陳志鑫新能源汽車大會

❶ 如何理解上汽新總裁人王曉秋說的「我們要先活下來，活下來永遠是第一條」

據悉，在新能源汽車領域，上汽是國內少有在純電動、插電式混合動力、燃料電池三條新能源技術路線上均積極開展技術產品開發的車企。2018年，上汽集團新能源汽車銷量14.2萬輛，同比增長120%，連續第五年翻番增長。其中，王曉秋直管的自主品牌榮威和名爵新能源汽車銷量9.7萬輛，同比增長119%。

今年3月底，王曉秋在接任上汽集團總裁前最後一次接受《證券日報》記者采訪時表示，「今天的汽車市場已經非常嚴峻了，『活下來』永遠是第一條。」

王曉秋認為，中國車市持續走低，自主品牌份額接連下降，市場格局已經從過去的「你好我好」變成了「你死我活」。誰能在車市寒冬「站得住」，誰就能贏得繼續發展的機會。

上汽乘用車是最早提出汽車產業「新四化」的企業，隨後，「電動化」、「智能化」、「網聯化」、「共享化」成為汽車行業的「新四化」，在我國汽車行業內被廣泛接受。相信隨著王曉秋接任上汽集團總裁，上汽在「新四化」方面會走的更遠，擁有技術優勢的上汽集團也必然能在車市寒冬「站得住」。

❷ 今年的全國兩會上，「碳中和」始終是焦點話題，作為最早部署新能源汽車的北汽集團

「碳中和」即通過植樹造林、節能減排等方法增加碳吸收量，將碳吸收量與碳排放量抵消，實現二氧化碳的零排放。在去年9月第七十五屆聯合國大會上，我國正式對外宣布將力爭2030年前二氧化碳排放達到峰值，努力爭取2060年前實現碳中和。近日，中央經濟工作會議中將「做好碳達峰、碳中和工作」列為2021年的重點工作之一。北汽集團作為最早部署新能源汽車的企業之一，為更好地實現「碳中和」目標，一直都致力於用技術進行節能減排。
北汽集團掌握了新能源整車系統集成與匹配、整車控制系統、電驅動系統三大關鍵核心技術，擁有國際一流的試驗能力，奠定了可靠的新能源車品質基礎，這為「碳中和」的目標提供了技術保障。其中北汽EV5多用途電動物流車，採用汽車行業國際通用的質量控制體系進行開發，品質達到國際水平，搭載了高密度卓越性能電池，更有先進的換電技術為其強勢賦能，3分鍾內就可以完成能源補給，既實現了節能減排，又提高了效率和電池的梯次利用率。
以ARCFOX極狐為例，經過多年的攻關，北汽新能源50kWh級電池能量密度最高能達到180Wh/kg以上，已經實現了能量密度提升100%。去年10月，北汽新能源旗下高端智能電動車品牌ARCFOX極狐首款量產車ARCFOX極狐αT正式上市，其電池系統最大容量為93.6kW?h，能量密度達到行業領先的194Wh/kg，NEDC綜合工況續航達到了653km，徹底打消了用戶的里程焦慮，續航強勁，減少充電次數和時長，自然能減少碳的排放。

❸ 你對2020年新能源汽車有什麼期待

新能源汽車肯定是未來的方向，快捷加環保還節能，若是經久耐用價格不貴就更好了。

❹ 五年百款車型 王曉秋談上汽新能源戰略

[汽車之家行業]?「上汽將堅持在純電動、插電混動、燃料電池三條技術路線上持續投入，計劃在2025年前投放近百款新能源產品，其中包括近60款自主新能源車型。在百款車型中，插電混動產品不少於20款，氫燃料電池產品也有10款。」9月28日，上汽集團總裁王曉秋在2020世界新能源汽車大會上，談到這一內容。

『別克微藍6』

當前，上汽正在開發全新一代輕量化、模塊化、平台化、高安全等級的「三電」核心技術和純電動產品專屬架構，並通過「軟體定義汽車」，加快電動化與智能網聯化技術的深度融合開發。

在此過程中，上汽將進一步加強跨界技術合作，完善「三電」及智能網聯產業鏈布局，共同分攤成本、加快創新突破，解決新能源車用戶在里程、充電、安全等方面的焦慮，提升新能源產品的智能網聯體驗。

與此同時，針對ToB和ToC不同用戶場景，上汽還將進一步開拓業務思路、創新服務模式，加快車電分離、充電體系等的業務合作模式探索。（編譯/汽車之家肖瑩）

❺ 將於2025年亮相 曝寧德時代CTC電池技術更多消息

在續航方面，由於省去了鑄件的電池包，CTC技術可最大程度降低電池包重量和空間，從而可使電動汽車的續航里程至少可以達到800km。當時，市場將CTC技術稱之為 「底盤電池」技術。

CTC是Cell to Chassis的簡稱，可理解CTP的進一步延伸，其核心在於省去模組、打包過程，將電芯直接集成到汽車底盤上，實現更高程度集成化。

按照寧德時代官方介紹，現有的CTP電池由於省去了電池模組，相比於傳統電池包，可以使體積利用率提升15%-20%，零件數量減少40%，生產效率提升 50%並降低動力電池的製造成本。寧德時代目前正在規劃第二代平台化的CTP電池系統，計劃於2022年-2023年投入市場應用

而基於CTP延伸而來的CTC技術，寧德時代計劃在2028年前後升級為第五代智能化的CTC電動底盤系統，較之前提前了兩年，更多消息持續關注。

❻ 展望未來，新能源汽車行業還將面對哪些挑戰

2019年的最後幾天，汽車圈在廣州車展之後的短暫沉寂被蔚來的NIODAY打破，給風聲鶴唳的2019年畫上了一個還算圓滿的句號。

雖然沒有親臨現場，但看完直播之後，我還是在朋友圈發表了幾句感想，表達了對蔚來近一年來進步的欣喜和對蔚來的未來的期待。

以《銀河系漫遊指南》聞名於世的英國科幻作家道格拉斯·亞當斯有一個著名的「科技三定律」：

1.任何在我出生時已經有的科技都是稀鬆平常的世界本來秩序的一部分；

2.任何在我15~35歲之間誕生的科技，都是將會改變世界的革命性產物；

3.任何在我35歲之後誕生的科技都是違反自然規律要遭天譴的。

汽車「新四化」似乎現在就是一種處於某個奇怪階段的科技分支，既存在很多爭議和質疑，也有很多人堅定地看好它的未來。

那麼，請問聰明的你，你認為新能源汽車現在正在經歷的技術變革會是以上哪一種情況呢？

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

❼ 國六、補貼、氫燃料電池發展背景下，中重型車面臨怎樣的機遇

在排放要求日益嚴格、國六標准提前實施、電動化成為大勢所趨的背景下，中重型車也正在抓住機遇謀求零排放的有效路徑。2019世界新能源汽車大會上，能源基金會中國交通項目主任龔慧明和國際清潔交通委員會中國項目負責人何卉，從政策、技術路線及市場等方面，探討了中重型車面臨的機遇和挑戰。

公共領域車輛電動化的驅動力之一即是改善大氣環境。不過，目前在各類中重型車中，只有公交車已經率先開始電動化。由於電池成本與能量密度的限制，中重型車的電動化進程仍然面臨著巨大的挑戰，尤其是對於長距離、大負荷運輸的車輛來說更是如此。截止2018年底，中國的電動公交已經占公交車總量的一半。龔慧明表示，城市交通電動化的成功轉型給其他類型的中重型車提供了可以借鑒的經驗。在他看來，公交車電動化的大規模推廣，有助於整個行業技術的成熟和成本的下降。另外，公交固定線路的運營組織特點，值得物流車運載貨車等有固定線路的中重型車借鑒和學習。目前，全國的電動物流車數量已經有較大的增長，運載貨車也在整個交通運輸結構中被引起重視。
國六標准實施需充分調研市場需求
7月1日起，北京、上海、深圳、廣州、陝西、河南等多個地區已經在輕型、重型商用車、燃氣車、公交車等不同細分領域實施國六排放標准。
何卉認為，國六標准分國六a和國六b兩個階段實施，說明政策的實施有過渡期存在。有些地方政府直接進入國六b階段，相當於把預留的過渡期極大壓縮了。而在龔慧明看來，「地方政府選擇提前實施國家制定的措施，這在法律層面上沒有任何問題。」縱觀市場，各地在商用車層面實施國六標準的動作十分迅速，企業大多都持積極應對的態度。「廠商大都直接或間接參與了國六標准制定的過程，因此技術儲備不是最大的挑戰。」龔慧明說。
一項政策的完美落地，時機很重要。令龔慧明感到疑惑的是，在政策實施之時，並不知道提前實施的省份對國六市場的需求究竟有多大。對於重型車排放標準的切換，每一次的技術升級，都涉及整車、零部件研發以及生產管理、試驗驗證等多個方面。因此他建議，政府在制定政策的時候，一定要扎實研究，做好技術認證並把關相關的法律標准。在實施之前，政府和企業更要提前考慮到切換成本。另外，在國六標准實施之後，監管特別重要。「如果繼續沿用傳統車的監管系統，監管能力跟不上，可能會適得其反。」龔慧明說。
氫燃料電池技術路線優勢明顯
對於中重型車如何實現零排放，氫燃料電池這條技術路線吸引了業內較大關注。針對這種現象，何卉認為是政策導向的原因。龔慧明認為在商用車領域，氫燃料電池有這樣的關注度主要有下面幾個因素：
首先，在新能源汽車補貼退坡的大環境下，氫燃料電池的補貼還具有延續性，這是根本原因；
其次，對於純電動技術路線，煤電企業、煤炭企業、石化企業等能源集團在新能源產業中的參與度較弱。而氫燃料電池涉及到氫氣這種清潔能源，導致能源集團參與的積極性明顯比原來要高。氫燃料電池這條技術路線的參與主體發生了變化；
再者，隨著純電動汽車的快速迭代，技術在進步，成本在下降，但目前兩者都沒有取得完全突破，並且純電動路線在商用車領域仍然存在短板，因此氫燃料電池技術路線的出現又為中重型車實現零排放提供了一種可能性。
另外，他們認為，氫燃料電池技術路線是否適合中重型車，還是要看應用場景和市場選擇。何卉介紹道，美國氫燃料電池汽車是為續駛里程一千英里的目標設計的，即一千英里加氫一次，這是美國大集裝箱卡車跨州一天能走的最長路程。從應用場景來說，氫燃料電池汽車適合商用車領域。龔慧明則認為目前氫燃料電池汽車面臨的關鍵問題是，它能否作為一個能源載體持續出現，從經濟性、技術性、規模性上真正滿足未來交通發展的需求。
他們一致表示，未來的技術路線，不一定是乘用車走純電動的路線，中重型車走氫燃料電池車的路線。技術會有競爭和交叉，最終哪種車型適合什麼技術路線，需要基於市場需求，從各個方面去檢驗。

❽ 為什麼說國內新能源車企就是一直「燒錢」到賺錢

6月底開始，新能源汽車徹底進入補貼退坡新階段，市場對新能源車市的看法普遍趨於悲觀，不少媒體稱6月是新能源汽車最後的輝煌時刻。

形成這種論調有一定的現實原因：技術不夠成熟穩定，成本居高不下；充電、換電等基礎設施建設不完善；市場上產品良莠不齊導致消費者談純電動車色變；已經有部分企業面臨倒下……

然而細細分析之，新能源汽車的生意實則剛剛正式開始。在過去10年的市場培育中，騙補貼的車企有，認認真真造車的車企也有，而新能源汽車的未來顯然是屬於認真的車企那個行列的。

雖然新能源汽車的未來發展前景良好，但是新能源汽車面臨的問題也是十分具體的，：由於成本居高不下，同級別產品比傳統燃油車貴，進而導致市場銷量打不開，沒有補貼車企普遍虧錢。

那麼，在可見的時間內，成本能否下降到不靠補貼車企也能賺錢，就是未來新能源發展的關鍵。

❾ 2019年的新能源 汽車博覽會 好像要開展了，這個需不需要門票的

好像是需要的

❿ 國際氫能與燃料電池汽車大會什麼時候開

國際氫能與燃料電池汽車大會的話，呃，具體開會通知還沒有對，就官方的發布的還沒有，但是嗯據估計的話應該在這個10 10月11月可能有可能吧，但是不太好說，畢竟現在啊形勢上還是有些緊緊張嘛，國際上。