電動汽車主減速器速比

① 為什麼電動汽車可以採用固定速比減速器或少檔變速器,而不需多速比(多檔)變速器

電動機本來就容易調速，力矩和轉速用控制器控制就行了

② 怎樣判斷主減速器速比是多少

單級減速器的傳動比為從動錐齒輪除以主動錐齒輪數的數例如東風EQ1090E主動錐齒輪數為6，為從動錐齒輪數為38那麼..它的傳動比為6/38=6.33
雙級減速器因為有兩套主，從動齒輪所以它的傳動比計算方式為兩套齒輪傳動比乘積，例如解放CA1902第一級主，從動齒輪比數為13:25那麼它傳動比為1.923第二級齒比數為15:45，傳動比為3.
所以解放CA1902傳動比=（25/13）*（45/15）=5.77

③ 主減速器速比和主傳動比是一樣的嗎求各位神淫解答

是同一個東西。之所以叫主傳動比是因為各個檔位（包括倒檔）都會用到這個傳動比。

④ 汽車主減速器傳動比怎樣確定公式

單級減速器的傳動比為從動錐齒輪除以主動錐齒輪數的數例如東風EQ1090E主動錐齒輪數為6，為從動錐齒輪數為38那麼..它的傳動比為6/38=6.33
雙級減速器因為有兩套主，從動齒輪所以它的傳動比計算方式為兩套齒輪傳動比乘積，例如解放CA1902第一級主，從動齒輪比數為13:25那麼它傳動比為1.923第二級齒比數為15:45，傳動比為3.
所以解放CA1902傳動比=（25/13）*（45/15）=5.77

⑤ 汽車的主傳動器速比和主減速比是一回事嗎

應該不是一回事，主傳動器應該是指變速箱內齒輪速比。而主減速比應該是指主減速器速比，也就是後橋內減速齒輪的速比。

⑥ 減速機速比是什麼

指汽車傳動系中變速裝置前後兩傳動機構轉速的比值。汽車傳動系的傳動比有兩類，即主傳動器的速比及變速器的速比。在同一車型中，主傳動器的速比為定值，而變速器的速比還隨所用的排檔不同而有不同的值。

速比的優點：發動機工作范圍都相同，加速時便於操縱；各擋工作所對應的發動機功率都較大，有利於汽車動力性；便於和副變速器結合，構成更多擋位的變速器。

(6)電動汽車主減速器速比擴展閱讀

機構中兩轉動構件角速度的比值，也稱速比。構件a和構件b的傳動比為Ⅰ=ωa/ωb=na/nb，式中ωa和ωb分別為構件a和b的角速度(弧度/秒)；na和nb分別為構件a和b的轉速（轉/分）（註：ω和n後的a和b為下腳標）。當式中的角速度為瞬時值時，則求得的傳動比為瞬時傳動比。

當式中的角速度為平均值時，則求得的傳動比為平均傳動比。對於大多數齒廓正確的齒輪傳動和摩擦輪傳動，瞬時傳動比是不變的；對於鏈傳動和非圓齒輪傳動，瞬時傳動比是變化的。

對於嚙合傳動，傳動比可用a輪和b輪的齒數Za和Zb表示，i=Zb/Za；對於摩擦傳動，傳動比可用a輪和b輪的半徑Ra和Rb表示，i=Rb/Ra，這時傳動比一般是表示平均傳動比；在液力傳動中，液力傳動元件的傳動比一般指渦輪轉速S和泵輪轉速B的比值，即=S/B。

液力傳動元件也可與機械傳動元件(一般用各種齒輪輪系)結合使用，以獲得各種不同數值的傳動比（輪系的傳動比見輪系）。

⑦ 電動車主減速器傳動比如何確定

傳動比是機構中兩轉動構件角速度的比值，也稱速比。構件a和構件b的傳動比為i=ωa/ ωb=na/nb，式中ωa和 ωb分別為構件a和b的角速度（弧度/秒）；na和nb分別為構件a和b的轉速（轉/分）。當式中的角速度為瞬時值時，則求得的傳動比為瞬時傳動比。當式中的角速度為平均值時，則求得的傳動比為平均傳動比。理論上對於大多數漸開線齒廓正確的齒輪傳動，瞬時傳動比是不變的；對於鏈傳動和摩擦輪傳動，瞬時傳動比是變化的。對於嚙合傳動，傳動比可用a和b輪的齒數Za和Zb表示，i=Zb/Za；對於摩擦傳動，傳動比可用a和b輪的直徑Da和Db表示，i=Db/Da。

計算方法：
傳動比=使用扭矩÷9550÷電機功率×電機功率輸入轉數÷使用系數
傳動比=主動輪轉速除以從動輪轉速的值=它們分度圓直徑的倒數的比值。即：i=n1/n2=D2/D1

i=n1/n2=z2/z1（齒輪的）
對於多級齒輪傳動：1.每兩軸之間的傳動比按照上面的公式計算。 2.從第一軸到第n軸的總傳動比等於各級傳動比之積 。

分配原則：
多級減速器各級傳動比的分配，直接影響減速器的承載能力和使用壽命，還會影響其體積、重量和潤滑。傳動比一般按以下原則分配：使各級傳動承載能力大致相等；使減速器的尺寸與質量較小；使各級齒輪圓周速度較小；採用油浴潤滑時，使各級齒輪副的大齒輪浸油深度相差較小。
低速級大齒輪直接影響減速器的尺寸和重量，減小低速級傳動比，即減小了低速級大齒輪及包容它的機體的尺寸和重量。增大高速級的傳動比，即增大高速級大齒輪的尺寸，減小了與低速級大齒輪的尺寸差，有利於各級齒輪同時油浴潤滑；同時高速級小齒輪尺寸減小後，降低了高速級及後面各級齒輪的圓周速度，有利於降低雜訊和振動，提高傳動的平穩性。故在滿足強度的條件下，末級傳動比小較合理。
減速器的承載能力和壽命，取決於最弱一級齒輪的強度。僅滿足於強度能通得過，而不追求各級大致等強度常常會造成承載能力和使用壽命的很大浪費。通用減速器為減少齒輪的數量，單級和多級中同中心距同傳動比的齒輪一般取相同參數。當a和i設置較密時，較易實現各級等強度分配；a和i設置較疏時，難以全部實現等強度。按等強度設計比不按等強度設計的通用減速器約半數產品的承載能力可提高10%-20%。
和強度相比，各級大齒輪浸油深度相近是較次要分配的原則，即使高速級大齒輪浸不到油，由結構設計也可設法使其得到充分的潤滑。
三級傳動比分配
對於多級減速傳動，可按照「前小後大」（即由高速級向低速級逐漸增大）的原則分配傳動比，且相鄰兩級差值不要過大。這種分配方法可使各級中間軸獲得較高轉速和較小的轉矩，因此軸及軸上零件的尺寸和質量下降，結構較為緊湊。增速傳動也可按這一原則分配。
在多級齒輪減速傳動中，傳動比的分配將直接影響傳動的多項技術經濟指標。例如：
傳動的外廓尺寸和質量很大程度上取決於低速級大齒輪的尺寸，低速級傳動比小些，有利於減小外廓尺寸和質量。
閉式傳動中，齒輪多採用濺油潤滑，為避免各級大齒輪直徑相差懸殊時，因大直徑齒輪浸油深度過大導致攪油損失增加過多，常希望各級大齒輪直徑相近。故適當加大高速級傳動比，有利於減少各級大齒輪的直徑差。
此外，為使各級傳動壽命接近，應按等強度的原則進行設計，通常高速級傳動比略大於低速級時，容易接近等強度。
由以上分析可知，高速級採用較大的傳動比，對減小傳動的外廓尺寸、減輕質量、改善潤滑條件、實現等強度設計等方面都是有利的。
當二級圓柱齒輪減速器按照輪齒接觸強度相等的條件進行傳動比分配時，應該取高速級的傳動比。
三級圓柱齒輪減速器的傳動比分配同樣可以採用二級減速器的分配原則。

⑧ 電動車主減速器的速比是怎麼計算的

速比=電機輸出轉數÷減速機輸出轉數 ("速比"也稱"傳動比")