電動汽車最新技術書

『壹』 誰知道 電動汽車最新最前沿的技術有哪些

一般有三項：一 新性能電機。 二 新性能控制系統。三 新電池的開發，使用檢驗，充電速度。四 車體結構和新材料應用。

『貳』 老師你好，我是學新能源汽車的，請問較好的關於這類的書，能推薦幾本

幾本汽車方面的書籍：柴油機調速新技術、傳動軸和萬向節、動力工程現代測試技術、汽車底盤構造與維修、汽車電子技術、內燃機原理、熱能與動力機械基礎

『叄』 電動汽車的相關圖書

基本信息
全名：電動汽車技術、政策與市場
作者: （巴西）Joao Vitor Fernandes Serra
出版社: 機械工業出版社
譯者: 朱磊
出版年: 2013-5
頁數: 174p
裝幀: 平裝
內容簡介
從技術上來說，現代電動汽車（EV）已經能夠滿足大部分人的出行需求，但卻遲遲未能實現規模化的商業應用。究竟是什麼原因阻礙了電動汽車的發展？很多書試圖從電動汽車的技術層面找到問題的答案，而本書則將從市場和政策入手，找到發展的障礙所在和問題的解決方案。
本書從內燃機的興盛講起，由其固有的缺陷得到電動汽車發展的必然趨勢，介紹電動汽車的各種技術方案，詳細考查其儲能系統和充電設施存在的問題。在此基礎上，重點討論電動汽車的成本效率、發展路線和政策影響。討論的范圍包括發達國家和新興市場國家，其中後者將為電動汽車提供更廣闊的發展空間。
本書不需讀者具有專業知識背景，通俗易懂，老少皆宜，旨在為商界、政界和學界人士提供翔實豐富的參考素材，也適合作為電動汽車技術和發展現狀的入門讀物。
目錄
第1部分 個人交通——把握歷史機遇
第1章 內燃機戰勝電動車
第2章 可持續發展的全球挑戰
第2部分 電動汽車技術可行性
第3章 汽車驅動系統
第4章 汽車儲能系統
第5章 電動汽車充電設施
第3部分 電動汽車發展路線圖
第6章 電動汽車的成本效率
第7章 電動汽車發展路線
第8章 電動汽車的政策支持

『肆』 新能源汽車行業應該看什麼書

《中國新能源汽車產業發展報告:2017:2017 工業技術》，《新能源汽車技術解析》，《新能源汽車》，《走進新能源汽車》《電動汽車總裝技術》《電動汽車結構原理與檢修》《電動汽車檢查與維護》等等。

『伍』 現在新能源汽車維修的書本有沒有好的介紹一下

新能源汽車技術這幾年還是很火爆的，所以對應的書本也是不少，你可以到附近大的圖書館，學習查閱。

『陸』 推薦電動汽車方面的書籍、資料

電動汽車技術應該是主要以電氣知識為基礎，加上電池（特別是鋰電池）技術結合，掌握這兩個方面的知識會很快了解電動汽車原理了。電氣方面的書籍很多的。供參考吧。

『柒』 關於新能源汽車（電動汽車）有沒有關於電動汽車的書籍除了書籍有沒有更多途徑獲取這方面的資料

全封閉電動四輪車（800W無刷直流電機 48V 一組35AH電瓶 12V 4塊）
從湖南株洲市到鄉下40多公里一路上坡下坡非常多，速度表顯示40邁，實測25公里左右，3個小時到達，離家裡3公里無電，汽車拉1公里左右，然後自行開到家門口，家門口一個20度左右的坡，約15米長，上到中途無電，然後停了幾秒鍾又啟動開進院子內。當時測量4個電瓶電壓分別為11.3V 11.2V，電量顯示為80%，但爬坡時候，會瞬間降低到20%，瞬間自動保護斷電。充電機充電，初始充電電流3.5A，電壓瞬間上升到11.8V.

發貨時間：店主開始說15-20天肯定會收到貨，過了6天後，我就開始心急催店主，但店主服務態度很好，耐心解釋，結果15天就收到了，因此打算買的人付款後還是沒有必要催的好，反正會到的。

關於充電：由於從來沒有用過電瓶車，車子沒有來的時候想到會有個充電器吧，車子長途行駛到達家後，由於電瓶缺電一時心急，竟然拿起了家裡的電飯煲的電源線就插進車子充電口，然後直接插到220V電壓上充電，只聽瞬間「啪」的一聲，當時家裡瞬間昏暗了一下，然後還一直將充電口插在220V上，左思右想感覺電瓶好像沒有沖進電，拿萬用表測量單個電瓶電壓仍11.4V ，升高了點，因為是6點到達株洲市，晚上9點到達鄉下，馬上吃晚飯，吃飯後，測量11.7V ，我想怎麼會有這么慢呢，這個時候，心裡才發現犯大錯誤了，肯定汽車燒壞了，馬上找隨車配來的充電器，結果發現充電器48V充電口，居然和汽車充電口是一樣的，而且居然使用的是全國通用的220V 電源介面，（我過去也發現過其他電瓶車也是用220V通用介面），按原則設計上，低壓和高壓是不能用同樣介面的，否則冒失鬼肯定會搞錯，希望中國的電瓶車業界改下介面，免得想我這樣的冒失鬼插錯介面，這怪不得店主，只希望廠家能下次買給其他人改變下介面就好。讓48V充電口不要和常規的220V電源輸入口相同就好。充了一會點，結果汽車電路沒有燒掉，由於我用的插線板的線有10多米長，而且線徑非常小，插線板的其中一根線被燒斷了，電流應該沒有超過家裡220V保安器動作電流，否則家裡會跳閘的，這樣亂插沒有燒毀汽車電器，也是因為220V交流電直接與48V電瓶短路了，插線板電源線內部燒斷，保護了。

關於啟動電流行駛電流：廠家非常好，用的是無刷差速電機，後面是個電機總成，沒有鏈條傳動，開始以為會給我個電機，然後通過鏈條傳動到後輪，後面總成電機在中間然後通過內部降速傳動到兩個後輪，兩個後輪速度可以相互差速調節，快速行駛轉彎時候，保證了不翻車。不測不知道，一測嚇一跳，看有個研究生寫無刷電機啟動電流是正常行駛電流的6-7倍，那是嚇唬人的，那講的是pwm控制的瞬態功率毫秒級內的電流，但實際用數字萬用表測試，低速啟動，平地居然只有1-5安倍，真是太高興了，

如果是稍微下坡啟動電流可以控制在1A左右，如果是上坡啟動電流大於20A-35A左右，控制器上面寫的48V 800W 38A，電壓與功率與電機吻合，如果按常規情況下，電機電流應該是17A左右，如果是6倍，那將是102A。

關於制動:腳剎要踩到位，用力較大，手剎稍微抬起一半，腳剎就靈敏些，因此下陡坡時候，我本人建議手剎抬起一半，設置抬起到更高一點，再高就完全殺死了。腳剎，手剎完全殺死靜態電流1.27A,不剎車靜態電流0.43A,找了很久沒有找到關閉車燈，應該這個0.43A就是車燈電流。店主解釋有個組合開關可以關閉大燈。

關於電量顯示：我打算改成4塊10元錢的數字電壓表頭，直接看每個電瓶的電壓值好些，今天斷斷續續開了一天，電量仍然是100%，但我用萬用表測試，每個電瓶電壓明顯從早晨的13.5V 降低到了12.2V了

。大家知道12V電瓶的最低保護電壓應該是10.8V ，4個電瓶總保護電壓為43V左右，我平時看慣了數字表，喜歡看電壓來衡量電量。我們這里坡度非常多，因此上坡沒有電了，又不得不開啟繼續行駛，否則回不了家。

關於動力：好評，很陡的坡陡上去了，只是有點擔心上到中間，沒有電了，上不去了怎麼辦哦，倒下坡老人是好難完成的哦。

關於調速：霍爾調速，設計很好，油門下面有個螺栓，旋緊最快速度表顯示為40公里每小時，實際約20-30公里，旋松可以將速度調低到10公里每小時，實際為5公里左右。好東西哦，好評好評。

總體來說，啟動電流小，平路行駛電流3-15A.越加速越大。

『捌』 現代汽車新技術的圖書信息

書名:現代汽車新技術
圖書編號:1214778
出版社:人民交通出版社
定價:45.0
ISBN:711403974
作者:崔心存
出版日期:2001-10-24
版次:1
開本:大16開
簡介:
本書以汽車清潔燃料、節能、排氣凈化及安全等方面的新技術為主。全書共計十一章，主要內容包括四個部分：汽車產品設計、開發的若干問題；清潔燃料及電動汽車；發動機及排氣凈化技術；汽車底盤及安全性等。本書是作者多年來科研成果的總結，並匯集了大量國內外最新資料，內容豐富，取材新穎。本書可供汽車企業、研究院等相關部門的科研、工程技術及生產人員閱讀；可作為汽車、內燃機及交通運輸等專業大專院校師生的教學用書；也可供決策管理人員、企業界人士及汽車使用、維修部門的技術人員閱讀、參考。
目錄:
第一章 總論
第一節 世界汽車工業的發展
第二節 我國汽車工業的發展、成就及問題
第三節 全世界關注的問題——節能、環保及安全
第四節 發展計劃、競爭與合作
第二章 現代汽車設計的幾個問題
第一節 汽車技術的發展
第二節 車型及選型
第三節 車身
第三章 清潔燃料汽車
第一節 總論
第二節 醇燃料的生產及性質
第三節 汽車使用醇燃料的技術
第四節 醇燃產汽車的供給系及性能
第五節 靈活燃料汽車
第六節 醇燃料汽車的研究與發展
第七節 燃料的改質
第四章 氣體燃料的汽車
第一節 氣體燃料的種類及性質
第二節 氣體燃料汽車的改裝布置及性能
第三節 燃料供給系統
第四節 氣體燃料發動機性能的提高
第五節 雙燃料汽車
第六節 同時使用兩種燃料的汽車
第七節 雙燃料發動機的燃燒過程
第五章 氫燃料和生物燃料汽車
第一節 氫氣的生產、性質及儲存
第二節 氫燃料汽車的技術及性能
第三節 氫氣發動機的工作過程
第四節 生物燃料
第五節 生物燃料在發動機中應用與研究
第六章 電動汽車
第一節 總論
第二節 混合驅動電動汽車
第三節 電動汽車電池
第四節 電動汽車的驅動系統
第七章 車用發動機的技術
第一節 總論
第二節 多氣門結構設計及特點
第三節 可變進氣系統及配氣相位
第四節 發動機供油系的技術
第五節 車用發動機的增壓
第六節 二沖程發動機
第八章 汽車的排氣凈化
第一節 汽車排放物污染及對策
第二節 排放研究及法規的新內容
第三節 排放系統及三元催化器
第四節 催化劑及催化反應技術的發展
第五節 提高發動機冷起動、低溫工況排氣凈化效果的技術
第六節 柴油機汽車的排氣凈化
第七節 柴油機排放後處理技術
第九章 汽車傳動系等方面的技術
第一節 汽車底盤方面技術的綜述
第二節 自動離合器
第三節 自動變速器
第四節 汽車材料
第五節 製造工藝
第十章 汽車安全技術
第一節 交通事故分析及安全法規
第二節 汽車的安全性
第三節 防抱死制動系統
第四節 牽引控制系統
第五節 安全氣囊
第六節 汽車碰撞
第十一章 現代汽車產品開發的新技術
第一節 信息及計算機技術的應用
第二節 產品開發的新技術
第三節 產品開發的調研與組織管理
附錄—縮寫詞簡表
主要參考文獻

『玖』 有關電動汽車近五年的書籍 期刊 論文

電動車輪的驅動技術摘要：介紹了電動車輪驅動技術的發展，電動車輪的類型和特點，以及電動車輪驅動技術的優勢，對目前電動車輪驅動技術中的關鍵技術問題和電動車輪電動汽車的發展趨勢進行了討論，提出了相應的發展建議。關鍵詞：電動車輪；電動車；驅動技術（一）引言隨著汽車保有量的不斷增加和能源的日益緊缺，人們對環境保護的意識逐步增強，汽車在帶給人類方便、快捷、舒適的現代生活的同時，也引起了日益嚴重的環境污染和不斷加劇的能源短缺問題，燃油發動機在現代汽車動力系統中的統治地位也逐漸被動搖。目前，電動車作為唯一能達到零排放的機動車越來越受到人們的歡迎，電動車輪技術作為電動車的一個重要的發展方向，以其獨特的技術優勢越來越受到汽車開發商的關注。電動車輪作為獨立的驅動部件，集電動機傳動機構、制動器等於輪轂，是一種獨特的驅動單元。使用電動車輪技術的電動車普遍具有控制靈活、結構緊湊、綠色環保、傳動效率高等優點。（二）電動車輪驅動技術的發展最早的電動車輪結構產生在20世紀50年代初，是由美國人羅伯特發明的，其結構如圖1所示，該輪轂裝置中融合了電動機、減速機構、制動器。電動機的輸出力矩傳遞到減速機構的輸入軸，經減速後，增大的力矩傳遞給輪輞，最後驅動車輪旋轉，這種結構最早應用在大型礦用自卸車上，是美國通用電氣公司於1968年推出的。到20世紀70年代，我國也開始研製大型礦用電動車輪自卸車，自1977年湖南湘潭電機廠研製成功第一台電動車輪自卸車樣車以後，又先後生產了一系列電動車輪自卸車，目前我國的電動車輪自卸車性能日臻完善，某些型號也達到了國際領先水平。20世紀90年代初期，清華大學輕型電動車科研組首先將電動車輪的思想勇勇於電動自行車的研製，並研製出半軸式鳥籠結構的電動輪轂，因此成為世界上最早將電動車輪傳動結構應用於電動自行車的單位。這種電動輪轂採用了告訴有刷電機、減速齒輪和離合器。半軸式鳥籠結構，就是將中心軸，即自行車輪軸的中段膨脹成一個「鳥籠」，軸也就分為左、右兩段，即左、右半軸式結構，鳥籠中放置盤式電機。這種「鳥籠式」的特點是把電機很好地保護了起來，除工作力矩外，沒有任何外力會作用到電機上，其結構見圖2。整個輪轂的內部結構非常精巧、緊湊，總重35kg，體積為Φ190mm×110mm。電動車輪電動汽車被認為具有集中電機驅動電動車喝傳統電動車無法比擬的優點，是未來燃料電池汽車高端車輛的理想選擇，世界上多家汽車公司和研究機構都在進行電動車輪電動車的研究。自1991年日本人在美國申請專利以後，日本在電動汽車的電動車輪研究方面一直處於領先地位。（三）電動車輪結構類型及特點根據電動車輪的驅動類型，可以將電動車輪分為減速驅動型和直接驅動型。減速驅動型電動車輪多採用內轉子高速電動機，這種電機一般轉速高、轉矩小，為了滿足車輪的實際轉速要求，通常需匹配一個相應的減速機構。減速機構一般安裝在電動機與車輪之間，起到減速和增矩的作用，以保證電動車在低速時能獲得足夠大的轉矩。減速驅動型電動車輪具有比功率較高、質量輕、效率高、雜訊小、成本低等優點，但因為電動機轉速較高，必須用減速機構降低轉速以獲得較大的轉矩，因此作為非簧載質量的整個電動輪的質量依然比傳統的內燃機汽車重。減速機構多為行星齒輪減速裝置，其結構緊湊、減速比較大，也有採用外嚙合圓柱齒輪減速裝置的，但軸向尺寸過大，徑向質量分布不均。為了減少電動車輪的非簧載質量，出現了直接驅動型電動車輪，這種電動車輪去掉了減速驅動型電動車輪中的減速機構，大大減少了非簧載質量，也簡化了整個電動車輪的結構。這種電動車輪多採用外轉子電動機，直接將外轉子安裝在車輪的輪輞上驅動車輪轉動。然而電動車在起步時一般需要較大的轉矩，也就是說安裝在直接驅動型電動輪中的電動機，必須具有較好的轉矩特性，能在低速時提供大轉矩。另外，還必須具有很寬的轉矩和轉速調節范圍。直接驅動型電動車輪中採用的外轉子電動機結構簡單，軸向尺寸小，能夠在很寬的速度范圍內控制轉矩，且響應速度快，又因為沒有減速機構，所以效率較高。如果要獲得較大的轉矩，必須增大電動機的體積和質量，但成本較高，在加速時效率卻很低，且雜訊很大。（四）電動車輪驅動的優勢電動車採用電動驅動技術後能量源與驅動電機之間的功率傳遞採用軟電纜，擺脫了傳統機械傳動的設計約束，給整車帶來了很多優點：（1）採用電動車輪技術，在同樣功率需求的情況下，可以將單個電動機功率分配給多個電動機。相應地，對電氣和機械傳動零部件的要求都可以降低，便於設計與生產。在大型礦用載重汽車上，機械傳動很難傳遞的大轉矩，就是利用電動車輪結構實現傳遞的。（2）取消了離合器、變速器、傳動軸、差速器等部件，使傳動系統得到簡化，有利於汽車實現輕量化目標；由於減少了精密機械部件的加工費用，使整車生產成本也有望降低；由電動機直接驅動車輪甚至兩者集成為一體，便於實現機電一體化。（3）由於去掉了機械傳動部分，相對於保留機械傳動系的電動車，其傳動效率得到提高。（4）提高汽車的通過性能。這主要來自於兩方面，一方面，簡化的傳動系統可以提高車輛的離地間隙，另一方面，使用全輪驅動和驅動輪單獨控制的措施，可以最大限度地利用地面的附著能力。（5）電動車輪與動力源之間採用軟電纜鏈接，且佔用空間少，因此使整車布置設計非常靈活，對於電動客車來說，便於實現低地板化行李箱及乘客位置設計更靈活，並且也有的空間來布置電池。整車質量分布設計自由度大，可以更合理地分配軸向載荷。（五）電動車輪的關鍵技術電動車輪由於自身的結構特點，使得這一技術在電動汽車上有廣泛的應用前景，但是，目前電動車輪的關鍵技術還沒有完全突破，主要有以下四個方面的關鍵技術：（1）研製調速范圍寬，轉矩變化范圍大，結構緊湊的電動機。（2）解救電動機的冷卻、密封和抗振動技術。（3）開發效率高、結構緊湊和重量輕的減速裝置。（4）可靠性高、性能好的電子差速器。（六）電動車輪的發展趨勢電動車輪在汽車上推廣主要受兩個方面因素制約，一方面要解決電動車輪的關鍵技術；另一方面是在關鍵技術解決之後，電動車輪的成本應大幅度下降，用戶能接受因使用電動車輪後而增加的成本。轎車採用電動車輪技術還有許多問題需要解決，不會很快推廣使用。轎車的舒適性要求高，行駛速度高，電動車輪引起的非簧載質量增加會引起平順性下降，需要進一步解決；轎車的速度變化范圍寬，採用固定速比的減速裝置，對電動車輪的轉矩性要求高，技術上還存在一定困難；轎車的車輪直徑較小，電動車輪的不止有一定困難，電動車輪的密封、冷卻和抗振性還有許多問題需要解決。大客車採用電動車輪技術日益增多。大客車的車輪旋轉速度較低。採用固定速比的減速裝置後，電動車輪的性能可以滿足車輛行駛性能的要求；大客車特別是低地板大客車採用電動車輪結構後，可以容易實現原來中央驅動結構由主減速器和論辯減速兩級減速才能完成的功能，既簡化傳動系統，又有利於解決電動車輪引起的非簧載質量對平順性的影響；電動車輪引起的成本增加在大客車的成本中所佔比重不大，能夠為用戶所接受。（七）結語電動車輪技術作為一項新技術，具有結構緊湊、可以改善車輛驅動性能和行駛性能，有利於整車布置等特短，無論是在電動自行車之類的輕型車輛，還是電動汽車或是重型礦用車上，都有著廣闊的應用前景。雖然電動車輪技術中有些關鍵問題還沒有得到完全解決，但採用電動車輪技術哦的電動車與傳統車相比，確實存在著許多不可比擬的優勢，所以，以電動車輪技術為特徵的電動車是未來電動車的發展方向。參考文獻：1．彭謙。大型電動輪自卸車的發展概況及趨勢[J]。礦山機械，2000（2）：12-13。2．宋佑川，金國棟。電動輪的類型與特點[J]。城市公共交通，2004（4）：16-18。3．陳勇，張建榮，張大明。電動輪技術在電動汽車中的應用和發展[J]。機械設計與製造，2006（10）：169-171。

『拾』 新能源汽車技術的圖書目錄

第1章 緒論
第2章 電動汽車用動力電池
第3章 電動汽車用電動機
第4章 純電動汽車
第5章 混合動力電動汽車
第6章 燃料電池電動汽車
第7章 其他新能源汽車
附錄