比亞迪byd電動汽車好不好

『壹』 比亞迪新能源汽車怎麼樣啊會不會有點貴

在新年能源領域來說比亞迪的技術是比較靠前的，三點技術在世界范圍都是比較被認可的，在家用車領域來說，競品車型還是比較多的，但是在大型公交車上比亞迪絕對是首屈一指的。

『貳』 比亞迪的電動汽車技術怎麼樣

比亞迪前身就是一家電子廠，專造電池出身，因此在電池製造上底子不差，目前在電動汽車製造領域是我國的行業標桿，比亞迪電動汽車在國內和國外都有一定的市場，在國外如美國、英國、日本等。國內普及電動計程車和電動大巴使用的都是比亞迪汽車，從2016年年底，太原市內的計程車都將換成比亞迪e6電動車。

比亞迪的技術革新已多次獲得國家科技進步獎，成為國家品牌培養計劃之一，相信比亞迪一定可以再創佳績，為中國創造再增添一筆重彩，目前，比亞迪汽車在傳統汽車領域已建造成熟，在新能源汽車領域領先世界，是國產品牌的一大驕傲。

『叄』 比亞迪的車怎麼樣

優點主要體現在以下方面

動機動力充足，搭載的1.5T渦輪增壓機子雖然賬面數據不是很搶眼，但是實際表現出乎意料。坐滿七個人，無論是市區、高速，無論是起步還算提速，都感覺非常輕松，當然發動機嘶吼聲也比較明顯，尤其是高速路加速很順暢，沒有拖沓的感覺；

手動擋換擋行程短、吸入感較強，實際操控手感不錯；減震效果很好，滿員狀態下過減速帶並沒有感覺很硬很突兀的時候；空間寬敞，前兩排座椅實用性很高；油耗表現出色。

缺點主要體現：

離合器踏板相當沉重，LED大燈遠光效果很一般，雖然配備的LED大燈組樣式絢麗時尚，但是遠光照明度真的太一般般了；中控台異響，跑了這一趟無數次聽到，可就是找不到哪裡發出的；

第三排雖然可以座人，讓孩子坐在後邊，但是腿部空間比較局促，頭部空間也不樂觀；胎噪較大，雖然整車隔音做的不錯，但是可以感受到胎噪是比較明顯的；方向盤虛位有些框量，需要盡快適應。

『肆』 BYD新能源汽車到底怎麼樣

比亞迪專業做電池的，新能源行業里算是相當不錯的了，但是個人認為還是買燃油車更好一些，新能源必定是新鮮事物

『伍』 比亞迪新能源汽車好嗎

比亞迪股份有限公司2020年全年以及2020年12月銷量快報出爐。數據顯示，2020年1-12月，比亞迪汽車累計銷量426972輛，去年同期為461399輛，同比下滑7.46%；新能源汽車全年累計銷量為189689輛，同比下滑17.35%。2020年12月，比亞迪汽車銷量56322輛，去年同期為43179輛，其中，新能源汽車銷量28841輛，2019年同期為13099輛。
在新能源汽車穩步增長的市場下，比亞迪新能源汽車卻呈大幅下滑趨勢。乘聯會最新數據顯示，2020年1-11月，全國新能源(3.920, -0.05, -1.26%)汽車銷量同比增長3.9%。面臨「內憂外患」市場份額受擠壓「國內造車新勢力的崛起以及特斯拉在國內市場的投放，擠佔了比亞迪等品牌的市場份額。」中國汽車流通協會副秘書長羅磊告訴央廣網記者，「特別是特斯拉的國產化，而且又大幅度降價，提振了廣大新能源汽車消費者的信心。」Model 3的銷量數據或許能說明特斯拉新能源汽車在國內市場的火爆。根據乘聯會的數據顯示，去年11月，特斯拉Model 3銷量達21604輛，同時，去年1-11月，Model 3在國內累計銷量突破11萬輛。「去年國內外新能源汽車造車新勢力大爆發，像特斯拉、蔚來等品牌把比亞迪的市場搶了，市場被別的品牌所稀釋，比亞迪的銷量自然就下來了。」汽車行業獨立分析師張翔在接受央廣網記者采訪時說道。不過，在全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹看來，疫情也是造成比亞迪銷量下降的主要因素。「2020年上半年，比亞迪在出租和網約車市場銷量大幅下滑，出現了劇烈萎縮，導致整體銷量下滑。」崔東樹解釋稱，「尤其在新能源汽車上，去年上半年比亞迪出現了敗退的趨勢，比亞迪試圖通過推出新產品和新技術去改變市場的局面，不過在特斯拉等新能源汽車的沖擊下，消費者還是出現了一定的分流。」缺少「高端品牌」 市場營銷偏薄弱從過去幾年的銷量上來看，比亞迪新能源汽車在國內市場的銷量一直處於領先的地位，可如今卻「節節敗退」。比亞迪目前究竟還面臨哪些困境？在張翔看來，主要包括三個方面。其一，市場營銷薄弱，投入不足。「比亞迪的市場營銷途徑比較傳統，汽車還是通過4s店進行銷售。」張翔指出，「產品再強，營銷跟不上時代的潮流也不行。新零售是潮流，汽車市場的銷售在從傳統的4s店往體驗店的新零售上過渡，但是比亞迪卻沒有跟上。」其二，缺少「高端品牌」。張翔指出，上汽R、長城WEY、吉利領克等均為車企自主的高端品牌，但是比亞迪只分車型，沒有做高端品牌。「比亞迪在高端品牌上不太重視。」張翔說道。其三，企業領導人的社交網路沒有做起來。張翔直言，「特斯拉的馬斯克、理想汽車的李想、小鵬汽車的何小鵬，他們在網上都有很多粉絲，會及時更新微博內容，利用粉絲的影響力對自家產品進行帶貨。但是比亞迪董事長王長福在媒體露面還停留在比較傳統的層面，比如參加電視節目，像網路微博等方面，均沒有涉足。」張翔稱，「這也是一個市場渠道，人家做了你沒有做，這就欠缺了。」崔東樹也認為，比亞迪的未來前景比較復雜。「入門級市場消費者在購買家庭第一輛車的時候顧慮很多，會考慮到車輛的使用成本、價格、充電便利性等問題，比亞迪如何能夠做出符合家用的好產品，是未來需要突破的難點。如果能夠獲得穩定增長，那麼將會迎來一個巨大的增長空間。」技術實力是核心 讓利消費者是根本「特斯拉的核心是控制技術，尤其是電池的控制技術和自動駕駛的控制技術。」羅磊告訴記者，「國內的品牌和特斯拉相比，還是有一定的差距。像國內造車新勢力，他們完全在用另一種思維做汽車，產品是全新的理念，同時引用了自動駕駛技術，更像智能化的產品。」羅磊分析稱，「新能源汽車能不能得到消費者的認可，還要看產品力，也就是產品的質量、性能、服務等綜合因素，以及產品線上有足夠的產品供消費者選擇。」羅磊表示，「用互聯網技術打造全新的產品，是未來做新能源汽車的大趨勢。特別是智能網聯技術、自動駕駛技術，一定要有足夠的技術儲備才能保證產品的穩定性。」「還是要創新，要做出讓消費者眼前一亮的產品。」張翔坦言，「技術水平較高，設計好的產品才能汽車提高銷量。」在崔東樹看來，比亞迪在新能源汽車的技術積累和電池積累的時間都比較長，但電池技術還是低成本的。「如何在高端電池領域實現突破，能夠實現和特斯拉抗衡，是比亞迪新能源汽車發展的關鍵點。」崔東樹表示，「此外，比亞迪作為產業集團，既要做好新能源汽車，也要做好晶元等產業鏈上的產品，發揮自身優勢，實現自主和可持續發展。」隨著國內新能源汽車的發展，羅磊認為，新能源補貼退出已經成為定局。「如果去年沒有疫情影響，新能源補貼早就應該退出了。」羅磊解釋稱，「依賴國家補貼的逐漸出局，有競爭力的產品得以存活。而留下來的企業，通過不斷降低成本，如供應鏈成本、生產成本、營銷成本等，讓利給消費者才是根本。」

『陸』 就新能源電動車而言，比亞迪技術如何怎麼樣啊

如果你問比亞迪技術如何，我會回答比亞迪是個資深技術宅。而要評價比亞迪的刀片電池，就要從一個遙遠的故事開始講起。

電池的發展，可謂一波多折。早年的第一款電動車鼻祖，搭載的是鉛酸電池，甚至比第一款燃油車都要早50年，而後又因為續航低，充電麻煩等原因，中間一百多年一度停滯輪回數回。到了20世紀90年代，鋰電池回歸消費品電池懷抱，成為手機、筆記本電腦的電池。而到了21世紀初，特斯拉將鋰電池作為動力源並應用於汽車。而在隨後的十幾年，車載動力鋰電池的發展，可謂是風風火火。

好巧不巧，比亞迪也是在2003年收購秦川汽車，開始進軍汽車行業，和特斯拉的成立時間在同一年。而很多人不知道比亞迪的前身，是專門從事電池生產製造的科技企業。同樣在2003年，比亞迪是全球第二大電池生產商。

隨手摘抄其他幾個比亞迪的事跡：
2008年9月,巴菲特花18億港元,以每股8港元的價格認購了2.25億股比亞迪股份
2011年第一款電動車E6，搭載了磷酸鐵鋰電池。
2012年比亞迪和戴姆勒合資推出DENZA騰勢。
2017年新能源車型中國市場銷售約77.7萬輛，其中比亞迪的新能源乘用車就達到11.4萬，不僅是連續四年全國第一，更是連續三年全球第一
2020年，比亞迪首推刀片電池，搭載在比亞迪王朝系列之一漢車型上。

毋庸置疑，從新能源汽車的布局上，比亞迪當之無愧是國內的先驅；從銷量上來看，也不愧是新能源汽車領導者。

三元鋰與磷酸鐵鋰電池的PK
國家為了大力發展新能源汽車，對電動車和混動汽車施行補貼政策。最早的新能源汽車補貼，並未和里程掛鉤，而到了2013年，新能源補貼開始和續航里程掛鉤。

而電動汽車的續航里程，實際上就是動力電池可供電動車的續航能力。從上往下簡單剖析，第一層次：同樣一輛車，重量不變的情況下，要想提升續航，就要提升電池容量。
第二層次：提升電池容量，可以從兩個角度來看，一是堆疊電池模組，二是提升能量密度。前者帶來的是重量的增加，續航又要打一個折扣，所以提升能量密度，才是關鍵。
再往下第三層次：提升能量密度的關鍵在於，一是對電芯材料的選擇和配比，二是電池內部空間及整包空間排布優化，三是對整個模組或是Pack包的重量進行「瘦身」。

三元鋰電池和磷酸鐵鋰，兩者在能量密度上的差異在於電芯材料的不同。三元鋰電池的代表圓柱形NGA（鎳鈷鋁）和國內方形NGM（鎳鈷錳），當然同種比如NGM又有材料配比之分，比如523、622以及811電池，在此不展開細說。

而磷酸鐵鋰LFP，在能量密度上，要比三元鋰電池相對更低。所以同樣的電池布置空間，磷酸鐵鋰的電池容量卻更加少了，自然而然，續航里程也就少了。也正因為補貼和續航里程掛鉤，電池能量密度就要上升。也正因為乘用車補貼一直與續航里程掛鉤，使得三元鋰電池在動力電池份額一度領先，近年來三元鋰電池的裝機量都領先於磷酸鐵鋰電池，直到今天，仍然如此。而這個情況，將持續到2022年底，因為到那個時候，電動車補貼才全面退出。所以磷酸鐵鋰電池基本上被運用在商用車，鮮有用於乘用車。而隨後的電動車市場，將隨著市場變化而風雲莫測，變化多端。
新能源無補貼後時代，磷酸鐵鋰將重回歷史舞台。
原計劃於2020年補貼退坡前，磷酸鐵鋰電池市場開始蠢蠢欲動，同年，國產特斯拉Model 3和比亞迪漢紛紛轉向磷酸鐵鋰電池，其他各大主機廠也均有涉足磷酸鐵鋰。雖然最終補貼退坡時間又往後推了兩年，但絲毫不影響磷酸鐵鋰電池的回歸。
為什麼回歸市場後，磷酸鐵鋰又開始崛起？這里不得不說磷酸鐵鋰的幾個優勢。
穩定性好，三元鋰電池中，雖然能量密度高，也正因此，帶來了一個致命的弱點：穩定性差，也就是我們常說的安全性。而磷酸鐵鋰電池熱穩定性更優，其安全性會更高。對於汽車而言，消費者如果安全沒有保障，開個車都人心惶惶
性價比高，也正因為三元鋰需要的高能量密度材料的貴金屬稀缺，所以三元鋰電池價格要比磷酸鋰更貴。而當補貼退坡後，市場會逐漸轉向性價比更高的磷酸鐵鋰，這也是很多企業開始推出磷酸鐵鋰版本的原因。

而刀片電池也屬於磷酸鐵鋰電池，和普通磷酸鐵鋰相比，刀片電池對其內部的電芯構成，外部的模組結構構成，都進行了優化，從而提升空間利用率。也就是單位空間內，能夠放更多的電池，最終達到了提升50%的能量密度！

所以刀片電池是對磷酸鐵鋰的一個升華，從提升能量密度的第二法則，電池內部空間及整包空間排布優化。如此一來，既提高了能量密度，以滿足消費者對續航里程的需求，同時搭載到乘用車後，提升了安全系數。最後，在價格水平上，也要更有優勢。如此一舉三得的方法，對於汽車工業消費品來說，是個絕佳機會，對於電動汽車行業來說，也產生了波瀾。

所以比亞迪有信心通過動力電池最為嚴苛的實驗，針刺實驗。三元鋰電池幾乎無法通過針刺實驗，因為其熱穩定性較差，所以針刺實驗的結果往往是冒煙、起火甚至是爆炸。而本次比亞迪發布的四款純電車型，2021款唐EV，秦PLUS EV，宋PLUS EV，2021款e2均搭載刀片電池，「佩刀」之路從此開啟。

電動汽車市場，始終要走向市場化，而要繼續把電動汽車推向大眾化，那麼電動汽車的成本務必要降低，同時續航能力又不能降低。所以刀片電池，正好站在這風口上。而比亞迪漢，也正是刀片電池的首個課代表，月銷近萬台的新能源電動車，無不說明了刀片電池選對了。
不同於特斯拉，追求低成本方案，比亞迪在動力電池上花費的功夫，可謂不低。

除了這幾款將要「佩刀」的純電車型，我更期望的是，比亞迪能對「配刀」跑跑外賣，在滿足自身需求後，將更多的產能釋放出來，讓更多的電動汽車也「佩刀」。

『柒』 比亞迪的新能源車怎麼樣

挺好的，比亞迪是唯一一個被巴菲特投資的中國企業，可見其潛力。尤其被巴菲特看中的就是他的新能源汽車

『捌』 比亞迪純電動車到底怎麼樣

按照課本上定義，電動汽車充滿電後應該能跑400公里不用再次充電，所以這項技術並不完善，2樓說的是混合動力車，還可以。