新能源汽車關鍵技術論文

『壹』 求一篇完整的論文

中國新能源汽車產業競爭力分析 [2010-04-29 03:35] 新能源汽車是指採用非常規車用燃料作為動力來源(或使用常規車用燃料、採用新型車載動力裝置),綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術,形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。新能源汽車包括混合動力汽車、純電動汽車(BEV,包括太陽能汽車)、燃料電池電動汽車(FCEV)、氫發動機汽車、其他新能源(如高效儲能器)汽車等。在能源緊缺,環境污染越來越嚴重的今天,新能源汽車已成為汽車產業未來發展的趨勢。

一、中國新能源汽車產業發展現狀

中國新能源汽車產業始於21世紀初。經過「十五」、「十一五」的努力,中國新能源汽車研發能力由弱變強,實現了電動汽車自主創新和技術集成,形成了比較完整的產業布局。但中國新能源汽車產業仍面臨著不容忽視的瓶頸問題:
一是新能源汽車整車集成開發和產業化技術方面有待提高;混合動力汽車發動機技術、自動變速箱技術有自主產權的不多;純電動汽車和燃料電池汽車在發展中還面臨動力蓄電池、電機控制器、燃料電池發動機等零部件上的技術挑戰。
二是市場推廣有一定難度。新能源汽車雖然清潔,但面臨著產品可靠性、穩定性、成本高等方面的問題。
三是配套設施建設緩慢,嚴重製約著產業發展。純電動汽車、可充電式混合動力汽車和燃料電池汽車在應用中面臨著充電、加氫困難的問題。

二、基於「鑽石模型」的中國新能源汽車產業要素分析

(一)「鑽石模型」簡介
哈佛大學商學院邁克爾·波特提出了著名的「鑽石」理論模型和相應的分析框架。波特認為,一國的特定產業是否具有國際競爭力主要取決於生產要素,需求條件,相關及支持產業,企業戰略、結構和競爭四個關鍵要素。這四個要素具有雙向作用,形成「鑽石」體系,在四大要素之外還存在兩大變數——機會和政府。機會是無法控制的,政府政策的影響是不可忽視的。「鑽石」模型為我們分析中國新能源汽車產業競爭力的形成與保持,提供了重要的方法。
(二)影響中國新能源汽車產業競爭力的因素
1、生產要素。波特將生產要素分為初級要素和高級要素。初級要素是指一個國家先天擁有的天然資源、非技術工人、資金等;高級要素通常是人力創造出來的,包括受過高等教育的人力、技術、科研機構等。新能源汽車產業作為先進製造業,對先進技術和人力資源的依賴性很強。同時,作為新興產業,其發展離不開配套的基礎設施建設。
2、需求條件。波特認為,國內需求是提高產業國際競爭力的原動力,良好的需求條件能夠迅速促進產業規模化,達到降低成本、提高效率的最終目的。對新能源汽車產業來說,強勁的需求有利於加快市場推廣和產業化發展的速度。
3、相關及支持性產業。任何產業競爭優勢的形成都離不開相關及支持性產業。對新能源汽車來說,動力系統的轉型將強烈依賴電池技術的突破,因此新型電池技術產業已成為新能源汽車產業最重要的支持產業。
4、企業戰略、結構及競爭。面對國家同時推進混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車的局面,國內企業在技術路線的選擇上迷失了方向,缺乏清晰的近期、中遠期發展規劃。波特指出,強有力的國內競爭對手普遍存在於具有國際競爭力的產業中。激烈有效的競爭可以促進發明創造、提高產品質量、降低成本、增強國際競爭力。中國新能源汽車產業的內部競爭主要體現在國內汽車企業與跨國汽車企業的競爭上。
5、機會。波特指出,機會可以打破原來的競爭狀態,提供新的競爭空間,落後國家可以藉此獲得競爭優勢。同時他認為,基礎科技的發明創造;傳統技術出現斷層;外因導致生產成本突然提高(如石油危機);金融市場的重大變化等都可以給企業帶來機會。
6、政府。波特認為,政府對一國某產業是否具有競爭力有著重要影響。政府可以通過制定相關政策,刺激「鑽石」體系的四個關鍵要素,來影響該國的產業競爭力。三、提升中國新能源汽車產業競爭力的對策

針對制約中國新能源汽車產業發展的因素,本文給出如下對策:
(一)加快基礎設施建設
基礎設施建設應以政府投資為主,多方共同參與。政府應重點建設一批企業無法承擔的項目,如公用充電站、能源補充站、維修設施、交通配套設施等。天然氣總公司和石化企業可以參與興建一批加氣站來服務燃氣車輛,電網公司可以在自己的低壓電網上建立公用充電站系統。
(二)積極擴大內需,提高消費者成熟度
促進新能源汽車消費的關鍵是降低生產成本和使用成本。企業和相關科研單位應加快技術研發的步伐,在技術上最大限度地降低生產成本、提高產品質量。政府應對新能源汽車的研發與生產給予財稅支持,出台針對普通消費者的優惠政策,如減免車輛購置費、提供補貼等,來降低新能源汽車的使用成本。同時,要進一步調整燃油稅政策,提高傳統汽車的持續性支出。另外,政府還要加大宣傳教育力度,提高整個社會的環保意識,培育崇尚購買、使用新能源汽車的文化,擴大新能源汽車用戶基礎。
(三)加大研發力度、掌握核心技術
在新能源汽車技術研發和產業化發展的初期,政府要起到主導作用,通過整合國內科技和資金資源,確定關鍵技術領域,與企業、研究機構共同推動關鍵技術研發。要加大知識產權保護力度,保護企業相關權益。在支持自主創新的前提下,鼓勵企業到海外注冊專利和購買外國專利,增加產品的技術創新和競爭力。此外還要加快建立國家技術標准體系,以建立和維護中國新能源汽車產業的競爭優勢。
(四)以市場為導向、明確階段性戰略重點
中國的新能源汽車研發應借鑒國際經驗,以市場為導向,選擇戰略重點,採取近期開發與中長期發展並重的策略。近期發展柴油機、汽油直噴、汽車輕量化、混合動力等技術,中長期著眼於高水平混合動力、燃料電池及替代燃料汽車的研發。汽車企業要根據自身情況及其所在區域擁有的資源、文化、習俗等條件,因地制宜地研發相應的新能源汽車產品。同時應根據市場形勢的變化不斷調整、完善企業戰略結構及經營策略。
(五)推動產業重組、發展產業集群
為把中國未來的新能源汽車產業做強、做大,建議國家推動跨國、跨地區、跨行業、跨所有制的收購與兼並活動,通過資本市場對現有企業實現整合與重組。積極探索中資主導型、外資主導型、中資控股型、外資控股型的新能源汽車發展模式。優化和規范公司治理結構,鼓勵中外企業以多種形式的合作創新和創業,促進新能源汽車產業聯盟的形成與發展,同時要實施嚴格的公平競爭與反壟斷環節的重組審查制度。

『貳』 電動汽車的發展前景論文

摘 要 隨著環境污染的日趨嚴重和「低碳經濟」概念的不斷推廣，節能減排成為當今熱點問題。而如今汽車保有量逐年增加，在導致交通擁堵的同時也造成了嚴重的環境污染，能源危機問題也亟需解決。在此背景下，開發新能源，研製節能環保型汽車是汽車工業可持續發展的必然選擇。筆者就新能源汽車的發展現狀和發展趨勢，以及我國新能源汽車發展所遇到的問題作出闡釋與總結。
關鍵詞 新能源汽車 發展現狀 發展趨勢€E烀媼倌煙
中圖分類號：U473 文獻標識碼：A
1 引言
在我國，新能源汽車概念最早在20世紀60年代「十一五」初期的「863計劃」中提出。新能源汽車概念一提出，就引起了社會和學術界的廣泛討論，行業內各廠商也表現出較高積極性，不斷嘗試研發不同類型的新能源汽車。那麼，新能源汽車是如何定義的呢？目前，對於新能源汽車的定義各有側重，新能源汽車的概念和分類標准也沒有統一，本文將從普遍認同的概念和分類進行闡述。新能源汽車可以分為廣義和狹義新能源汽車。廣義上講，新能源汽車指除汽油和柴油發動機等內燃機之外所有其它能源汽車。包括氫能源汽車、燃氣汽車、燃料電池汽車和混合動力汽車等，廢氣排放量相對較低或者零排放。從狹義上講，新能源汽車指採用非常規車用燃料作為動力來源，綜合車輛的動力控制和驅動兩方面的技

『叄』 目前國產新能源汽車主要品牌有哪些各自在技術上優缺點是什麼論文

作為造車新勢力中關注度較高的車企，蔚來威馬和小鵬的首款車型都已經得到了消費者的認可，當然三者在此前也已經意識到了這肯定會是持久戰，早已准備打造第二款車型。小鵬的第二款車型命名為P7，P 7是一款中大型轎車，目標直指特斯拉，此前創始人何小鵬就表示，國產MODEL 3在小鵬P7面前毫無優勢。車身尺寸比起MODEL 3足足大了一圈，而且四驅高性能版車型加速為4.3秒，綜合續航超過550公里，長續航版本綜合續航更是超過了700公里，而且零百加速也有6.7秒的水準，預售價為22.99-34.99萬萬元，性價比很高。再來看看威馬的第二款車型EX6 PLUS，也是從命名就可以得知，這絕對是一款比EX5定位更高的純電SUV，車身尺寸大了一圈定位於中型SUV，但是設計和軸距的變化不大，搭載最大功率為160千瓦的電機，和EX5相同，綜合續航為503公里，現場發布的限量創始人版車型綜合補貼售價為23.99 萬元，比EX5要貴了幾萬元。由此可見，在第二款車型的選擇上，選擇了純電動轎車劍指國產MODEL 3，也是唯一能在價格和綜合表現上抗衡MODEL 3的國產電動車。眾所周知的是，消費者對國產轎車的接受度一直不是很高，從每月的轎車銷量排行榜也有所體現，P7這次直接對標MODEL 3，恐怕首先要面對的，是國產轎車留下的整體形象，道路之艱辛可想而知。而威馬汽車繼續選擇SUV這樣的暢銷車型，而且向上突破到了中型SUV上，但是這個細分市場的競爭同樣不小。

『肆』 結合中國汽車企業的現狀，談中國新能源汽車的發展戰略。1000字以上的論文

戰略性新興產業之新能源汽車:中國車企沖頂
2010年10月18日發布的《國務院關於加快培育和發展戰略性新興產業的決定》規劃到2020年，新能源汽車將成為中國國民經濟的先導產業。發改委隨後在對有關決定解讀時指出，新能源汽車是全球汽車行業升級轉型的方向。我國要在未來形成具有世界競爭力的汽車工業體系，必須超前部署新能源汽車的研發和產業化。當前，要充分發揮社會各方面的積極性，以產業聯盟系列化為途徑，著力突破動力電池、驅動電機和電子控制領域關鍵核心技術，加速形成知識產權，推進插電式混合動力汽車、純電動汽車推廣應用和產業化。而有關規劃實際上已經將中國新能源汽車10年內的發展目標定為全球第一。若這一規劃成真，中國汽車企業將有望通過新能源汽車的跨越發展一舉登上全球汽車產業的王者寶座。
2009年9月，我國在聯合國氣候變化峰會上提出，爭取到2020年非化石能源佔一次能源消費總量的比重達到15%左右。同年12月，我國在哥本哈根氣候變化大會上承諾到2020年，我國單位GDP二氧化碳排放比2005年下降40-45%。這意味著未來10年我國節能減排任務艱巨。我國工業能耗大約佔70%，而汽車是工業能耗大戶，我國每年新增石油需求的2/3用於交通運輸業。截至2010年10月，全國機動車保有量約1.99億輛。若未來國內機動車完全更新換代為新能源汽車（價格按每車10萬元計算），則整個市場規模將高達20萬億元（這還未考慮到出口）。因此，發展新能源汽車不但有助於節能減排目標的實現，同時也代表了汽車產業的發展方向，其市場空間極其驚人。
根據《電動汽車科技發展「十二五」專項規劃》，到2015年中國電動汽車保有量計劃達到100萬輛，動力電池產能約達到100億瓦時。
此外，根據《節能與新能源汽車產業規劃》，到2015年我國新能源汽車將初步實現產業化，動力電池、電機、電控等關鍵零部件核心技術實現自主化；純電動汽車和插電式混合動力汽車市場保有量達到50萬輛以上；到2020年，我國新能源汽車實現產業化，新能源汽車產業化和市場規模達到全球第一，其中新能源汽車(插電式混合動力汽車、純電動汽車、氫燃料電池汽車等)保有量達到500萬輛；以混合動力汽車為代表的節能汽車銷量達到世界第一，年產銷量達到1500萬輛。
因此，我國新能源汽車產業即將面臨爆發期，可以預計該產業中將會涌現出許多高速成長的企業，而這些企業也將會在資本市場獲得良好的表現，極具投資價值。
新能源汽車產業政策支持全面加強
現代電動汽車一般可分為三類：純電動汽車（PEV）、混合動力汽車（HEV）、燃料電池電動汽車（FCEV）。近些年在傳統混合動力汽車的基礎上，又衍生出一種外接充電式（Plug-In）混合動力汽車（PHEV）。目前全世界各國對電動汽車都非常重視，許多國家都開始投入大量資金開發電動汽車。
我國對新能源汽車產業支持政策由來已久。「十五」期間，投入8.8億元設立電動汽車重大科技專項，並取得重要進展，形成了「三縱三橫」的研發布局，基本形成電動汽車自主開發的技術平台。所謂「三縱」是指開發燃料電池汽車、混合動力電動汽車、純電動汽車；「三橫」是指多能源動力總成控制、驅動電機、動力蓄電池。此外，電動汽車也被列入我國「863」計劃12 個重大專項之一。
目前我國汽車產業支持政策包括兩個方面：一是鼓勵節能環保和小排量汽車，減少現有汽車能源消耗和排放；二是鼓勵新能源汽車發展。主要補助插電式（plug-in）混合動力車和純電動車。支持政策的走向是：
（1）一攬子政策推動整個產業發展、補貼范圍擴展到私人購車領域
節能與新能源汽車產業發展規劃和一攬子扶持政策將於近期上報國務院審議，如審議通過，最快年內有望實施。一攬子扶持政策將從研發生產、市場推廣、售後服務和回收利用等各個環節入手，制訂產業政策、財政政策、稅收政策、投融資政策等。我國還准備設立國家層面的節能與新能源汽車研發與產業化專項，重點支持節能與新能源汽車關鍵技術研發和技術改造。這將是我國第一次針對一個產業提出一攬子扶持政策。
近期我國對新能源汽車的補貼范圍從對公交、公務、市政、郵政等政府采購補貼逐步擴展到對私人購買新能源汽車進行補貼。
2009年1月，國家啟動「十城千車」 節能與新能源汽車示範推廣試點，計劃用3年左右的時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車，首批列入了13個城市。09年底試點城市由13個擴大到20個，選擇5個城市對私人購買節能與新能源汽車給予補貼試點。
2010年5月，政府在全國范圍內開展「節能產品惠民工程」，消費者在6月18日之後，每購買一輛節能型汽車，將獲得3000元的補貼。6月，出台對於私人購買新能源汽車補貼辦法，對滿足支持條件的新能源汽車，按3000元/千瓦時給予補助。插電式混合動力乘用車最高補助5萬元/輛；純電動乘用車最高補助6萬元/輛。
（2）通過補貼扶持和引導新能源汽車產業鏈整體的發
展，並重點支持關鍵環節
新能源汽車的補貼政策通過規定補助范圍、對象，並需要滿足一系列的支持條件，來引導試點城市建立相關配套設施和示範推廣工作。通過《推薦車型目錄》和國家標准，來引導申請補助的汽車生產企業及其新能源汽車產品，提高和保證產品性能參數，重點扶持具備一定產能規模和完善售後服務體系，具有自主知識產權的企業。
目前，發改委正在修訂《產業結構調整指導目錄（2010年本）》，在鼓勵類產品中，新增新能源汽車關鍵零部件。其中包括電池管理系統、電機管理系統、電動汽車驅動電機、電路集成以及充電設備等。
在配套設施方面，國家電網2010年將建設75個電動汽車充電站和6200個充電樁，2015年前將建設1700個充電站。南方電網也宣布2010年將建設超過80座充電站。
在國家和行業標准方面，我國已制定並發布了新能源汽車相關國家標准和行業標准共計42項，其中22項已列為新能源汽車產品准入的專項檢驗標准。2012年前，我國將基本建立與產業發展和能源規劃相適應的節能與新能源汽車及充電設施標准體系。
新能源汽車技術路線：近期以混合動力汽車為重點，未來以純電動車為主要發展方向
面對純電動汽車（PEV）、混合動力汽車（HEV）、燃料電池電動汽車（FCEV）等不同的技術選擇，根據《節能與新能源汽車產業規劃》，我國新能源車發展路線將以純電動汽車作為主要戰略取向，近期以混合動力汽車為重點，大力推廣普及節能汽車。考慮到技術發展現狀，而將燃料電池電動汽車作為未來長期的發展方向。
經過近10年的自主研發和示範運行，中國在電動車產業技術方面與世界先進水平的差距在大幅度縮小；中國電動車領軍企業與國外電動車技術的先行車企正在同一起跑線上成長。小型純電動乘用車將是3到5年內中國電動車產業發展的主導方向。在「十二五」電動車發展規劃中，小型純電動車將得到充分重視。
動力電池：以鋰電池為主要發展方向、以錳酸鋰+鈦酸鋰為正負極搭配方式
動力電池、電機、電控等關鍵部件成本占電動車整車成本的30%至50%，同時也是新能源汽車的關鍵核心技術。根據《節能與新能源汽車產業規劃》，到2015年，動力電池、電機、電控等關鍵零部件核心技術實現自主化；到2020年，節能與新能源汽車及關鍵零部件技術將達到國際先進水平。
在動力電池環節，我國力爭突破動力電池瓶頸。到2015年，動力電池系統能量密度達到120瓦時/公斤以上，成本降低至2元/瓦時，循環壽命穩定達到2000次或10年以上。到2020年，動力電池系統能量密度達到200瓦時/公斤以上，成本降低至1.5元/瓦時以下。
目前二次電池包括鉛酸電池、鎳鎘電池、鎳氫電池和鋰電池等。雖然影響電池性能及決定其相對優勢的因素很多，但是比能量是最重要最直觀的一個指標。從鉛酸電池、鎳鎘電池、鎳氫電池到鋰電池，比能量越來越高。與鉛酸電池、鎳鎘電池和鎳氫電池比較，鋰電池的優勢明顯，因此作為發展方向的鋰電池將會在電動汽車領域廣泛應用。我們預計2015年國內新能源汽車動力鋰電池的市場規模達到180億元。到2020年，新能源汽車已經進入普及期，新能源汽車動力鋰電池規模將達到2880億元。市場容量巨大，且增長迅速。
鋰電池單元主要由正極、負極、隔膜和電解液四部分組成。正極材料是決定電池性能的關鍵，目前市場應用的主流正極材料包括鈷酸鋰、錳酸鋰、三原材料和磷酸鐵鋰，其中錳酸鋰和磷酸鐵鋰可以說是各領風騷。由於磷酸鐵鋰產品存在一致性、低溫性能、高倍率放電性能和成本等問題，因此我們認為未來新能源汽車將主要選擇錳酸鋰路線。從目前市場主流新能源汽車看，除了比亞迪堅持使用磷酸鐵鋰電池，其他公司也基本都選擇了錳酸鋰路線。
在負極材料方面，雖然碳材料一直處於主導地位，但是我們預計鈦酸鋰的出現將會顛覆行業格局。鈦酸鋰是一種性能優異的負極材料，由於電位過高，鈦酸鋰並不適合與磷酸鐵鋰搭配，反而錳酸鋰+鈦酸鋰體系是較優的一種選擇。錳酸鋰+鈦酸鋰體系的優勢包括：近乎完美的安全性、使用壽命更長、可以快速充放電、結合錳酸鋰具備整體成本優勢等。因此我們認為錳酸鋰+鈦酸鋰體系將會是未來正負極材料的主要搭配方式。
電解液約占鋰電池成本的15%，電解液中關鍵材料六氟磷酸鋰約占成本一半，目前六氟磷酸鋰國產化程度很低，毛利率更高達70%；隔膜是鋰電關鍵材料中技術壁壘最高的一種高附加值材料，占鋰電池成本的20%左右，由於技術含量高，目前國內80%的隔膜需要進口。可以預計動力鋰電池用隔膜的發展方向是耐高溫、多層隔膜、高強度、高保液能力。
驅動電機：我國驅動電機技術進步明顯
驅動電機是電動汽車的關鍵部件，直接影響整車的動力性及經濟性。驅動電機主要包括直流電機和交流電機。目前電動汽車廣泛使用交流電機，主要包括：非同步電機、開關磁阻電機和永磁電機（包括無刷直流電機和永磁同步電機）。其中，非同步電機主要應用在純電動汽車，永磁同步電機主要應用在混合動力汽車中，開關磁阻電機目前主要應用在客車中。
車用電機的發展趨勢包括：第一、電機本體永磁化：永磁電機具有高轉矩密度、高功率密度、高效率、高可靠性等優點。我國具有世界最為豐富的稀土資源，因此高性能永磁電機是我國車用驅動電機的重要發展方向。第二、電機控制數字化：專用晶元及數字信號處理器的出現，促進了電機控制器的數字化，提高了電機系統的控制精度，有效減小了系統體積。第三、電機系統集成化：通過機電集成和控制器集成，有利於減小驅動系統的重量和體積，可有效降低系統製造成本。
在驅動電機方面，經過「九五」、「十五」、「十一五」國家對電動汽車用電機系統的集中研發和應用，我國已自主開發了滿足各類電動汽車需求的驅動電機系統產品，獲得了一大批電機系統的相關知識產權，形成具有核心競爭能力的車用驅動電機系統批量生產能力。
目前，我國自主開發的永磁同步電機、交流非同步電機和開關磁阻電機已經實現了與國內整車產業化技術配套，電機重量比功率顯著提高，電機系統最高效率達到93％以上，系列化產品的功率范圍覆蓋了200kW以下電動汽車用電機動力需求，各類電機系統的核心指標均達到相同功率等級的國際先進水平。但是與國際先進水平相比，在產品集成度、可靠性和系統應用技術方面，仍存在較大的差距。

『伍』 求一篇新能源利用方面的科技論文

樓主你好！很高興能回答你的問題！國際油價破百之後，新能源再次被人們關注。然而，新能源在緩解能源危機這個大舞台上，到底能發揮多大的作用？哪些新能源又值得消費者期待呢？ 面對高油價和潛在的石油供應危機，各國政府都把解決能源問題作為維護國家安全的戰略問題提到議事日程中來。中國工程院博士冀星說，擺在各國政府面前的有兩條道路：一是開源節流，尋求更多的石油供應渠道，並提高石油的使用效率；二是開發新能源。 為了促進新能源的開發利用，2006年1月1日，我國正式頒布實施了《可再生能源法》。該法將可再生能源的范圍進行了限定，即風能、太陽能、水能、生物質能、地熱能、海洋能等非化石能源。國家還出台了一系列政策和措施，旨在推動以秸稈、甘蔗、玉米等農林產品以及畜牧業生產廢棄物等為代表的生物能源發展。 2007年，國家發改委發布的《能源發展「十一五」規劃》，描繪出一幅未來5年我國能發展的藍圖。 乙醇汽油推廣范圍逐漸擴大 在眾多新能源中，目前我國唯有乙醇汽油真正得到了推廣，並且范圍逐漸擴大。現在吉林、遼寧、黑龍江、河南、安徽五省及湖北、山東、江蘇、河北、廣西五省的部分地區都在使用乙醇汽油。 乙醇俗稱酒精，車用乙醇汽油是把變性燃料乙醇和汽油按一定比例混配形成的一種新型汽車燃料。它基本不影響汽車的行駛性能，還可以減少有害氣體的排放量。 雖然乙醇汽油的技術成熟，推廣也一直穩步進行，但就在國務院2007年舉行的一次關於可再生能源的會議上決定，我國將停止新建的糧食乙醇燃料項目。據了解，出台這一政策是為了保證糧食安全，保證玉米、小麥和其他農產品的種植比例平衡。農業部農村經濟研究中心的有關專家認為，由於利用率最高、價格最為低廉，以木薯資源製造酒精前景廣闊，我國燃料乙醇由此向非糧乙醇轉折。 中國汽車技術研究中心高海洋博士認為，從長遠角度講，推廣乙醇汽油是節約能源，提高環保質量的有力舉措，但就試點情況來看，在全國范圍推廣則要在成本、價格、政策等方面加以規范，這需要整個供求市場的磨合，而不是一朝一夕的事。 生物柴油三年後進入正規加油站 生物柴油作為傳統柴油的替代能源已經得到世界各國的重視，我國的中國石油、中國石化、中國海洋石油和中糧集團都設立了專門的機構研究生物柴油。有關方面預測，三年後生物柴油能進入正規加油站。 生物柴油是以動植物油脂為原料的可再生能源，與傳統石化柴油相比，生物柴油具有潤滑性能好，使用安全等優勢，目前全球生物柴油的主要應用領域是為汽車提供動力燃料。使用生物柴油車輛無需改裝，只要與普通柴油按照一定比例調和即可。 2006年，國家頒布《中華人民共和國可再生資源法》。雖然已有法規確定生物柴油的合法地位，但廣大消費者近兩年內還很難在正規加油站購買到。 據了解，國家對成品油的監管非常嚴格，而目前生物柴油的質量參差不齊，如果在加油站銷售，質量無法保證。另外，產量太小也是制約生物柴油走進正規加油站的重要原因。國家發改委對生物柴油今後的推廣已經有初步的計劃，就是按照乙醇汽油的推廣方式來分區域封閉式推廣。 中國工程院博士冀星透露，根據國家發改委的整體規劃和四大集團研究實驗進度，預計三年後生物柴油才能進入正規加油站。 氫能源應用在車上有待時日 與生物質能源相比，氫能源的發展勢頭略顯弱勢，但世界各國的研究機構和汽車製造企業在研究開發氫技術方面都取得了一些成績。美國的通用汽車公司把遠期目標定位在氫能源車，「雪佛蘭Sequel」是該公司最新一代的氫能源概念車。 氫能源是一種二次能源，目前主要的來源是利用水資源製取的。我國氫的來源極為豐富，製造提取的技術水平也有了一定的基礎，水電解制氫、生物質氣化制氫等制氫方法都已形成規模。 雖然氫能源來源廣泛，但作為新能源在車輛上推廣還有一定難度。首先，提取氫能源的成本極高；第二，需要對車輛進行較大改造；第三，大量提取氫能源的難度較大；第四，需要廣泛建造氫加註站點。業內專家認為，獲得大量廉價的氫，是實現氫能利用的根本。 太陽能汽車的美好前景 1999年，巴西聖保羅大學的科研人員設計出一款新型太陽能汽車，這種汽車全部使用太陽能作為能源，發動機和車輪之間沒有傳輸裝置，最高時速超過100公里。這是世界上有報道的第一款真正意義上的太陽能汽車。 2003年，由日本大學生製造的氫(hydrogen)和太陽能汽車成功穿越澳洲。該車從柏斯穿越沙漠行駛到悉尼，行程4084公里。汽車的排放物包括純凈水，悉尼市長特恩布爾在汽車抵達悉尼後，將水一飲而盡。 南京理工大學車輛工程系吳小平教授分析說，太陽能汽車進入商業時代，至少還要30-50年，但太陽能在汽車上的局部應用，10年之內應可見到。比如隨著汽車上空調、多媒體等大量需要耗用發動機動力供電的電器設備的使用，燃油發動機已經越來越難以滿足需要，那麼用太陽能電池替代發動機的部分功能，就既可減少汽車尾氣排放量，又可提高發動機工作效率。另外，高爾夫球場、風景區等對環保要求較高，而對動力要求不高的場所，可能會使用太陽能小車做工作車或游覽車。 神秘的「可燃冰」 在全世界尋找替代能源的努力中，一種神秘的物質逐漸浮出水面，它就是深藏在海底的比石油、煤燃燒值高數倍，被稱為後石油時代能源的「可燃冰」。 這種天然氣水合物的晶體叫「可燃冰」，學名為「天然氣水合物」，它透明無色，形似籠狀的獨特的冰結晶體，點火即燃燒，常溫下分解出天然氣，所以又叫「氣冰」、「固體瓦斯」，是一種高能量的能源。我國在西海北部已經發現可燃冰的存在。 目前，很多國家都只是證明其在某一地區內含有「可燃冰」這種資源，但卻很難說出具體的可采儲量。由於「可燃冰」分布於海底，因此勘探起來有很大難度，至少現階段世界各國都不能像探測石油、天然氣一樣，通過分析地質構造和進一步勘探確認「可燃冰」的探明可采儲量。 「採集實物樣本還具有一定的難度，『可燃冰』的開發利用就更是難上加難。」專業人士指出，開發「可燃冰」非常危險，由於水化物是在低溫高壓下形成的。且開采時還有可能導致海床崩塌使甲烷大量釋放，釋放過程中一旦失控，難免釀成災難。因此業界認為「可燃冰」成為新能源只是人類的一個希望。 電動汽車蓄勢待發 電能汽車也稱電動汽車，其工作原理是依靠蓄電池的電力使汽車發動機運轉，使電能轉化為機械能，從而驅動汽車。 電能汽車可以有效解決傳統汽車燃油的污染問題，很多國家和機構都在研究電能汽車，而電能汽車的主要問題是蓄電池的蓄電能力大小，它直接影響著汽車的行駛速度和行駛距離。 現在，國內外各知名汽車廠商都開始下大力氣開發電能汽車。 比亞迪首款電動汽車F3e使用電能驅動，沒有排放，沒有污染，甚至沒有汽缸發動機的噪音，充足電以後以140－150公里／小時的速度可行駛570公里，這種環保汽車的遠景變得越來越清晰。 電能汽車的發展將有效緩解能源危機，成為新能源動力車的重要組成部分。 編後 石油仍是當前最廉價的車用能源 除了燃料乙醇、生物柴油和氫能源以外，風能、太陽能、水能等都可以作為替代能源用於車輛，但目前它們還停留在概念的范疇，石油仍是當前最廉價的車用能源。 石油價格上漲已經變成了不可逆轉的趨勢。除非找到真正具有市場實用價值的替代能源，否則整個世界都將不可避免地淪為「石油的奴隸」。 尋找新能源的意義不在於最終完成了什麼樣的研發，而在於它給我們提供了一種全新的思路、一種可能。 希望我能夠幫到你！呵呵~

『陸』 關於汽車與人類生活的論文500字

汽車與人類的關系

在
1705
年，紐可門首次發明了不依靠人和動物來作功而是靠機械來作功的實用化蒸汽
機。
這種蒸汽機用於驅動機械，
便產生了劃時代的第一次工業革命。
隨著蒸汽驅動的機械即
汽車的誕生，人類社會中便拉開了永無休止的汽車發展的序幕。

1769
年，法國人
N.J.
居紐
(Cugnot)
製造了世界上第一輛蒸汽驅動三輪汽車。到
1804
的年，
脫威迪克
(Trouithick)
又設計並製造了一輛蒸汽汽車，
這輛汽車還拉著十噸重的貨物
在鐵路上行駛了
15.7
公里。

進入
20
世紀以後，汽車不再僅是歐洲人的天下了，特別是亨利
.
福特
(HeneryFord)
在
1908
年
10
月開始出售著名的「T」型車時，
這種車產量增長驚人，
短短
19
年，
就生氣
1500
輛。此間的
1913
年福特汽車公司還首次推出了流水裝配線的大量作業方式，使汽車成本大
跌，
汽車價格低廉，
不再僅僅是貴族和有錢人的豪華奢侈品了，
它開始逐漸成為大眾化的商
品。也是此時開始，美國汽車便成為世界寵兒，福特公司也因此成為名副其實的汽車王國。

汽車從出現到現在短短一百多年間，
已經成為世界上最大的製造業，
創造出巨大的社會
財富，
並且深刻地影響著人類社會的發展，
更是發展成為一種獨特的文化。
深究其對人類社
會的影響，
是如此深刻且持續。
汽車最初的出現在作為運輸工具，這一屬性一直未變。
當社
會在不斷進步，
人們渴望拉近人與人的距離，
生產上的需要等一系列動力促使汽車成為這個
時代的產物。
通過不斷的發明改進，
汽車終於面世。
這一龐大的機器怪物，
伴著隆隆的呼嘯
聲，
拉開了工業革命的序幕，
並且使這個社會插上翅膀，
伴隨著它轉動的輪子，
一直開向未
來。

汽車替代了代步、
馬車等傳統交通手段，
最大的特點就是高速。
它使兩地的距離在時空
上縮短了，
促進了更多的交流。
越來越多的信息得到傳遞，
促進了社會的生產，
更高的拉動
了整個社會的上升。這種新式交通方式促進了商貿的來住，並產生了一系列的相關服務。

汽車的出現，
不僅代表著一種新事物的出現，
它引導著一種全新的經濟模式，
一個新興
產生的誕生。
汽車最初是拉開了鋼鐵和煤炭的需求，
製造汽車需要大量的鋼鐵，
冶金產業得
到空前的發展，
並且直接地影響了煤炭採集。
礦業面臨巨大的市場，
這一強大動力使人類不
斷開發礦產，
從煤炭到石油，
再到天燃氣等，
點燃了整個人類社會文明的曙光。
圍繞著汽車
產生了一系列的新生產業，橡膠、玻璃、塑料等等產，這些供給對化工、能源、製造等行業
的結構進行了一系列的深化。
汽車業是一個關聯度非常大的產業，
汽車產業自身發展的同時，
還可以帶支
150
多個上下游產業的發展。涉及到金融、旅遊、服務、運輸等行業，提供了無
數工作崗位。這個群體遍及製造、銷售、營運等行業。在日本，這個人口比例約為
1/9
，而
且歐美國家，
這個比例就更高了。
由汽車形成了一個巨大的產業圈，
遍及社會各個層面，
這
條產業鏈在一百年間創造的財富比過去一千年累積的財富還多。
它使人類進步的步伐越來越
大，並且節奏越來越來快。

汽車最初出現，
速度並不快，
但是它是用外部動力代替了人力。
如何提高速度及能源利
用率成為提高汽車技術的頭號問題。
科學家致力於這個問題的鑽研，
汽車的速度越來越高了，
已經可以達到四百多公里每小時，
零到一百公里的加速也縮短到三點多秒。
由此產生了動力
學等學科。
汽車能源一直是個備受關注的問題，
尤其是能源緊缺並且污染嚴重的今天，
能源
已經起著決定汽車興衰的關鍵。
由傳統的石油到新型的燃氣，
再到生物燃料，
人類一直在不
斷嘗試。
新能源汽車的提出，
更是在汽車業引起一陣狂潮。
新能源汽車是指採用非常規的車
用燃料作為動力來源
(
或使用常規的車用燃料，
但採用新型車載動力裝置
)
，
綜合車輛的動力
控制和驅動方面的先進技術，
形成的技術原理先進、
具有新技術、新結構的汽車。
新能源汽
車包括有：
混合動力汽車
(HEV)
、
純電動汽車
(BEV)
、
燃料電池汽車
(FCEV)
、
氫發動機汽車以

及燃氣汽車、醇醚汽車等等。傳統汽車產業在
21
世紀面臨最大的選擇就是能源的選擇。能
源緊缺，
並且環境污染越來越嚴重，
一系列嚴峻的問題迫使人類不斷尋找新的出路，
汽車這
種機器怪物的未來，
就決定在能源上面。
備受關注的我國
《汽車與新能源汽車產業發展規劃》
（
2011
年
~2020
年）草案已經出爐。從目前透露出的《規劃》細則看
,
中央財將投入上千億
元
,
支持節能與新能源汽車核心技術的研發和推廣
,
從發展規劃、
消費補貼、
稅收策、
科研投
入、府采購、標准制定等方面
,
中國已經構建了一整套支持新能源汽車加快發展的策體系。
在
21
世紀，人類共同尋找汽車的就出路，相信在不久的將來，新能源洗車將成為主流。

汽車引導著一種文化，
這種文化就是汽車文化。
汽車已經從單一的交通工具過渡到多身
份的象徵，
雖然交通工具是其永恆求變的屬性。
各個汽車生產商在其發展過程中創造了獨樹
一幟的汽車文化，
耳熟能詳的有通用公司、
豐田公司、
賓士公司等等，
它們不僅代表著一個
商標，
更代表著各自獨特的文化品牌。
例如上海通用汽車有限公司，
其宗旨：
依靠一支訓練
有素、富有使命感和團隊精神的員工隊伍，貫徹精益管理原則，注重不斷學習和積極創新，
安全地為顧客提供世界級的高質量產品和服務，使上海通用汽車成為面向
21
世紀、國內領
先、國際上有競爭力的汽車公司。超級跑車、房車、豪華轎車、越野車等等，成為了不同階
級的象徵。
每一個階層不同的文化，
造就了他們不同的選擇，
而每個階層又為這些汽車融入
了他們獨特的文化，
在人與車的交融中，
形成了汽車文化。
在美國，
開著路虎悍馬的可能是
嬌小的女子，
她們與強悍粗獷的汽車顯得格格不入，
但是就是這種強烈的反差，
顯示出她們
渴望力量，
希望保護自己的願望。
作為汽車用戶中最充滿激情的群體，
青年人更喜歡超級跑
車，
SCC
超跑俱樂部就是這樣一個文化集合地。
「開跑車不是為了炫富，只是一種生活方式」
這是他們的理念。
這個群體宣揚著一種獨特的汽車文化，
而他們，
也正是中國超級跑車文化
的一個頂級代表。
汽車從日常走上了運動的舞台。
從第一輛汽車被生產出來到第一次汽車比
賽的舉行只不過十年的時間。
起初，
汽車比賽的目的只是汽車生產廠家為了檢查車輛的性能，
宣傳使用汽車的安全性和可靠性，
因此汽車生產廠家積極資助，
推銷其產品。
世界上最早組
織汽車比賽是在
1887
年
4
月
20
日，有法國《汽車》雜志社主辦。不過參賽的只有
1
個人，
名叫喬爾基
-
布頓，他駕駛四人座的蒸汽汽車從巴黎沿塞納河畔跑到了努伊伊

現在的汽車賽已完全成為一種職業活動，出現了空前繁榮的局面。在賽車場，那些五
彩繽紛的賽車，
隨著一聲令下，
竟相出發，
開足馬力沖向前方。
車手門你追我趕的爭先表演，
賽車如萬馬奔騰一瀉千里而過的彩場面非常壯觀，這對
20
～
30
萬的現場觀眾和數以億計的
電視觀眾來說極豐富刺激。

汽車運動的魅力可以表現為以下幾個方面：有助於改善汽車的性能
;
是強化的道路實
驗；動態車展最佳廣告；促進汽車大眾化。

汽車賽是集人與車為一體的綜合較量。與通常的體育運動相比，汽車運動不僅是車手
個人技藝、
意志和膽量的競爭，
而且是汽車設計，
產品質量的角逐。
這種獨具特色的雙重性
運動，更能體現人類精英與高新科技最完美的結合，體現人類對自然的征服能力。

隨著我國汽車產業的快速發展，人們對汽車的理解和認識也在逐步加深，作為汽車產
業鏈的下游環節，
汽車運動產業近年來開始在國內落地生根。
「熱衷於汽車運動的人越來越
多，
除了喜歡觀看汽車賽事外，
中國職業車手的隊伍也在迅速壯大，
他們已經開始出現在國
際頂級汽車賽事中。隨著
F1
、
GT
這樣的世界頂級汽車賽事相繼落戶中國，中國國內的各項
汽車賽事近年來也風起雲涌，
諸如全國汽車拉力錦標賽、
全國汽車場地越野錦標賽、
全國卡
丁車錦標賽等一系列賽車運動，已經在中國汽車運動聯合會的年度賽程上被排得滿滿當當。

盡管國內的汽車運動正在如火如荼地開展，但應該清醒地看到，目前我國的汽車運動
還處於起步階段，新中國剛一成立就決定發展自己的汽車工業，
1953
年第一汽車製造廠破
土動工，這是中國有史以來第一次建設自己的汽車廠，毛澤東主席為奠基儀式親自題寫了
「第一汽車製造廠奠基紀念」。
1956
年我國生產的第一輛汽車下線，毛主席又親自為其命

名———解放。
1956
年是中國汽車史上令人難忘的一年。
5
月，第一汽車製造廠試製成功
東風牌轎車，
送往北京向黨的八大」獻禮，
這是中國自製的第一部轎車。
而我國的賽車生產
上仍然大大的落後歐美國家，有沒有形成強有力的競爭力，企業生產技術落後，品牌不行。
而且我國還是一個發展中國家，
而賽車是一項「燒錢」運動勿需質疑，
資金成為賽車運動發
展的最大瓶頸。
無論是
F1
這樣的國際賽事，
還是
AGF
、
CCC
等亞洲賽事，
是否有足夠的贊助
商和贊助金額是一支車隊生存壯大，賽事順利進行，推廣達到預期效果的關鍵所在。

技術是保障一個沒有自身核心技術的車隊或者廠商，是無法在賽車世界裡覓得一席之
地；
同樣，
一個在汽車行業沒有自主研發能力的國家，
也是無法成為真正意義上的賽車大國。
從這個角度來看，
中國賽車運動較發達國家相比，
一開始就多少有些「先天不足」，
不具明
顯優勢的核心技術已經成為制約中國賽車運動發展的最大障礙，
且這種軟肋並不能單純依靠
市場推廣和商業運作來彌補。

賽車是一項刺激的運動，是一項團體的運動。一支好的賽車隊伍需要有好的駕駛員站
在前線比賽，
更需要有優秀的修理團隊的配合，
還要有好的設計師等等。
站在車隊幕後更是
實力強大的公司企業，
有著國家的支持。
從一個賽車運動的發展甚至可以看出一個國家的經
濟，科學技術的發展狀況等。這就是賽車的魅力與內涵。

汽車的速度越來趕快，使人們的步伐越來越快，但是，汽車在為人類帶來方便的同時，
也帶來了隱患。
每年因交通事故傷亡的人數越來越多，
汽車安全問題成為一個至關重要的問
題。
實際上從汽車誕生那一刻開始，
汽車安全技術就隨著汽車技術的發展而發展，
如今汽車
安全技術早已經不僅僅是安全氣囊安全帶的簡單應用，
各種電子設備的介入使得汽車安全裝
置更加的智能化人性化。
實際上對於汽車，
每一個零部件都涉及到其安全性，
其中不僅僅是
那些我們熟知的電子設備，
同時也包括汽車所採用的每一塊鋼板，
每一個焊點甚至每個焊點
的位置都影響著汽車安全。另外駕駛員的駕駛習慣、道路配套設施都是和安全緊密相關的。

而這些汽車安全性配置按照事故發生的前後基本可以分為主動安全和被動安全兩大類，
汽車的主動安全性是指事故將要發生時汽車防止事故發生的能力，
而被動安全則是指事故發
生時車輛保護成員和步行者，使損失降到最小的能力。

各個公司都致力提高自己產品的安全性，
從安全帶、
安全氣囊、
兒童安全座椅到車輪防
抱死制動系統
(ABS)
、
牽引力控制系統
(ASR)
各種智能系統，
汽車從結構上越來越智能化，
設
備自動化設備程度越來越高。
拋開產品的安全性，
汽車安全延伸到文化層次，
遵守交通守則，
良好的駕駛習慣，
交通道德等等都影響著汽車安全的方方面面。
人是主觀體，
在汽車具有安
全保護設備的前提下，
人的意味、
素質都成為汽車安全的關鍵因素。
普及汽車安全知識，
提
高文明交通意識，成為汽車時代社會刻不容緩的任務。

汽車的安全，
更是涉及到自然的安全。
越來越多的汽車，
雖然滿足了人類不斷增長的需
求，但是，汽車的數量激增，不斷地與人類增土地，土地問題越來越嚴峻。汽車對環境的污
染，也嚴重地影響著人類的安全。汽車對環境的影響
:
（
1
）汽車製造過程中的污染。汽車的塑料鑄件中使用氟利昂作為發泡脫沫劑，氟利昂
對臭氧層有破壞作用。另外，鉛基塗料會造成鉛污染；油漆溶劑的散逸也會造成污染等。

（
2
）汽車雜訊。據統計，城市雜訊中，交通運輸雜訊占
75%
，而汽車在交通雜訊中占
了
85%
。
據調查，
全國
80%
以上城市交通幹道兩側的雜訊超過
72
分貝；
上海西藏路中百一店
附近的雜訊達
91.2
分貝，有人認為是世界上最喧鬧的街道。

（
3
）汽車擁堵。由於汽車保有量劇增，交通堵塞已經成為世界各國大城市的頑疾。汽
車擁堵降低整個社會的效率，
而且加重了空氣污染。
汽車頻繁啟動、
剎車和低速行車使尾氣
中氮氧化物、
一氧化碳、
碳氫化合物等污染物比正常行駛時多得多，
大量擁堵的汽車廢氣集
中排放，在距地面約
1.5
米處形成一個污染層，正在人的呼吸帶附近，危害人體健康。

（
4
）公路、停車場和加油站的影響。公路建設使沿線的植被破壞、水土流失、佔用農

田耕地等。
1998
年，中國公路總長達
128
萬千米，這些路網使
4
萬平方千米土地喪失農業
功能。中國現有耕地
132
萬平方千米，僅占國土面積的
13.5%
。露天停車場除了佔地外，還
會改變城市的氣流的方向和速率，加劇城市的熱島效應。

（
5
）汽車排放的尾氣污染空氣。以北京為例，大氣污染物中，
39%
的一氧化碳、
74.8%
的碳氫化合物、
46.2%
的氮氧化物來自機動車的尾氣。另外汽車需要消耗大量的石油，我國
是人均石油資源缺乏的國家，汽車擁有量的快速增加造成了巨大的能源壓力。
2002
年，我
國年進口原油
6500
多萬噸，已經占年消耗量的
30%
。由於有一部分汽車以液化氣為燃料，
所以液化氣的消耗在過去
5
年中平均每年增長
25%
。

（
6
）
汽車報廢對環境的影響。
在車輛拆卸、
處理過程中會產生大量固體廢棄物、
廢水、
廢油等。一方面佔用大量土地，另一方面，廢機油會隨雨水漫流，污染周邊環境。

如何解決這些問題，也是決定汽車行業命運的關鍵。

縱觀歷史，汽車促進人類社會的巨大進步，並引導著人類社會文明的前進。但是，在
21
世紀，人類生存環境受到嚴重的破壞，生存資源急劇下降。汽車的命運是興是衰，卻是
備受制約。一方面，汽車必然存在於人類社會，另一方面，汽車必須告別傳統的模式，新式
汽車的出現是社會發展的要求。汽車與人類的關系，必將持續且相互影響。

參考文獻
：

《汽車文化概論》陳燕，王昕彥

主編，人民交通出版社，
2010-8-1

《汽車環境保護學》朱崇基，周有平，何文華

編著，浙江大學出版社，
2011-1-1
《汽車工程手冊
2
環境與安全篇》日本自動車技術會

編，中國汽車工程學會組

譯，北
京理工大學出版社，
2010-12-1

參考文獻（網路文庫）

『柒』 結合中國汽車企業的現狀，談中國新能源汽車的發展戰略。一千字以上的論文

中國汽車企業的現狀：
中國汽車產業的國際化，尤其是自主品牌汽車的國際化是發展的必由之路。中國汽車產業已進入國際化進程，

1.從資本市場看，中國汽車行業與國際上各大汽車及零部件製造商相繼建立了800多家合資企業，累計資本約960億美元，佔全國汽車工業資本總額的50%左右。今後幾年，隨著中外合資企業的發展，合作領域還將擴大。

2.從技術市場看，中國的入世和市場的更加開放，為汽車工業提供了多種技術創新的途徑。在過去成千項引進技術的基礎上，通過委託設計、聯合設計、合作開發以及集成創新等多種方式，使先進技術能夠通過各種渠道進入中國汽車技術市場。同時，通過海外設立技術公司，我們的技術已走向世界。

3.從產品市場看，近幾年，國際著名的汽車零部件集團相繼在中國加大了采購力度和建立采購基地。在全球排名前100位的零部件供應商中，有70%以上已經在中國開展業務，采購金額逐年遞增。

新世紀的近六年，中國汽車工業邁向國際化的步伐進一步加快。「十五」期間，我國進口汽車70萬輛，出口40萬輛，到2005年，進口金額由2001年的47億增加到154億美元；出口額由2001年的2.7億增加到200億美元，實現了出口大於進口。中國汽車產品市場開始與國際市場形成了「你中有我，我中有你」的格局。

近六年中，汽車行業不斷通過合資、合作以及並購、上市等多種形式提高了行業的總體水平和企業的競爭力，企業實現資本國際化和投資主體多元化的步伐不斷加快。日本的豐田、本田、日產、韓國的現代、歐洲的寶馬及戴克等大汽車集團都是在新世紀近六年間進入中國的；東風汽車集團在境外實現上市；上汽、南汽已經開始國外並購；奇瑞、吉利、長城、宇通、金龍等自主品牌的集團在海外設廠的計劃在實施中。

在汽車服務貿易領域，特別是在汽車金融領域，一批批獨資及中外合資的公司已經開始運營。

國際化將成為汽車產業發展的新動力。中國要跟上世界汽車市場國際化的步伐，就要在更廣泛的領域里探討，汲取世界各國的發展經驗，並不斷拓展與世界同行的交流領域。

汽車產業國際化是積累的過程，國際化要立足本國和自主品牌！

中國在全球汽車產業格局中地位加速提升，地位明顯呈上升趨勢。
一項統計表明，09年前5個月，中國汽車生產累計增幅高出10個百分點，結束了2008年下半年以來的低增長局面，可以看出中國汽車產業經歷了一個從下降通道中急速拉升產量的過程，這正是信心恢復帶來的結果。展望2009年全年，中國經濟增長明顯快於全球經濟，擴大內需的積極財政刺激政策和適度寬松的貨幣政策，加上中國汽車市場消費正處於成長階段，使得汽車消費需求巨大而持久。預計2009年全年中國汽車銷量同比增長8%至10%，汽車銷量達到1，013萬至1，030萬輛。
在市場回暖和政策利好的刺激下，自主品牌汽車發展經過2008年的短暫調整，2009年一季度得到了顯著提升。統計顯示，2009年一季度自主品牌轎車共銷售42.59萬輛，占轎車銷售總量的30%。這種提升不僅是在銷售量和質量方面，而且體現在安全性能上。中國汽車技術研究中心公布的2008年測試結果表明，自主品牌汽車的安全帶提示裝置、安全氣囊、氣簾的應用逐步提高，過去只有在高級車使用的安全裝置出現在10萬元以下級別的自主品牌車型中。在新能源汽車領域，自主品牌企業經過多年努力，在純電動汽車和混合動力汽車方面取得了重要進展，初步具備了產業化推廣的條件。

近些年的合資合作使國內汽車企業積累了經驗、技術、人才和資金。奇瑞、吉利等企業實現了從完全模仿到正向開發再到自主創新的跨越；一汽、上汽、東風三大轎車支柱企業近幾年逐步加強力量開發自主品牌。中國汽車工業的自主創新已經從單項技術和產品創新向集成創新和創新能力建設方面發展。

這份「汽車藍皮書」指出，近年來，中國新能源汽車研究取得了長足進展。隨著汽車動力電池技術的突破，中國電動汽車迎來了加快發展的機遇，純電動汽車、充電式混合動力汽車和普通型混合動力汽車的發展已提上日程。