 什麼是低碳經濟

低碳經濟是指在可持續發展理念指導下，通過技術創新、制度創新、產業轉型、新能源開發等多種手段，盡可能地減少煤炭、石油等高碳能源消耗，減少溫室氣體排放，達到經濟社會發展與生態環境保護雙贏的一種經濟發展形態。
「低碳經濟」最早見政府文件是在2003年的英國能源白皮書《我們能源的未來:創建低碳經濟》。作為第一次工業革命的先驅和資源並不豐富的島國，英國充分意識到了能源安全和氣候變化的威脅，它正從自給自足的能源供應走向主要依靠進口的時代，按2003年的消費模式，預計2020年英國80%的能源都必須進口。並且，氣候變化的影響已經迫在眉睫。

『伍』 某公司只生產普通汽車和新能源汽車，該公司在去年的汽車產量中，新能源汽車占總產量10%，為響應國家

答案是19%

『陸』 低碳經濟有什麼好處

低碳經濟是以低能耗、低污染、低排放為基礎的經濟模式，是人類社會繼農業文明、工業文明之後的又一次重大進步。低碳經濟實質是能源高效利用、清潔能源開發、追求綠色GDP的問題，核心是能源技術和減排技術創新、產業結構和制度創新以及人類生存發展觀念的根本性轉變。
減碳經濟產業體系包括火電減排、新能源汽車、建築節能、工業節能和循環經濟、資源回收、環保設備和節能材料等。
低碳經濟是一種正在興起的經濟形態和發展模式,包含低碳產業、低碳技術、低碳城市、低碳生活等一系列新內容。它通過大幅度提高能源利用效率,大規模使用可再生能源與低碳能源,大范圍研發溫室氣體減排技術,建設低碳社會,維護生態平衡。發展低碳經濟既是一場涉及生產方式、生活方式、價值觀念、國家權益和人類命運的全球性革命,又是全球經濟不得不從高碳能源轉向低碳能源的一個必然選擇。
一是我國人均能源資源擁有量不高,探明量僅相當於世界人均水平的51%。這種先天不足再加上後天的粗放利用,客觀上要求我們發展低碳經濟。
二是碳排放總量突出。按照聯合國通用的公式計算,碳排放總量實際上是4個因素的乘積:人口數量、人均GDP、單位GDP的能耗量(能源強度)、單位能耗產生的碳排放(碳強度)。我國人口眾多,經濟增長快速,能源消耗巨大,碳排放總量不可避免地逐年增大,其中還包含著出口產品的大量"內涵能源"。我們靠高碳路徑生產廉價產品出口,卻背上了碳排放總量大的"黑鍋"。在一些發達國家將氣候變化當作一個政治問題之後,我國發展低碳經濟意義尤為重大。

三是"鎖定效應"的影響。在事物發展過程中,人們對初始路徑和規則的選擇具有依賴性,一旦作出選擇,就很難改弦易轍,以至在演進過程中進入一種類似於"鎖定"的狀態,這種現象簡稱"鎖定效應"。工業革命以來,各國經濟社會發展形成了對化石能源技術的嚴重依賴,其程度也隨各國的能源消費政策而異。發達國家在後工業化時期,一些重化工等高碳產業和技術不斷通過國際投資貿易渠道向發展中國家轉移。中國倘若繼續沿用傳統技術,發展高碳產業,未來需要承諾溫室氣體定量減排或限排義務時,就可能被這些高碳產業設施所"鎖定"。因此,我國在現代化建設的過程中,需要認清形勢,及早籌劃,把握好碳預算,避免高碳產業和消費的鎖定,努力使整個社會的生產消費系統擺脫對化石能源的過度依賴。

四是生產的邊際成本不斷提高。碳減排客觀上存在著邊際成本與減排難度隨減排量增加而增加的趨勢。1980-1999年的19年間,我國能源強度年均降低了5.22%;而1980-2006年的26年間,能源強度年均降低率為3.9%。兩者之差,隱含著邊際成本日趨提高的事實。另外,單純節能減排也有一定的范圍所限。因此,必須從全球低碳經濟發展大趨勢著眼,通過轉變經濟增長方式和調整產業結構,把寶貴的資金及早有序地投入到未來有競爭力的低碳經濟方面。

五是碳排放空間不大。發達國家歷史上人均千餘噸的二氧化碳排放量,大大擠壓了發展中國家當今的排放空間。我們完全有理由根據"共同但有區別的責任"原則,要求發達國家履行公約規定的義務,率先減排。2006年,我國的人均用電量為2060度,低於世界平均水平,只有經合組織國家的1/4左右,不到美國的1/6。但一次性能源用量佔世界的16%以上,二氧化碳排放總量超過了世界的20%,同世界人均排放量相等。這表明,我國在工業化和城市化進程中,碳排放強度偏高,而能源用量還將繼續增長,碳排放空間不會很大,應該積極發展低碳經濟。

『柒』 新能源汽車前景及趨勢

新能源汽車的出現表示發展越來越現代化，也體現著技術越來越先進，新能源汽車是低碳經濟的重要組成部分，在緩解能源供需矛盾的同時，也將促進經濟的可持續發展。

『捌』 深圳在發展低碳經濟方面有哪些優勢

中國能源報：據了解，到2015年，深圳市新能源產業總產值計劃達2500億元以上，新能源發電裝機總規模達到840萬千瓦以上，佔全市總裝機規模的50%以上。深圳市提出加快新能源產業發展，主要是側重於培育哪些新能源產業？

沈毅：我們在加大新能源產業培育力度方面，重點是加快推動新能源優勢領域的產業化進程，重點培育太陽能、新能源汽車、儲能、生物質能、風電及核電配套等新能源產業，迅速壯大產業規模，促進新能源產業成為深圳市的新興支柱產業。

比如說，太陽能產業的發展重點是薄膜太陽能電池和太陽能集熱產品生產，鼓勵太陽能電池生產設備及輔助設備製造，加速裝備製造產業化。

壯大新能源汽車產業方面，重點支持混合動力汽車、純電動汽車和天然氣汽車的生產，以及動力電池、電機等關鍵零部件的製造加快發展儲能產業，加快儲能電站的建設與推廣應用等。

在培育風電產業方面，重點發展兆瓦級以上風力發電控制系統、風力發電設備和新型風機裝備，加快促進風電控制系統設備、風力發電設備和新型風機製造產業化、規模化等。

擴大生物質能產業規模方面，將實施若干大規模垃圾焚燒發電項目，引進吸收國外大型垃圾焚燒爐排技術，創建自有品牌，迅速推進垃圾焚燒發電設備產業化。

推動核電配套產業發展方面，將培育以電氣設備為主的核電站輔助設備產業群，支持發展通信系統、測量儀控等核電領域配套產業發展。

中國能源報：此次規劃主要的任務和目標包括哪些方面？

沈毅：新能源產業發展的主要任務是通過提升產業核心競爭力，加快推進產業化進程，擴大新能源供應規模，推廣新能源產品應用，創新產業發展體制機制，促進新能源產業快速發展。

在具體目標上，我們可以用這樣一些數字量化一下：到2015年，太陽能產業產值要達到400億元；新能源整車製造能力要達到20萬輛，新能源汽車產業總產值超過800億元；儲能產業產值達560億元以上；風電產業產值達150億元；生物質能產業產值達60億元；核電配套產業產值達30億元。

中國能源報：能不能把新能源產業發展的各項任務作一些具體介紹？

沈毅：具體地說，首先在提升產業核心競爭力方面，要加強自主創新，深化深港合作，跟蹤國內外技術發展趨勢，鞏固核能開發、太陽能電池、風電設備、新能源汽車、儲能電站等優勢技術，確保核心競爭力。建設新能源國家工程實驗室、國家工程研究中心、企業技術中心等各類研發機構，開展共性、關鍵、核心技術攻關，取得一批技術專利。

在加快推進產業化進程方面，要結合深圳市產業優勢和新能源發展趨勢，優先發展新能源開發、新能源裝備、新能源汽車、新能源服務等四大領域。重點培育太陽能、新能源汽車、儲能、生物質能、風電及核電配套等新能源產業。大力發展太陽能並網服務，技術咨詢，工程建設，產品檢測檢驗，智能電網等新能源高端服務業。

在擴大新能源供應規模方面，加快太陽能並網/離網電站，太陽能、風能儲能電站，生物質能發電站，嶺澳三期核電站，抽水蓄能電站建設，開展海上風力發電的前期工作，積極探索分布式能源系統開發與示範建設。

另外，在推廣新能源產品應用方面，也有建設國家節能與新能源汽車示範推廣城市，在公共設施中積極推進太陽能-LED、風光互補等各類新能源照明產品應用、推進淺層地能應用等舉措；在創新產業發展體制機制方面，建立太陽能並網發電和產品應用的價格激勵機制，鼓勵各類用戶直接采購太陽能電量、創新垃圾焚燒發電項目建設運營模式、統一建設運營垃圾焚燒發電項目