新能源汽車產能

A. 新能源汽車為什麼產能下降

主要是國人的購買習慣和硬體設施，另外產品質量未能達到購買者肯定，再一個新能源售後維護麻煩，成本高等諸多因素導致新能源銷量低

B. 新能源汽車積分政策需要多少產能

FT中文網9月10日報道雖然中國對新能源汽車的概念界定還沒有完全清晰，但並不能排除過剩的可能性。中國汽車最近30餘年的發展證明，本次對新能源汽車的追逐仍將是「全民性」的——所有製造汽車的企業在戰略（或者說形式）上都必須提及它，否則可能面臨被淘汰的危險，無論這種淘汰來自真實的市場，還是政策層面。不過，在新能源汽車過剩之前，中國汽車還有的路要走。現實證明，現在進入新能源汽車的製造商還處於試探階段，他們推出的產品不是為了進行銷售，而是為了展示。一來迎合「主旋律」，一來證明其與全球基本處於同一層面。2008年12月15日，比亞迪推出了其F3DM雙模電動車，在市場層面它被冠以「全球第一款上市的不依賴專業充電站的電動車」，這是中國在新能源轎車方面的重要時刻。但其14.98萬元的售價說明，這款車並不是為商業化生產准備的。比亞迪的品牌難以支撐這樣的售價，與此同時圍繞該車的輔助性工作尚未到大批量生產的階段。更為重要的是，在政策層面，中國尚且沒有就新能源汽車的發展制定出明確的政策，究竟選擇哪一種新能源作為發展方向，一直處於模糊狀態，電動汽車僅是其中的一個方面。比亞迪是藉助其在電池方面的優勢首先向政府層面進行試探。在F3DM車型上市後，比亞迪可以通過政府用車等方式，讓政策制定者對電動汽車有清楚的認識，以便在制定政策時，能對電動汽車的發展給出明確的政策支持。畢竟，在1998年清華大學試制出中國第一輛高爾夫燃料電池汽車以來，政策制定者面對新能源汽車的發展始終處於搖擺狀態，他們需要有企業引導才能制定出政策。比亞迪向市場傳遞的信號具有誘惑性，諸多廠家也紛紛試水電動汽車。2008年4月，長城在北京車展展出了其Kulla電動車。2008年11月，吉利汽車在廣州車展上展出了熊貓電動車。2009年2月，奇瑞的S18電動車下線。一時之間，電動汽車成為中國在新能源汽車領域的一種方向。其實，在比亞迪們努力的同時，國際市場對電動汽車的發展也出現了新的動向。日產、本田、戴姆勒等跨國汽車公司也紛紛拿出了其在電動汽車方面的代表作品。這是誘惑中國向新能源汽車法力的外部原因。但直到2009年9月，中國的政策制定者也沒有明確的表示電動汽車將是中國新能源汽車發展的主要方向。他們不願承擔風險。只要此類政策出台，所有的汽車企業都會沖進這一領域，這種做法的後果難以估量。通過各種具有官方背景人士的表態可以發現，中國發展新能源汽車不是基於自身的條件，而是為了追趕跨國公司的步伐，「趕超歐美」的想法成為他們的主要意圖。所以，他們在制定政策時會更加搖擺。不可否認，在中國推廣新能源汽車有各種條件尚不具備。但最重要的是，電動汽車的生產商如何與具有絕對壟斷性的國家電網達談判。要與國家電網爭利，汽車製造商沒有成功的把握。而這直接決定著電動汽車行駛的范圍。其實，在這層意義上，中國汽車的產能過剩是規劃中的過剩，而非直接生產汽車數量的過剩。更值得警惕的是，新能源汽車製造商數量的過剩。電動轎車是中國在新能源汽車方面較為明顯的表現，其他諸如生物燃料、氫燃料、E85乙醇燃料等方面則還沒有形成爆發性的力量。與國家政策的現狀一樣，諸多汽車都表示，他們在各種燃料的新能源汽車方面都有不同程度的嘗試。如此以來，中國發展新能源汽車的關鍵在政策層面。而這個政策的制定將是一個漫長、復雜的利益博弈過程。由於各汽車製造商所在的省（市）對當地的GDP具有相當的影響，一汽對於長春、東風對於武漢、上汽對於上海、廣汽對於廣東等的重要性已經是不爭的事實。因此，這些地方政府必然會想方設法為這些汽車企業爭取利益。發展新能源汽車的政策必須首先能協調各地的利益。這不會很容易。與此同時，政策的制定必須擺脫合資企業的影響。在以汽油為主的市場中，合資汽車公司成為市場的主導性力量，它們對各種政策的制定具有程度或深或淺的左右。而在新能源汽車領域，中國必須改變這種局面。若跨國汽車製造商將其新能源方面的車型通過合資公司導入中國，這將使政策的制定面臨更難的選擇。在方向選擇上，中國的新能源汽車必須探索出屬於自己的道路。完全的復制歐洲、美國、日本等的路徑很難成功。以歐洲市場為例，柴油轎車在這里具有相當的市場，大眾等汽車製造商在這一細分領域具有絕對的優勢，大眾也曾在中國投放了柴油轎車，不過並沒有成功。鮮見的障礙是中國的柴油品質很難達到歐洲的標准，但中石油與中石化並不想改變現狀。在日本，以豐田為代表的汽車企業在混合動力方面具有較強的優勢，但在中國普銳斯等車型尚處於探路階段。屬於中國新能源汽車的道路，必須由企業進行探索，政府只需要提供政策的支持即可，無需行使其他的行政大權。

C. 新能源車產能過剩是什麼原因

首先，過度補貼等產業政策增大了產能過剩風險。

新世紀以來，國家出台了對企業和消費者的補貼、技術研發扶持、稅收優惠等一系列扶持新能源汽車發展的政策，特別是政府的財政補貼是推動新能源汽車消費的最大源動力。除了中央補貼外，很多地方政府按照1：1的比例對新能源汽車進行配套補貼，兩級政府的補貼總額高達6萬~10萬元，一些小型電動車變成了零成本甚至負成本。受高額補貼誘惑，大量企業不按市場實際需求過量生產，有的企業甚至違規造假「騙補」，從而埋下產能過剩隱患。

此外，地方保護主義也阻礙了新能源汽車的市場化進程，影響了市場優勝劣汰機制發揮，優勢企業和高效產能無法進入，弱勢企業和僵屍企業得以生存，加劇了行業低端產能過剩風險。

再者，行業進入門檻低也易形成大量低端過剩產能。

相比較傳統汽車製造業極高的進入壁壘，新能源汽車行業進入門檻較低，主要集中在電池等幾個大的核心零部件上。據測算，傳統燃油車的盈虧平衡點為200萬輛，而電動車的盈虧平衡點僅為10萬~20萬輛。正是相對較低的行業進入門檻及廣闊的市場空間，使新能源汽車易成為資本追逐的「香餑餑」。

當前，一些並不具備研發、生產以及製造新能源汽車能力甚至缺乏造車經驗的企業，利用新能源汽車行業較低的進入門檻，採取控股、合資建廠、切入供應鏈等投資手段進入新能源汽車製造領域，短期內易形成大量低端過剩產能，給我國新能源汽車產業的健康發展帶來不利影響。

D. 新能源汽車產銷量增速已經持續達到50%了嗎

據報道，目前，我國的新能源汽車產銷量增速已經持續達到50%左右，國內的新能源車型也是多不勝數。

公安部交管局已決議，全國實施「綠色車牌」加快進行，將在明年6月份全國全面啟用，在2018年上半年，新能源牌照全面覆蓋全國所有城市。

E. 各個汽車廠家新能源汽車產能是多少

對於機動車生產商來說，他們各自生產流水線的產能，這個都是企業機密，這個外人是不會知道的，這個也不會公布，而且這個產能也是根據它的銷量來調節的。

F. 發改委：公平給予新能源汽車等行業新增產能資質

（文/張鈺翊）疫情之後，從國家和地方的一系列政策利好中，能夠深刻感受到國家正在努力為新能源汽車行業注入新的活力。

近期，國家發展改革委、科技部、工業和信息化部、財政部、人力資源社會保障部、中國人民銀行等六部門正式印發《關於支持民營企業加快改革發展與轉型升級的實施意見》（以下簡稱「實施意見」）。實施意見中提到，對新能源汽車、商用車等行業新增產能，在符合市場准入要求條件下，公平給予資質、認證認可，不得額外設置前置條件。

值得一提的是，在10月26日，舉行的國務院政策例行吹風會上，國家發展改革委副秘書長趙辰昕再次強調這一問題。趙晨昕表示，要進一步加大對民營企業信貸支持力度，對新能源汽車、商用車等行業新增的產能，要求在符合市場准入要求的條件下，公平給予資質、認證認可，不得額外設置前置條件等。

這一政策的提出無疑能夠更好的激發新能源造車企業的活力，特別是新造車企的活力。但是，無論政策如何變化，考慮車企的指標永遠只有一個，那就是市場的認可。只有拿出得到市場和消費者認可的好產品，才能真正成為可持續發展的汽車。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

G. 2016年新能源汽車產能是多少

2016年新能源汽車產能值：可以在energytrend新能源產業資訊平台搜索查詢。具體報告呈現形式。希望對您有所幫助。

H. 新能源汽車市場產能過剩，他們是賭徒還是信徒

新能源汽車產業是我國重點發展的戰略性新興產業之一,在《中國製造2025》中也被列入十大重點發展領域之一。

加快發展新能源汽車產業,既能夠緩解當前所面臨的能源與環保壓力,培育新的經濟增長點,也可以推進我國由傳統汽車大國向現代汽車強國轉變。

由於受到國家政策的大力扶持,國內各類投資主體競相進入新能源汽車製造領域,推動新能源汽車產業快速發展。據統計,2017年我國總計生產的新能源汽車數量已達到了79.4萬輛,是2012年的63.3倍,市場累計產銷量達157.1萬輛,已經連續2年在全球產銷量排名第一,佔全球新能源汽車市場保有量的一半以上。

但是,與新能能汽車產業高速發展相伴的是,該產業產能過剩風險正在不斷累積,當前採取措施遏制新能源汽車市場產能過剩勢頭已經刻不容緩。

新能源汽車市場產能過剩風險日益加劇：

2012年6月,國務院印發的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》中設定的發展目標是:到2020年,純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛。

但是,根據中國流通協會發布的數據顯示,2015年至2017年6月底,國內已經落地的新能源整車項目超過了200個,相關投資金額高達10000億元以上,各類車企已經公開的新能源汽車產能規劃超過2000萬輛,是《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》中設定目標的10倍。以上數據顯示,國內新能源汽車市場的產能過剩已現端倪。

GDP政績觀和地方保護主義加劇了產能過剩風險：

當前新能源汽車產能過剩風險高企與各地政府片面追求GDP政績密不可分。新能源汽車產業作為新興產業之一,具有產值大、利潤高、帶動性強等特點,新建項目產能一旦形成,必將大幅拉動地方經濟增長。例如,某汽車集團新能源乘用車在某省的項目建成後,按年產60萬輛車估算,年產值將高達600億元,佔到全省GDP的1.5%。正是受上述利益驅動,各地政府對發展新能源汽車均熱情高漲。目前獲得新能源汽車生產資質的15家企業中,大部分企業背後都有地方政府的身影。

這種不顧本地發展條件而盲目跟風上馬新能源汽車相關項目的做法,必將給以後的產能過剩埋下隱患。此外,地方保護主義也阻礙了新能源汽車的市場化進程,影響了市場優勝劣汰機制發揮,導致優勢企業和高效產能無法進入,弱勢企業和僵屍企業得以生存,從而加劇了行業低端產能過剩風險。

行業進入門檻低形成大量低端過剩產能：

相比較於傳統汽車製造業的極高進入壁壘,新能源汽車行業進入門檻較低,除了電池等幾個大的核心零部件外,其他高技術壁壘基本不存在。據測算,傳統燃油車的盈虧平衡點為200萬輛,而電動車的盈虧平衡點僅為10萬—20萬輛,正是相對較低的行業進入門檻及廣闊的市場空間,使得新能源汽車成為資本追逐的「香餑餑」。當前,很多並不具備研發、生產以及製造新能源汽車的能力,甚至毫無造車經驗的企業,利用新能源汽車行業較低的進入門檻,千方百計地採取控股、合資建廠、切入供應鏈等投資手段進入新能源汽車製造領域,短期內易形成大量低端過剩產能,給我國新能源汽車產業的健康發展帶來不利影響。

優化政府補貼扶持方式,加強行業監督管理：

當前,必須採取措施優化政府補貼扶持方式,同時有效打擊「騙補」等違規行為,從供求兩端發力化解產能過剩風險。建議地方政府的補貼方向由鼓勵購置轉為支持使用,出台停車費減免、高速公路免收過路過橋費等優惠政策,進一步加大對充電基礎設施的補貼扶持力度等。

加大推廣宣傳力度,培育發展消費市場：

圍繞新能源汽車市場化進程,不斷創新商業模式,努力開拓國際國內兩個市場,支持國內過剩產能走出去,加快培育知名的新能源汽車自主品牌;在商業模式上,探索推進電動汽車或電池租賃服務、整車或固定充電樁共享服務以及分時段租賃等。

I. 新能源汽車產能超過2000萬輛，產能過剩的背後隱藏著什麼

答：新能源汽車產業是我國重點發展的戰略性新興產業之一,在《中國製造2025》中也被列入十大重點發展領域之一。 加快發展新能源汽車產業,既能夠緩解當前所面臨的能源與環保壓力,培育新的經濟增長點,也可以推進我國由傳統汽車大國向現代汽車強國轉變。...